МІНІСТЕРСТВО ІНФРАСТРУКТУРИ УКРАЇНИ

На рейді: 10
Під обробкою: 28

resolution-ukr

anti-corruption-ukr

comment-ukr

transport-ukr

railway-transport-ukr

procurement-ukr

analytics-ukr

competition-ukr

Одесское областное радио

archival-photos-ukr

Порт у соціальних мережах

 

n-an-an-an-a

Авторизація

Етапи становлення

Історію Одеського порту можна розділити на ряд етапів, безпосередньо пов'язаних з тією чи іншою епохою, а отже особистостями і завданнями, що стоять на порядку денному, потребують того чи іншого напрямку розвитку порту.

 

Порт має багату передісторію, пов'язану з давньогрецькою колонізацією Північного Причорномор'я (7 ст. до н.е. - 4 ст. н.е.).

 

Всього на узбережжі Одеської затоки налічується 19 поселень того періоду.

 

У 3 ст. до н.е. в безпосередній близькості від сучасного порту на Жеваховій горі знаходилося давньогрецьке
поселення, оточене гаванями, утвореними сучасними Хаджибеївським і Куяльницьким лиманами, які тоді сполучалися з морем (у наш час Пересип повністю перекрила це сполучення). Саме цей район був місцем локалізації древнього порту.

 

0081

 

Після зникнення давньогрецької цивілізації майже ціле тисячоліття тут господарювали варварські племена. І лише в 13 ст. насередньовічних портоланах (лоціях) венеціанських і генуезьких торгових мореплавців з'явилася позначка якірної стоянки - знаменитої середньовічної Джинестри. На цьому ж місці в 14-15 ст. перебувало литовське поселення Качибей з досить значним портом, який мав кілька пристаней, фортецю, маяк, митницю. Торгували в основному зерном.

 

У 15 ст. почалася експансія турків, які пропанували тут аж до кінця 18 ст. Тільки в 18 ст. Російська імперія провела з Туреччиною три кровопролитних війни. Лише третя війна (1787-1791 рр..) остаточно приєднала до Росії землі Північно-Західного Причорномор'я та Криму, відкрила для Росії "вікно" в Азію, південний шлях у світовий океан.

 

У ряду турецьких фортець Північно-Західного Причорномор'я знаходилася фортеця Єні-Дунья (в перекладі з тюркського Новий Світ), яка інакше називається Хаджибеївським замком за назвою татарського містечка навколо фортеці. Крім турків і татар в містечку проживали етнічні молдавани (звідси веде своє походження відомий район сучасної Одеси - Молдованка, а також селяни-козаки на Пересипу (район нашої Нафтогавані), які займалися рибальством, випасом худоби, сінокосом (працювали на турків).

 

У 1789 р. в ході 3-ї російської-турецької війни за наказом князя Потьомкіна фортеця була взята. Баталією керував Йосип Дерібас.

 

Таким чином, був закладений фундамент для будівництва майбутнього ведучого порту і міста півдня Російської імперії та сучасної України.

 

0082

 

Своєму заснуванню саме в наших краях порт і місто зобов'язані Катерині II, А. В. Суворову, Ф.П.Де-Волану, Й.М.Де-Рібасу (була інша думка командувача Чорноморським флотом адмірала Мордвинова зводити порт і місто в районі Очакова ). Визначну роль у становленні не тільки Одеси, але і всього півдня України зіграв виходець з Голландії брабантский дворянин Франц Павлович Де-Волан, військовий інженер. Він мав 4 будівельні спеціальності. Зводив всі порти, фортеці та міста на знову завойованих землях, такі, як Миколаїв, Вознесенськ, Тирасполь, Григоріополь, Бендери, Сімферополь, Феодосія, столиця Донських козаків - Новочеркаськ, російський порт Таганрог і Одеса. Був архітектором перших будинків у всіх цих містах. Першим зробив судноплавними річки України - Дністер і Дніпро шляхом їх очищення і будівництва каналів. Він був першим, хто зміцнював Севастополь. Визнано, що той у свою чергу загинув у 1854 р. під час Кримської війни через те, що не скористався порадою Де-Волана звести з боку суші потрійний ряд укріплень (взяли місто з боку суші). Крім іншого, він був блискучим військовим теоретиком, дипломатом, економістом, стояв біля витоків політехнічної та транспортної освіти в Росії, зробив першу античну знахідку в Нижньому Придністров'ї при будівництві Овідіопольської фортеці. На півночі Росії був автором проектів і зводив канальні системи: Тихвинську, Онезьку, Свірську, Ладозьку й знамениту Маріїнську (Волго-Балт), яка з'єднує С.-Петербург з Архангельськом і Астраханню (в низов'ях Волги). Проект отримав золоту медаль Паризької міжнародної виставки у 1813 р. Будував шосе і мости по всій Росії, в тому числі є автором і будівельником знаменитого тракту із С.-Петербурга до Москви. Був посланий військовим інженером описувати відвойовані в турків землі. Залишив фундаментальну працю "Опис Землі Едісан", який прирівнюється сучасною історичною наукою до праці Боплана (королівського польського суднобудівника), що здійснив у 17 ст. подорож по Україні. Праця Боплана "Опис України" і вищевказана праця Де-Волана є єдиними глобальними працями про старовинну Україну 17 і 18 ст.

 

План Де-Волана на будівництво Одеського порту, міста та Суворовської фортеці, а також рескрипт на ім'я генерал-фельдцег-Мейстера генерал-губернатора Катеринославського і Таврійського Платона Зубова були підписані Катериною 27 травня 1794 року. Даний рескрипт дав початок будівництва не тільки Одеси, але і потужний поштовх до розвитку всього півдня сучасної України. Досить зазначити, що за першу половину 19 ст. населення півдня Україні потроїлася, а посівні площі зросли більш ніж у 7 разів з 800 тис. до 6 млн. десятин. З'явилися широкі можливості для експорту зерна, худоби та інших товарів.

 

Закладка порту і міста проводилися одночасно. 2 вересня 1794 р. (за новим стилем) є датою заснування Одеси.

 

0083

 

Будівництво порту, розраховане на 5 років, йшло швидкими темпами, і не було в Де-Волана сумнівів, що до початку нового століття порт стане одним з кращих портів у Європі. Але смерть імператриці в листопаді 1796 р. обірвала будівництво. Своїм рішенням Павло I за "непотрібністю" зупинив будівництво порту 10 січня 1797 р. В результаті, замість 5 намічених років порт будувався 100 років, весь час відстаючи в своєму розвитку від потреб торгівлі. Тим не менш, чутки про будівництво нового порту в Хаджибеї облетіли країни Середземномор'я та Європи. Ділові люди й купці потягнулися до Одеси. Вже на початку 19 століття Одеський порт успішно конкурував з Петербурзьким, а з перевалки зерна на експорт йому не було рівних в Росії до 1913 р. Так, в 40-60-х рр.. 19 ст. зерновий відкуп Одеського порту досяг 60 відсотків усього зернового відкупу півдня Росії і 37 відсотків загального державного, що за прибутковістю становило відповідно 62 і 41,3 відсотки. З 80-х рр.. 19 ст. до 1913 р. середньорічна перевалка зерна становила 2153 тис. тонн на рік.

 

Велику роль у розвитку торгівлі в Одесі зіграли в 19 ст. наступні фактори:

- З 1805 р. Одеса стала губернським містом;

- 40 років (з 1819 по 1859 рр.) в Одесі існував режим "порто-франко" (безмитної торгівлі);

- У 1865 р. Одеса була пов'язана залізницею з усією Росією (у 1866 р. вона була проведена в порт).

 

Ще восени 1794 р., в порту, коли Де-Волан забивав перші палі, з'явилися і перші 7 купецьких кораблів. У 1795 р. їх вже було 39, у 1796 р. -86.

 

Відвідуваність росла стрімко, і пік її припав на 1900 рік, коли Одесу відвідало 9773 судна, у тому числі пароплавів - 4341, вітрильників 3390, барж - 2042. Тільки пароплавів з імпортними вантажами прибуло 807. У наступні роки при зростанні тоннажу флоту відвідуваність стала падати, але обсяг вантажопереробки зростав.

 

Масовими вантажами в 19 ст. був хліб (експорт) і вугілля (імпорт) з Англії та Польщі, який змінився каботажем
донбаського вугілля з Маріуполя в кінці 19 ст. Крім вугілля імпортувалися будівельні матеріали, традиційні східні вантажі, джут, пробка, копра, рис, фрукти, солодощі, вина, папір та ін.

 

Доходи порту весь 19 ст. широко використовувалися для благоустрою Одеси і виявилися вагомою, а іноді переважною, частиною дохідних статей бюджету міста, оскільки порт був муніципального підпорядкування з усіма негативними наслідками - незважаючи на Указ Олександра I, про те, що на розвиток порту має йти 20 відсотків митних зборів (300-800 тис. руб.). Гроші йшли на благоустрій міста, а на порт йшло не більше 1/10. Це й було основною причиною відставання порту в своєму розвитку в порівнянні зі своїми європейськими побратимами.

 

Значну роль в 19 ст. і на початку 20 ст. аж до 1913 р. в торгівлі порту обіймав каботаж всіляких будівельних, продовольчих вантажів. В окремі роки він досягав 40, 50 і більше відсотків до загального вантажообігу. З розвитком залізничного та автомобільного транспорту, а також промисловості в самій Одесі, з 70-х рр.. 20 ст. каботаж став різко падати і нині становить лише долі відсотка до загального вантажообігу порту.

 

Все 19 ст. і початок 20 ст. основним засобом механізації в порту була м'язова сила людей і коней. Лише в 1883-1884 рр. з'явилися 2 перших крани, що котилися кіньми, для розвантаження вугілля вантажопідйомністю 1,5 т. У 1890 р. - ще 4 парових крана (для цих же цілей). Усього в порту до революції 1917 р. налічувалося 9 кранів (крани були встановлені в порту на 30-40 років пізніше установки таких же кранів в портах Америки та Європи). Були відсутні освітлення, каналізація, водопровід, загороджувальні споруди. Порт мав високу аварійність суден, масові випадки псування вантажів, тривалі непродуктивні простої в роботі. Перевалка вантажів через міські склади приводила до значного її подорожчання і втрат часу, а відсутність перевантажувальної техніки компенсувалося збільшенням чисельності робітників і кінних перевезень, які створювали хаос і штовханину на причалах і тилових площах порту.

 

Першим технологічним ривком для переробки зерна на експорт стало спорудження в 1871 р. естакадної залізничої дороги 8,5 км через весь порт на Карантинний мол. Ідея приголомшливо гарна: зсипати зерно по лотках з вагончиків прямо в трюму суден. Але реалізація ідеї була загублена через пізне будівництво захисного хвилелому - через 12 років (переробка зерна могла вироблятися на тихій воді), і швидким зростанням тоннажу суден, борти яких стали вище самої дороги. Тому естакада була розібрана у 1921 р.

 

З волі власників великих компаній і міської влади хаотично будувалися склади, контори, лавки і навіть житлові будинки. Так, за описом 1884 р. в порту було 110 всіляких будівель, з них власне портових (разом з відхожими місцями) тільки 27. Лише після 1900 р., коли Великий князь Олександр Михайлович був призначений головою Всеросійського комітету з портових справ, в портах було наведено жорсткий порядок. Вони були виведені з підпорядкування міських, губернських і міністерських чиновників і безпосередньо підпорядковувалися Всеросійському комітету. Великий князь докладав великих зусиль, щоб перетворити Одеський порт в один з передових портів Європи, але російсько-японська війна 1904 р., перша російська революція 1905-1907 рр.. загальмувала здійснення цього задуму. Тим не менш, в 1909 р. був затверджений надзвичайний проект перебудови порту на 70 млн. руб. Почалися роботи по створенню Хлібної гавані на Пересипу в 1913 р. і були припинені у зв'язку з початком Першої світової війни 1914 р.

 

Завершуючи опис порту в 19 ст., не можна не вказати на зовнішній вигляд порту. Де-Волан, який за 5-7 років планував не тільки побудувати порт, але і одягнути його в ажурні кам'яні одяги, перетворити в один з найкрасивіших портів Європи, з сумом би подивився на своє брудне, закопчене димом і вугільним пилом дітище, з причалами , заваленими кінським гноєм. А над портом височіло прекрасне місто, "одягнене" за його гроші в "розкішний одяг", і за злою іронією долі, рясно поливало свого батька нечистотами з трьох зливоспусків. Карантинне начальство із завидною завзятістю щороку лякало міську владу холерою і чумою. Але все залишалося без змін.

 

Основні етапи будівництва та розвитку порту в 18 і 19 ст. припадали на 1794-1797 рр., 1830-1840 рр., 1866-1888 рр., 1890-1905 рр., і кожен раз поштовхом початку чергових робіт були доведені до крайності невідповідність між можливостями та станом порту і потребами торгівлі.

 

Війни XX століття - Громадянська і Велика Вітчизняна повністю виводили порт з ладу. Доводилося все починати з нуля. Відновлення порту після розрухи громадянської війни пов'язане з ім'ям начальника порту Миколи Олександровича Кремлянського (1920 - 1931 рр..). Саме тоді технологічна думка розгорнулася в порту. Вже в 1924 р. була вирішена практично проблема експорту зерна через Одеський порт шляхом будівництва двох механізованих комор - новітньої техніки того часу - на 5 пр. Карантинного молу і 7 пр. бакалійної набережної порту. Кожен мав ємності на 6,5 тис. тонн з продуктивністю навантаження зерна 1300 т / добу, що дозволило у 1925 - 1926 рр.. достроково виконувати плани відвантаження зерна при низькій витраті ручної праці.

 

Паралельно проводилися будівельні роботи на Хлібній гавані, де в 1926 р. став діяти елеватор з зерноперевантажувальним комплексом. У 1927 р. завершилося будівництво Холодильника в голові Нового молу ємністю 5 тис. т. У тому ж році на пр. 1-2 був встановлений англоперевантажувач зерна з продуктивністю 200 тис. т / год. Крім того в порту було 2 портальних конвеєра і 2 плавелеватори. Вантажообіг порту ріс стрімко, і в 1939 р. він досяг позначки 5,3 млн. т, що на 1,1 млн. тонн більше вантажообігу 1913 р. і перевищив вантажообіг Ленінградського порту.

 

У 30-і роки технологи порту першими у світі розробили і запропонували технологію перевезення сухих сипких вантажів на танкерах для ліквідації баластних пробігів. Ця ідея була широко реалізована на флотах всіх країн світу. Фахівці порту також запропонували і технологію зачистки танків під сипучі вантажі.

 

Забігаючи наперед, слід зазначити, що технологія Одеського порту завжди була передовою, починаючи з Радянського періоду і до цього дня, не тільки серед портів країни.

 

Особливо слід відзначити:

- Технологію перенесення портального крану без демонтажу з одного причалу на інший спареними плавкранами (економія- 1 міс. часу) - автор А.В. Казаєв - колишній начальник КБ порту, а нині заступник. нач. КБ - отримав дві срібні медалі на ВДНГ (1990 р.).

- Технологію останніх років - переробки сипучих вантажів вагонами хопера - аналогів в Україні немає.

 

Під час героїчної оборони Одеси (1941 р.) портом керував капітан 1-го рангу Пахом Михайлович Макаренко. Під його керівництвом буквально за перші 10 днів війни порт став на військові рейки. У цю нелегку годину в глибокому тилу у ворога порт виконав дві основні задачі, поставлені перед ним командуванням. З одного боку він був єдиною артерією, яка живила і фронт, і місто всім необхідним, з іншого боку він був задіяний, як основна ланка в видатній військовій операції Великої Вітчизняної війни з евакуації військ з вогневих рубежів (два дні ворог не знав, що окопи порожні). Після звільнення Одеси від фашистських загарбників, незважаючи на колосальні руйнування і втрати порт став до ладу 7 жовтня 1944 р. (на порт щоденно скидалося від 50 до 250 артснарядів; порт витримував до 14 авіанальотів у денний час; з 35 портальних кранів 24 були відвезені, а збережені потребували капітального ремонту). До 1 травня 1945 р. в порту було оброблено до 300 суден. У 1945 р. стала прибувати в порт техніка - електронавантажувачі, гусеничні автокрани, портальні крани та автомашини. Вже до 1946 р. були відновлені всі загороджувальні споруди порту, побудовані нові причали на Новому та Нафтовому молах, відновлені всі залізничні та припортові шляхи, побудовано 2274 кв. м нових закритих складських площ. За перші три роки п'ятирічки було відновлено всі зруйновані будівлі, почалося спорудження будинків нового холодильника (1951 р.) та елеватора на Хлібній гавані (1962 р.), вантажообіг порту в 1950 р. виріс в порівнянні з довоєнним часом на 1 млн. тонн і склав 5,53 млн. тонн. Саме з цього часу він став розвиватися інтенсивно до 1990 р., про що свідчать цифри вантажообігу порту. За цей час були побудовані і введені в дію такі основні об'єкти:

1951 р. - холодильник на 21 пр., елеватор на Хлібній гавані (пізніше в 1963-65 рр.. була здійснена його реконструкція), 1954 р. - 8-й склад;

1959 р. - причали Хлібної гавані;

1961 р. - 14-й склад;

1965 р. - критий склад на Новому молі (згодом основа під сучасний морвокзал);

1968 р. - морвокзал;

1969 р. - завершено реконструкцію лівого боку Військового молу з будівництвом 25 і 26 пр., 6-й причал Нафтогавані;

1970 р. - 10-й склад;

1972 р. - причали Платонівського молу; введення в дію комплексу цукру-сирцю;

1973 р. - станція очищення баластових вод;

1983 р. - глибоководні причали 1-3 , найпотужніший в країні зерновий комплекс на 7-му причалі з чотирма бюллерами (виробнича потужність кожного - 300 т/год); У 1985 р. на 1-му причалі побудований Центр управління судами (ЦУС).

 

У 1989 р. портом була досягнута перша найвища позначка вантажообігу за всю його історію - 31,05 млн. т (2002 р. - 33,6 млн. т). Надалі спостерігається падіння вантажообігу порту до позначки 15,81 в 1993 р. з об'єктивних причин, не залежних від порту, в перші роки Незалежності нашої країни. Відбулася втрата основних вантажопотоків - імпортного зерна і цукру-сирцю з Куби. У ці важкі 200 років історії порту, коли були зруйновані зовнішньоекономічні зв'язки, втрачені клієнтура і вантажі, а порту загрожувало безробіття та масове звільнення, М.П. Павлюком було докладено максимум зусиль для вишукування вантажопотоків власними силами. Був створений орган для таких пошуків - відділ зовнішньоекономічного розвитку. Відбувалися й інші структурні зміни в порту, в тому числі посилення Юридичної служби порту, практично до кожного підрозділу, що потребує в цьому, був наданий юрист. Були проведені величезні роботи з переспеціалізації причалів порту і зі створення підприємств спільної діяльності.

 

Починаючи з 1994 р. вантажообіг порту пішов вгору, набираючи по одному млн. тонн щорічно аж до 1998 р. коли було перероблено 22,18 млн. т, у 1999 р. - 26,9 млн. У 2002 р. була досягнута найвища цифра за всю історію порту - 33.6 млн. т. Постійно на порт доводиться приблизно 1/3 від вантажообігу всіх портів України.

 

0084

 

Все описане вище вивело порт в нечисленний ряд успішних підприємств країни і дозволило зайнятися масштабним розвитком порту. 1992-1996 рр. - реконструкція морського вокзалу з пасажирським комплексом; 1999-2000 рр.. - комплекс з переробки мінеральних добрив; 2000-2001 рр.. - комплекс з переробки зріджених газів; 2001 р. - міні-елеватор; 2000-2002 рр.. - вільна економічна зона (створення триває); 1996-2001 рр. - чотири черги естакади; 2000-2001 рр.. - комплекс з переробки рослинних олій; 2001-2002 рр.. - реконструкція 29 пр. у Хлібній гавані; зерноперевантажувальний комплекс на 120 тис. тонн одноразового зберігання з продуктивністю 2,5 млн. тонн на рік. В 2003 р. на колишній території СРЗ «Україна» утворений перевантажувальний комплекс № 11. У 2005 р. відкрито транзитно-вантажний термінал «ТВТ» з комплексом митного огляду автомобілів та т. зв. «Єдиним офісом» для спрощеного оформлення контейнерів і після реконструкції введено в дію причали №№ 4 - 5 «з». В 2006 р. здано причал № 7 нафтогавані для обробки суден газовозів. В 2007 р. введена в дію перша черга «Сухого порту» - накопичувального транзитного майданчика для автотранспорту (потужність 800 а/м на добу).

 

У 2008 р. досягнутий третій рекорд вантажообігу порту за всю його історію - 34,5 млн. тонн, зданий причал № 29-1 (причал № 42) і проведена унікальна операція підйому дока №5.

 

В 2009 р. відкритий новий причал № 36 (2 «з»), і здана 5-а черга магістрального шляхопроводу. В 2010 р. запалено вічний вогонь біля монумента портовикам-героям ВВВ, введена в експлуатацію перша черга нового елеватора у тилу причалу №4 і шоста черга магістрального шляхопроводу. У квітні 2010 р. вбита перша паля під розширення території Карантинного молу, в жовтні 2011 р. утворено 80 відсотків пальового поля молу.

 

За роки Незалежності вдалося створити духовно-просвітницькі, культурні, спортивні, соціальні установи:

- 1992 - 1993 рр.. - Церква Св. Миколая;

- 1990 - 1994 рр.. - Музей Одеського порту (1997 р., 2001 - 2002 - роки реконструкції);

- 1994 - 1996 рр.. - Концертно-виставковий комплекс;

- 1997 - 1998 рр.. - Яхт-клуб;

- 2000 - 2001 рр.. - Готель на новому молу;

- 1997 - 2000 рр.. - Оздоровчий комплекс "Чабанка";

- 2000 - 2002 рр.. - Аквапарк в Чабанці.

 

У перспективні плани розвитку порту входять ряд інвестиційних проектів:

1. Розвиток Карантинного молу, пов'язаний з будівництвом спеціалізованого контейнерного терміналу на новоствореній територіїрозміром 19,3 га, довжиною причального фронту 650 м, глибиною 15 метрів.

2. Будівництво універсального причалу № 35 (1-з) довжиною 256 метрів, глибиною 12 м.

3. Розширення контейнерного терміналу в районі Хлібної гавані, що збільшить його пропускну спроможність до 350 000 ТЕU на рік, або до 2,5 млн. тонн навалювальних вантажів, або генеральних вантажів.

4. Оснащення причалів №№ 2, 3 новою перевантажувальною технікою, що дасть можливість збільшити пропускну спроможність терміналу на 180 000 ТЕU на рік.

5. Будівництво Сухого порту, що дозволить значно скоротити час перебування важкого автотранспорту на території порту і збільшити кількість додаткових послуг вантажовласникам та транспортним компаніям.

6. Розвиток пасажирського комплексу, який повинен зробити Одеський порт базовим для організації круїзів.

7. Розвиток залізничного господарства з включенням до складу порту залізничної станції «Одеса-Порт» та будівництвом іншого залізничного в'їзду в порт шляхом з'єднання станції «Одеса-Пересип» з газовим парком станції «Одеса-Порт», що збільшить пропускну спроможність порту на 12 млн. тонн на рік.

8. Розвиток перевантажувального комплексу на Платонівському молі, пов'язаний з реконструкцією причалів №№ 12,13 і доведенням причальної лінії до 393 м, при глибині 13 м. Це підвищить пропускну спроможність комплексу на 800 тис. тонн генеральних і навалочних вантажів.

9. Технічне переозброєння порту, в результаті якого перевалка зернових вантажів зросте на 1,6 млн. тонн на рік, генеральних і навалювальних вантажів на 700 тис. тонн.

10. Розвиток портового флоту.

11. Проект енергозбереження.

12. Програма природоохоронних заходів.

13. Днопоглиблення в районі Карантинного молу.

 

Після реалізації проектів пропускна спроможність порту збільшиться:

- По контейнерним вантажам на 1 000 000 ТЕU;

- По генеральним і навалювальним вантажам на 4 600 тис. тонн.

 

Збільшиться можливість порту з приймання і відправлення вантажів залізницею на 12 млн. тонн на рік.

 

Завдяки реконструкції будівель морського вокзалу значно підвищиться безпека та умови прийому пасажирських суден довжиною більше 300 м.

 

Буде створено близько 1 тис. робочих місць.