МИНИСТЕРСТВО ИНФРАСТРУКТУРЫ УКРАИНЫ

На рейде: 6
Под обработкой: 17

ship-handling-ruhandling-railway-transport-rue-procurement-uspa-rue-procurement-ocsp-ru

agency-company-rus

diploma-rus

Investment

resolution-rus

anti-corruption-rus

comment-rus

procurement-rus

recommendation-rus

70,52 МгЦ областное радио

Порт в социальных сетях

 

n-an-an-an-a

archival-photos-rus

Авторизация

Аналитика

Юрий Васьков: украинские порты сегодня не могут конкурировать в вопросах ценовой политики

Вторая часть интервью с начальником Одесского морского торгового порта

- Насколько остро конкурируют между собой порты Северного Причерноморья? Существует ли конкуренция между портами Одессы, Ильичевска и Южного, а также между иностранными портами, прежде всего Констанцей и Новороссийском?

- Состояние конкуренции с каждым портом разное, в целом мы одновременно являемся и конкурентами, и партнёрами. Всё зависит от того, о каких перевозках идёт речь.

Что касается круизных перевозок, то здесь мы являемся партнёрами со всеми портами региона, куда заходят круизные суда.

Если круизное судно зайдет в Чёрное море, то мимо Одессы оно не пройдёт. Поэтому чем активнее будет привлекать круизные суда, например, Батуми, тем лучше будет нам. А если говорить о перевалке контейнеров, то тут мы, безусловно, конкуренты - и не только с Констанцей и Новороссийском, но и между собой.

Если говорить о взаимодействии портов Украины, в частности, портов Одессы, Ильичёвска и Южного, то здесь существует специализация по типам грузов. Эта специализация не определена административно, а сложилась исторически, вследствие природных и географических условий. Например, порт Южный сосредоточен на больших партиях навалочных грузов. Одесский порт в первую очередь ориентирован на работу с контейнерами и генеральными грузами. Ильичёвск работает как с навалочными, так и с генеральными грузами. В угле, например, мы не конкуренты Южному, потому что Одесский порт углём не занимается, а в контейнерах мы конкурируем и с Ильичёвском, и с терминалом «ТИС» в Южном, и Ильичёвским рыбным портом. Главное, чтобы конкурирующие стороны не прибегали к каким-то недобросовестным средствам. К счастью, этого, на мой взгляд, удаётся избежать.

Стоит отметить, что украинские порты сегодня не могут конкурировать в вопросах ценовой политики, потому что основные тарифы сегодня в Украине жёстко определяются государством. Если говорить о портовых сборах, то здесь жёсткое регулирование должно быть, но в вопросах оплаты за погрузочно-разгрузочные работы портам стоит предоставить большую свободу манёвра. Совсем «отпускать» тарифы, конечно, нельзя: можно было бы установить верхнюю и нижнюю границу и внутри этого диапазона предоставить предприятиям возможность самим принимать решение.

Если же говорить о портах других стран, то здесь дело не столько в самих портах. Например, на то, какие грузы идут в Новороссийский порт, влияют Российские железные дороги. Поэтому нельзя сказать, что мы должны как-то бороться с Новороссийским портом или, напротив, договариваться с ним. Правильнее говорить о конкуренции транспортных систем - в случае с Новороссийском, транспортных систем Украины и России.

И я могу сказать, что здесь существуют очень серьёзные экономические угрозы. В частности, Россия уже начала заниматься строительством порта «Тамань» в районе мыса Железный Рог. К этому проекту сегодня подключились серьёзнейшие российские компании, которые, в том числе, являются нашими клиентами. Всё это представляет серьёзную угрозу для транзита грузов через украинские порты.

А доля транзитных грузов значительна. Если считать с наливными грузами, то она доходит до 40%: очень большую роль играет казахская нефть и сжиженный газ, российские нефтепродукты. Без учёта этих грузов доля транзита достигает 20%. Так что речь идёт о важной доле грузопотоков, которые нам надо постараться удержать. Эта возможность есть, но мы должны быстро предложить лучшие технические и экономические условия. А лучше всего привязать компании к нашим портам при помощи инвестиций - это та модель, которую мы реализуем в Одесском порту.

- Кстати о государственно-частном партнёрстве. Всем известно, что порт - это государственное предприятие, но при этом мы знаем, что в порту работают частные организации. Как проходит линия водораздела между бизнесом и государством?

- Модель заключается в том, что хозяйственной деятельностью максимально занимается частный бизнес, а государство осуществляет администрирование и контроль.

Например, если мы возьмём контейнеры, то физически их перевалку осуществляют две частные компании: «ГПК-Украина» и «Бруклин-Киев порт». Они взяли в пользование на определённый период территорию, гарантируют грузопоток, вкладывают инвестиции, а порт от их деятельности имеет финансовый результат. А наша задача - обеспечить им условия для работы. То есть, мы берём на себя поддержание в надлежащем виде основных фондов: причалов, дорог, железнодорожных развязок, зданий и сооружений, безопасность. На нас - портовый флот: буксиры, плавкраны и так далее, всего более 50 единиц. Тепловодоснабжение, электросети, целый ряд своих котельных - это тоже обеспечиваем мы.

Кроме того, важнейшая функция порта - контроль за безопасностью судоходства. Мы следим за тем, чтобы частные компании выполняли свои обязательства, чтобы соблюдались правила безопасности по экологии, по охране труда, чтобы выполнялись обязательства перед работниками и т. п.

Сегодня порт ещё ведёт определённую хозяйственную деятельность, в том числе переработку грузов, но мы стараемся это минимизировать. Если говорить о сухих грузах, то тут мы уже почти не участвуем. Если говорить о наливных грузах, то здесь соотношение примерно 50 на 50: половину переваливает порт, половину - частники. Круизное судоходство - это полностью на нас.

Такая схема работы доказала свою эффективность - в частности в том, что касается инвестиций. Все пять контейнерных перегружателей, которые работают в Одесском порту, куплены частными компаниями, причём эти краны сегодня в Украине практически не имеют аналогов. Стивидорные компании приобрели сотни единиц погрузочной техники. Я могу сказать, что состояние механизации в Одесском порту одно из самых лучших в Украине - и именно потому, что благодаря государственно-частному партнёрству сюда вложены инвестиции. На сегодняшний день в порт вложено частными компаниями более 300 миллионов долларов США.

- Несколько лет назад шли достаточно активные разговоры о том, что Одесский порт не нужен, что он приносит очень большой вред экологии и так далее. Как обстоят дела на самом деле?

- Разговоры о том, что порт нужно переносить, основаны исключительно на непрофессионализме.

Если говорить о прямых рабочих местах, то порт и компании, которые работают на территории порта, дают городу 15 тысяч рабочих мест. Кроме того, в Европе рассчитан специальный коэффициент, который используется, чтобы оценить влияние порта на экономику города: он показывает, благополучие скольких человек так или иначе зависит от благополучия одного человека, работающего в порту. На научной конференции в Генте, в Бельгии, например, говорилось, что этот коэффициент примерно равен 7 - то есть, на каждого портовика приходится ещё семь одесситов, так или иначе связанных с портом. Это те люди, которые привозят нам продукты, или те, кто ремонтируют технику, автотранспорт и т. д. То есть около 100 тысяч человек в Одессе сегодня так или иначе связаны с портом. Недавно приводили пример «Таврии-В» - мол там больше людей работает, чем в порту. Но надо понимать, откуда берутся деньги у людей, которые ходят покупать в магазины, в ту же «Таврию». Я даже не говорю сейчас об уровне зарплат и социальной защищённости. Я говорю о причинно-следственных связях в экономике региона, о том, откуда в регион приходят деньги: это промышленность, это сельское хозяйство - и это порты региона.

Мы активно пополняем бюджет. На сегодняшний день система налогообложения такова, что налоговые платежи и отчисления порта, включая дивиденды, плату за землю и т. п., примерно соответствуют чистой прибыли. В прошлом году платежи в бюджеты всех уровней составили порядка 400 миллионов грн. При этом около 10-12% от этой суммы поступает в местный бюджет. Мы когда-то предлагали эту долю увеличить - нам было бы приятнее, чтобы эти деньги шли на развитие того региона, где мы живём. Но поскольку у нас в стране существует единый подход к налогообложению предприятий, этого сделать не удалось. Стоит отметить, что дотаций из бюджета мы не получаем, а живём исключительно на заработанные средства.

Безусловно, можно и нужно думать о том, чтобы развивать туристическую инфраструктуру. Но думать об этом надо только тогда, когда от туризма мы будем получать доходы, эквивалентные тому, что мы сегодня имеем от грузоперевозок. Сегодня в структуре прибыли порта туризм занимает менее 2%. Например, наш морской вокзал, который не имеет аналогов на Чёрном море, по пассажирообороту загружен менее чем на 5%, а по судозаходам - менее чем на 20%. Другими словами, мы можем при нынешней инфраструктуре принимать минимум в 5 раз больше круизных судов. Когда у нас круизные суда, условно говоря, не будут помещаться, тогда мы будем перепрофилировать другие причалы, потому что это красивый и чистый бизнес.

- И всё же, если говорить о влиянии порта на экологию - как обстоит ситуация на самом деле?

- Здесь тоже есть цифры: фактически вклад порта в загрязнение окружающей среды составляет примерно 1%.

Более того, мы постоянно работаем над улучшением этой ситуации, выбросы сокращаются из года в год. Мы вкладываем в экологические программы более 10 миллионов грн. каждый год.

Мы сами заинтересованы в экологическом благополучии нашего предприятия, потому что мы сами здесь работаем и живём, и это полностью в наших интересах.

- Ведётся ли в порту стратегическое планирование, есть ли видение того, каким будет порт через 5, 10, 20 лет?

- Сегодня у нас есть план на 5 лет вперед - это нормативный минимум, которого от нас требует министерство. А сейчас мы работаем над концепцией развития порта на 50 лет.

Мы не видим развития за счёт городских территорий, кроме полей орошения - участка, где выгодно развиваться именно порту и сопутствующим организациям. Начало этому положено: 50 гектаров уже выделено под проект «Сухой порт». Там идёт работа, там создаются рабочие места, сам земельный участок развивается. Там идёт строительство дорог: скоро должно начаться строительство дороги «Хаджибей-2». Всего же на полях орошения сотни гектаров, и сегодня специалисты говорят, что лучшее использование для них - логистика, хранение грузов, какое-то лёгкое производство. Этот тот путь, которым сегодня идут везде в мире. Например, в Поти, в Грузии, недавно создана специальная инвестиционная зона Ракия, где делают то же самое, и там уже участвуют три украинских предприятия. Так же мы видим много перспектив в развитии на полях орошения, причём неплохо бы дать этой территории какой-то специальный экономический статус.

Но в основном мы видим развитие в сторону моря, как это происходит во всех городах, где порты расположены в городской черте. Это абсолютно нормальный путь, ничего фантастического в нем нет, потому что и сегодня 80% территории порта намыты.

Очень важно, чтобы государство уделило должное внимание портовому хозяйству. Я убеждён, что благодаря географическому положению Украины при правильном подходе транспортная сфера может стать основой экономики страны. Например, так сегодня происходит в Бельгии и Голландии. Там на сравнительно небольшом участке суши расположены три крупнейших порта: Амстердам, Роттердам и Антверпен, которые имеют в десятки раз большую территорию и переваливают в десятки раз больше грузов, чем мы - эти порты являются морскими воротами Евросоюза. Фактически, мы могли бы взять на себя ту же роль для стран СНГ и Прибалтики. Но за это положение надо бороться, потому что, как я уже сказал, существуют очень серьёзные экономические угрозы.

А для этого необходима единая государственная политика, потому что все эти 20 лет порты были фактически сами по себе. Необходимо провести реформу портов, которая сейчас готовится, и я рад говорить, что Одесский порт к такой реформе готов на 100%, потому что фактически эта реформа основана на тех принципах, по которым порт работает с 1994 года.

И мы готовы работать, готовы развиваться. Мы с оптимизмом смотрим в будущее, настроение боевое и, надеемся, всё у нас будет хорошо.

Подробнее...

Выдержать конкуренцию

В 2011 году украинские металлурги увеличили производство чугуна и стали по сравнению с 2010 годом на 6% — до 28,88 млн. тонн и 34,69 млн. тонн соответственно.

Участники состоявшегося 11 января в Днепропетровске балансового совещания представителей предприятий горно-металлургического комплекса подвели итоги работы в минувшем году. “Ни одно предприятие не было ограничено ни технически, ни технологически, все обеспечивались сырьем. Ограничение было одно — реализация продукции”, — заявил в ходе совещания генеральный директор ассоциации “Металлургпром” Василий Харахулах.

Производство чугуна в декабре составило 2,374 млн. тонн (среднесуточное производство — 76,6 тыс. тонн), стали — 2,759 млн. тонн (89 тыс. тонн), проката — 2,550 млн. тонн (82,3 тыс. тонн). Среднесуточное производство чугуна за первые девять суток января 2012 года составило 81,2 тыс. тонн, стали — 94,3 тыс. тонн, проката — 79,5 тыс. тонн.
Скорректированный балансовый график обеспечения предприятий железорудным сырьем (ЖРС) в декабре выполнен по окатышам на 110%, агломерату — на 91%, аглоруде — на 97%, концентрату — на 91%. В 2012 году обеспечение металлургов окатышами составило 101% расчетной балансовой потребности, агломератом — 92%, аглорудой — 93%, концентратом — 97%.

Импортные поставки ЖРС в декабре составили 285,7 тыс. тонн, в том числе аглоруды — 117,7 тыс. тонн, концентрата — 95,3 тыс. тонн, окатышей — 72,7 тыс. тонн. Импорт ЖРС в 2011 году сократился по сравнению c 2010 годом на 30,5% — до 1,557 млн. тонн, в том числе импорт концентрата упал на 72,2% — до 324,9 тыс. тонн, импорт аглоруды снизился на 2,6% — до 946,2 тыс. тонн, импорт окатышей вырос в 2,9 раза — до 286,3 тыс. тонн, импорт агломерата не осуществлялся.

Экспортные поставки ЖРС в декабре составили 3,373 млн. тонн, в том числе концентрата — 1,442 млн. тонн, аглоруды — 599,3 тыс. тонн, окатышей — 1,332 млн. тонн. Экспорт ЖРС в 2011 году вырос по сравнению c 2010 годом на 4,5% — до 34,341 млн. тонн, в том числе экспорт концентрата вырос на 2,8% — до 15,135 млн. тонн, экспорт аглоруды вырос на 9,9% — до 6,669 млн. тонн, экспорт окатышей увеличился на 10,1% — до 12,439 млн. тонн, экспорт агломерата упал на 87,5% — до 98 тыс. тонн.

Коксохимзаводы в декабре поставили металлургам 1,27 млн. тонн кокса. В 2011 году поставлено 14,9 млн. тонн кокса, что составляет 94% расчетной балансовой потребности метпредприятий и на 2% превышает уровень поставок в 2010 году. Импортные поставки кокса в декабре составили 29 тыс. тонн. Импорт кокса в 2011 году составил 166 тыс. тонн (в 2010 году — 266 тыс. тонн).

Поставки коксующихся углей украинской добычи на коксохимзаводы в декабре составили 1,320 млн. тонн. Поступление отечественных углей на коксохимзаводы в 2011 году составило 17,4 млн. тонн, что составляет 96% объема поставок в 2010 году. Импортные поставки рядовых коксующихся углей и угольного концентрата для коксования в декабре составили 995 тыс. тонн. Импорт коксующихся углей в 2011 году вырос по сравнению c 2010 годом на 11% — до 10,4 млн. тонн. Остатки углей на складах коксохимзаводов на 1 января 2011 года составили около 690 тыс. тонн.

По состоянию на 1 января на предприятиях действовали 28 доменных печей из 36 (78%), 19 конвертеров из 21 (90%), 11 мартеновских печей из 21 (52%) и семь электропечей из 15 (47%).

Согласно балансовому распределению, в феврале выпуск чугуна снизится по сравнению с запланированными объемами производства на январь 0,8% — до 2,350 млн. тонн (среднесуточное производство — 81 тыс. тонн), стали — на 1,1%, до 2,790 млн. тонн (96,2 тыс. тонн), проката — на 0,4%, до 2,500 млн. тонн (86,2 тыс. тонн).

Согласно прогнозу, основанному на динамике финансовой деятельности в январе-ноябре, по итогам 2011 года меткомпании получат отрицательный финансовый результат от обычной деятельности до налогообложения на уровне около 3 млрд. гривен. Суммарная рентабельность меткомпаний по итогам минувшего года составит “минус” 1,7%. “С положительной рентабельностью в 2011 году сработали только два метпредприятия — Алчевский меткомбинат и “Arcelor Mittal Кривой Рог”, — сообщил Харахулах.

В 2012 году отечественным металлургам следует готовится к жесткой конкуренции на мировых рынках. “Даже если, как говорят аналитики, во втором квартале появится некоторый подъем потребления металла на мировом рынке, то конкуренция будет жесточайшая. Надо помнить, что весь мир сегодня работал с большим запасом прочности (...). Чтобы удержаться на рынке, нужно будет выдержать ценовую конкуренцию. Однако украинский чермет продолжает оставаться одним из наиболее материало- и энергоемких. Укрепление рыночных позиций в будущем возможно только благодаря более экономному расходованию сырья и энергии”, — отметил глава “Металлургпрома”.

По данным директора “Укрпромвнешэкспертизы” Владимира Власюка, по состоянию на 4 января заготовка стоила 605 долларов за тонну, арматура — 650 долларов за тонну, катанка — 665 долларов за тонну, сортовой прокат — 685 долларов за тонну, гарячекатанный рулон — 565 долларов за тонну, холоднокатаный — 675 долларов за тонну, толстый лист — 635 долларов за тонну. По словам эксперта, заметного подорожания по-прежнему не произошло, очевидно, этот уровень цен сохранится и на протяжении февраля.

Представитель департамента промышленной политики при Минфине Юрий Деркач несколько обнадежил металлургов, сообщив, что департамент промполитики и Минэкономики работают над программой развития внутреннего рынка металлопродукции. “Мы составляем планы мероприятий, которыми будет наполнена программа. Предприятия до 1 февраля должны дать свои предложения по тем проектам, которые будут реализовывать в этом году. По модернизации, энергосбережению, импортозамещению — эта информация ляжет в основу тех задач, которые стоят по развитию внутреннего рынка”, — отметил Деркач.

Подробнее...

Итоги работы МТП Украины за январь-декабрь 2011 г. [таблицы]

Объемы переработки грузов в морских торговых портах Украины за январь-декабрь 2011 г. (тыс. т).

?

Переработка

?

Порт

2011 г.

2010 г.

%

1

Белгород-Днестровский МТП

994,8

1 049,5

94,8

2

Бердянский МТП

2 425,9

2 197,8

110,4

3

Евпаторийский МТП

1 793,8

1 216,2

147,5

4

Измаильский МТП

4 951,2

6 633,1

74,6

5

Ильичевский МТП

13 530,2

15 055,0

89,9

6

Керченский МТП

6 273,2

4 859,0

129,1

7

Мариупольский МТП

15 053,9

15 934,8

94,5

8

Николаевский МТП

8 629,8

7 204,4

119,8

9

Одесский МТП

25 607,5

24 700,5

103,7

10

СМП «Октябрьск»

2 425,0

2 475,1

98,0

11

Ренийский МТП

1 599,3

1 587,1

100,8

12

Севастопольский МТП

372,2

447,9

83,1

13

Скадовский МТП

375,8

400,3

93,9

14

Усть-Дунайский МТП

27,5

28,1

97,9

15

Феодосийский МТП

3 920,1

3 180,6

123,3

16

Херсонский МТП

2 926,2

2 345,3

124,8

17

МТП «Южный»

22 639,1

18 220,6

124,3

18

Ялтинский МТП

171,3

106,2

161,3

Всего

113 716,8

107 641,5

105,6

?

 

Объемы транзита за январь-декабрь 2011 г. (тыс. т).

?

Транзит

?

Порт

2011

2010

%

1

Белгород-Днестровский МТП

3,1

3,4

91,2

2

Бердянский МТП

117,6

115,6

101,7

3

Евпаторийский МТП

217,5

162,8

133,6

4

Измаильский МТП

1 034,4

1 244,7

83,1

5

Ильичевский МТП

4 546,6

4 277,7

106,3

6

Керченский МТП

4 057,7

1 378,1

294,4

7

Мариупольский МТП

1 905,2

1 818,9

104,7

8

Николаевский МТП

2 442,4

2 377,9

102,7

9

Одесский МТП

10 852,7

10 131,2

107,1

10

СМП «Октябрьск»

24,6

33,9

72,6

11

Ренийский МТП

1 284,8

1 276,6

100,6

12

Севастопольский МТП

0,1

3,0

3,3

13

Скадовский МТП

106,6

105,9

100,7

14

Усть-Дунайский МТП

3,1

0,0

0,0

15

Феодосийский МТП

2 488,5

2 123,5

117,2

16

Херсонский МТП

206,9

246,1

84,1

17

МТП «Южный»

10 552,5

7 793,5

135,4

18

Ялтинский МТП

0,0

0,0

0,0

Всего

39 844,3

33 092,8

120,4

?

 

Объемы экспорта и импорта за январь-декабрь 2011 г. (тыс. т).

?

?

Экспорт

Импорт

?

Порт

2011

2010

%

2011

2010

%

1

Белгород-Днестровский МТП

915,6

979,8

93,4

74,2

65,6

113,1

2

Бердянский МТП

2 232,6

1 972,8

113,2

70,2

92,3

76,1

3

Евпаторийский МТП

146,6

96,3

152,2

164,2

123,2

133,3

4

Измаильский МТП

3 830,6

5 265,4

72,8

4,4

59,7

7,4

5

Ильичевский МТП

5 251,1

7 023,8

74,8

3 732,5

3 753,5

99,4

6

Керченский МТП

2 077,9

3 343,7

62,1

96,2

67,2

143,2

7

Мариупольский МТП

12 907,6

13 955,5

92,5

227,4

143,8

158,1

8

Николаевский МТП

5 309,5

4 006,9

132,5

855,5

673,1

127,1

9

Одесский МТП

10 210,1

9 929,5

102,8

4 475,9

4 552,6

98,3

10

СМП «Октябрьск»

2 393,2

2 408,9

99,3

7,0

31,8

22,0

11

Ренийский МТП

311,3

310,3

100,3

3,2

0,2

1 600,0

12

Севастопольский МТП

140,4

100,3

140,0

39,6

41,7

95,0

13

Скадовский МТП

116,0

157,3

73,7

76,5

80,9

94,6

14

Усть-Дунайский МТП

24,4

28,1

86,8

0,0

0,0

0,0

15

Феодосийский МТП

1 344,3

944,0

142,4

87,3

109,4

79,8

16

Херсонский МТП

1 848,8

1 591,7

116,2

117,3

88,1

133,1

17

МТП «Южный»

11 009,3

9 567,0

115,1

990,3

629,0

157,4

18

Ялтинский МТП

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Всего

60 069,3

61 681,3

97,4

11 021,7

10 512,1

104,8

?

 

Каботаж и не связанные с морским и речным грузооборотом грузы (тыс. т)

?

?

Каботаж

не связанные с морским и речным грузооборотом

?

Порт

2011

2010

%

2011

2010

%

1

Белгород-Днестровский МТП

0,0

0,0

0,0

1,9

0,7

271,4

2

Бердянский МТП

0,0

0,0

0,0

5,5

17,1

32,2

3

Евпаторийский МТП

1 265,5

833,9

151,8

0,0

0,0

0,0

4

Измаильский МТП

2,1

0,0

0,0

79,7

63,3

125,9

5

Ильичевский МТП

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

6

Керченский МТП

0,7

0,5

140,0

40,7

69,5

58,6

7

Мариупольский МТП

7,3

6,3

115,9

6,4

10,3

62,1

8

Николаевский МТП

15,5

133,3

11,6

6,9

13,2

52,3

9

Одесский МТП

68,8

87,2

78,9

0,0

0,0

0,0

10

СМП «Октябрьск»

0,0

0,0

0,0

0,2

0,5

40,0

11

Ренийский МТП

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

12

Севастопольский МТП

192,1

302,9

63,4

0,0

0,0

0,0

13

Скадовский МТП

56,7

33,3

170,3

20,0

22,9

87,3

14

Усть-Дунайский МТП

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

15

Феодосийский МТП

0,0

3,7

0,0

0,0

0,0

0,0

16

Херсонский МТП

725,6

396,1

183,2

27,6

23,3

118,5

17

МТП «Южный»

85,8

231,1

37,1

1,2

0,0

0,0

18

Ялтинский МТП

171,3

106,2

161,3

0,0

0,0

0,0

Всего

2 591,4

2 134,5

121,4

190,1

220,8

86,1

?

 

По информации портов, план грузопереработки на 2012 г: всего - 114,3 млн. т, из них транзитных - 41,3 млн. т.

Подробнее...

Рынок контейнерного тоннажа: в поисках спасения

Динамика Braemar Container Index за ноябрь - первую половину декабря, также как и на протяжении всего 2011 г., показывает не прекращающееся снижение.

Контейнерные индексы и тайм – чартерные ставки

В ноябре – первой половине декабря 2011 г. Braemar Container Index снизился более чем на 5 пунктов или на 7,6%. По сравнению же с декабрем 2010 г. данный индекс уменьшился на 13,38 пункта или 17,9%. Единственной категорией тоннажа, для которой индекс показал некоторый рост в начале декабря 2011 г., являются контейнеровозы класса «постпанамакс» вместимостью 4500 TEU. Этот факт, и недостаток свободного предложения на рынке судов вместимостью 3500 - 4250 TEU, вселяют слабую надежду на рост тайм-чартерных ставок для контейнеровозов данного типоразмера в ближайшие недели и вплоть до китайского Нового года.

Динамика Braemar Container Index в ноябре - декабре 2011 г.

Контейнеро-вместимость тоннажа, TEU

Наличие грузовых средств

 Контейнерный индекс

07.11.11

21.11.11

05.12.11

12.12.11

510

GL

4.11

4.11

3.89

3.89

700

GL

5.00

4.85

4.65

4.60

750

G

5.36

5.25

5.09

5.04

1000

G

5.85

5.70

5.50

5.00

1100

G

6.83

6.67

6.61

6.11

1350

G

5.27

5.11

5.11

4.95

1600

GL

6.49

6.36

6.18

6.05

1700

G

5.86

5.67

5.67

5.56

1750

G

6.24

6.05

6.01

5.86

2000

G

2.57

2.31

2.29

2.29

2500

G

4.48

4.21

4.14

4.14

2800

GL

4.28

3.98

3.83

3.83

3500

GL

2.55

2.51

2.51

2.51

4500

GL

1.67

1.67

1.71

1.71

Итого

?

66.55

64.45

63.19

61.52

G - с грузовыми средствами

GL - без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping&Chartering Ltd.

Рассчитываемый гамбургскими брокерами индекс ConTex снизился с 450, в начале ноября, до 417 пунктов к концу первой декады декабря, показав падение на 7,3%. По сравнению с декабрем 2010 г. данный индекс снизился на 131 пункт или 28,6%.

Динамика контейнерных тайм-чартерных ставок по оценкам ConTex, USD/сут.

Контейнеровместимость, TEU

03.11.11

17.11.11

01.12.11

13.12.11

1100

6345

5980

5812

5621

1700

8225

7888

7645

7389

2500

11381

11070

10865

10647

2700

11770

11418

11269

11022

3500

12352

12075

11961

11677

4250

13544

13224

13187

13015

Индекс ConTex

450

435

431

417

Источник: Fairplay


Замедление темпов падения фрахтовых индексов в первой декаде декабря, а для некоторых категорий контейнерного тоннажа и их небольшой рост, скорее связаны не с улучшением ситуации на фрахтовом рынке, а с отсутствием возможности у фрахтователей и дальше понижать ставки в условиях, когда они и так не покрывают эксплуатационных издержек.

Средние тайм - чартерные ставки на контейнерный тоннаж в сентябре - декабре 2011 гг.

Контейнеровместимость, TEU

сентябрь

октябрь

ноябрь

декабрь

725

5050

5000

4900

4750

1000

7000

6200

6050

5750

1700

9500

8500

8350

8300

2000

10000

8000

7800

8000

2750

11250

8750

8600

8500

3500

11900

7000

6900

6750

Источник: Clarkson’s

В целом же, для судов вместимостью 2500-4400 TEU были характерны ставки в пределах 7000-8500 $/сут. То есть, разница в уровне ставок для судов вместимостью 2500 и 4400 TEU стала составлять всего 1500 $/сут. Для контейнеровозов вместимостью 1200 - 2000 TEU тайм-чартерные ставки с небольшими отклонениями колебались вокруг уровня в 7500 $/сут. Это на 3,5-9,1% ниже, чем годом ранее. Правда, при более коротких периодах отфрахтовки. Для судов вместимостью 900 - 1200 TEU ставки колебались в пределах 5900 - 6250 $/сут., а для фидерных контейнеровозов вместимостью 400 - 900 TEU - в пределах 4000 - 5500 $/сут.

Неблагоприятная для судовладельцев фрахтовая конъюнктура на рынке контейнерного тоннажа привела к тому, что некоторые контейнеровозы вместимостью 1300-2000 TEU вернулись к практике перевозок брейк-балка, чего не наблюдалось с 2009 г. Более того, не лучшие времена переживает и сам балкерный рынок.

Корректировка тарифов для линейных перевозок

В ноябре - первой половине декабря 2011 г. снижение фрахтовой конъюнктуры было характерным не только для тайм-чартерних отфрахтовок, но и для линейных перевозок. Наибольшее падение загрузки судов и, соответственно, спотовых ставок брокеры отмечают в направлении Азия - Европа. На первую декаду декабря коэффициент загрузки здесь упал до 75%, а спотовые ставки из некоторых южных портов Китая на Европу снизились до 400 $/TEU. Это практически тот же уровень ставок, который наблюдался во время мировой рецессии в 2009 г., когда они упали до 200-300 $/TEU.

Помимо этого, серьезное влияние на ситуацию оказали не прекращающийся долговой кризис и падение ВВП в странах ЕС, приведшие к значительному снижению платежеспособного спроса. В результате резко снизился китайский контейнерный экспорт даже в канун католического Рождества. Для сравнения, коэффициент загрузки для направления Азия - Западное побережье США в рассматриваемом периоде стабильно держался на уровне 90%, а для направления Азия - Восточное побережье США - снизился с 90% до 85%.

Также Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс (SFCI), начиная с июля 2010 г., показывал практически непрерывное снижение ставок. По сравнению с началом ноября с.г. SFCI снизился с 919,44 до 855,54 пунктов или на 6,9%.

Ни у кого не вызывает сомнения, что для увеличения загрузки необходимо существенное снижение избыточной вместимости контейнеровозов, обслуживающих сервисы. Определенные шаги в этом направлении контейнерные линии предпринимают, но они явно недостаточны, и никоим образом не отражаются на уровне ставок. Гораздо проще объявить очередные повышения своих тарифов или ввести надбавки «пика сезона», который в этот период по всем канонам уже завершается (по большому счету, так и не начавшись).

Заявленное многими линейными перевозчиками повышение ставок в размере 150 - 225 $/TEU и должно стать моментом истины, который покажет, готов ли на самом деле контейнерный рынок к подобным шагам и насколько они своевременны.

Прогноз развития рынка

В 2012 г. поставки новых судов могут увеличить вместимость мирового флота ячеистых контейнеровозов на 9,1%. При этом, на рынок практически еженедельно будет поступать контейнеровоз вместимостью свыше 10 тыс. TEU. В связи с этим, вряд ли приходится рассчитывать на улучшение конъюнктуры рынка контейнерного тоннажа в предстоящем году. Особенно, если учесть процессы, происходящие в Еврозоне, да и в самом Китае, где в 2012 г. ожидается снижение темпов роста ВВП.

Знаковым событием для всего контейнерного рынка в конце 2011 г. явилось заявление компании MISC о выходе из контейнерного бизнеса. Напомним, что в прошлом году MISC сняла сервисы, обслуживающие направление Азия - Европа чтобы сосредоточиться на внутриазиатских перевозках, которые казались более стабильными и перспективными. Однако, оказалось, что и здесь существуют проблемы, поскольку ставки перестали покрывать издержки перевозчика. Для этого компании в течение полугода необходимо избавиться от 16-ти собственных контейнеровозов и 18-ти судов, которые находятся в длительных чартерах. Суда MISC, не проданные до конца июня 2012 г., будут поставлены на прикол в ожидании покупателей. Еще более сложной проблемой для MISC станет досрочный возврат судов из действующих чартеров. По некоторым подсчетам, это может обойтись компании в $400 млн. штрафных санкций.

Уход MISC с контейнерного рынка может иметь далеко идущие последствия для отрасли. По мнению аналитиков MarKis&Co. это может поднять прибыльность контейнерных перевозок у оставшихся линий. Еще более радикальный вывод сделал представитель Maersk Asia, считающий, что данное обстоятельство станет спусковым крючком для волны слияний и поглощений, которые будут иметь место на контейнерном рынке в 2012 г.

Впрочем, в Maersk Line знают о чем говорят. Последнее крупное слияние в отрасли имело место в 2005 г., когда Maersk поглотила P&O Nedloyd, благодаря чему и стала контейнерным перевозчиком номер один в мире. В 2012 г. не исключено слияние контейнерных дивизионов MOL, NYK и K Line, что может позволить новому объединению занять четвертое место в мире по вместимости контейнерного флота. Пока же возобновились разговоры о приобретении сингапурской компанией Neptune Orient Line (NOL) акций немецкой Hapag Lloyd, хотя в самой NOL опровергают подобные намерения. Это неудивительно, поскольку примерно 10% контейнерного флота, находившегося на приколе на в ноябре 2011 г., принадлежало именно этой компании - 8 судов суммарной вместимостью 40 тыс. TEU.

Еще одним вариантом дальнейшего развития событий на контейнерном рынке является заключение договоров о стратегическом партнерстве. Собственно говоря, движение в этом направлении уже началось. О заключении соглашения о партнерстве объявили компании MISC и CMA CGM, являющиеся соответственно вторым и третьим контейнерным перевозчиком в мире. Данное сотрудничество будет охватывать деятельность компаний на направлениях Азия - Северная Европа, Азия - Южная Африка, а также на южноамериканских рынках.

Вариант стратегического партнерства, как инструмент выживания в непростых условиях контейнерного рынка, не исключен и для компании Zim Integrated Shipping Services. Компания CSAV по данным AXS Alphaliner оперирует флотом суммарной вместимостью 388764 TEU, что составляет 2,5% общей вместимости мирового контейнерного тоннажа и дает 14-ю позицию в табели о рангах. Флот, оперируемый компанией Zim, имеет вместимость 328315 TEU, и занимает 17-ю позицию с рыночной долей в 2,1%.

Что случится на самом деле, покажет только время. Несомненно, одно - контейнерный рынок ожидает весьма интересный и насыщенный событиями год.

Подробнее...

Рост перевалки стратегических грузов в Одесском порту

По оперативным данным главной диспетчерской ГП «ОМТП», Одесский порт в ноябре переработал 2172 тыс. т грузов, что на 21 проц. больше (+378,2 тыс. т) в сравнении с аналогичным периодом 2010 г. Из них сухих грузов - 1418 тыс. тонн, что на 605,2 тыс.т больше (+74,5 проц.), чем в ноябре прошлого года.

Всего за 11 месяцев грузопереработка на причалах порта составила 23296,2 тыс.т, что на 930 тыс. т (4 проц.) больше в сравнении с аналогичным периодом 2010 г. Ожидаемая чистая прибыль ГП «ОМТП» за январь-ноябрь  составит 416,3 млн. грн., что на 60,3 млн. грн. больше, чем за эти же месяцы 2010 г.

Комментируя итоги ноября, специалисты главной диспетчерской отмечают значительный рост перевалки стратегических для предприятия грузов:
- зерновых - 498,7 тыс. т, т.е. + 412,2 тыс. т к результату ноября 2010 г.,
- контейнеров - 476,1 тыс. т или на 158,4 тыс. т больше, чем за этот же период 2010 г.,
- металла: 242,5 тыс. т или  + 60,2 тыс.т.

Как и предсказывали аналитики, в последние месяцы года после отмены вывозных пошлин, в порту заметно вырос экспорт  зерновых. Несколько снизилась (на 3,5 тыс. т) по сравнению с прошлогодним ноябрем перевалка рудных грузов. Это объясняется снижением спроса на железорудное сырье в связи с падением мировых цен на металлопрокат и сокращением его производства во всем мире. 

Нефтеналивных грузов переработано 724,3 тыс. т, что на 215,3 тыс. т меньше, чем в ноябре 2010 г. Причина: прекращение перевалки в Одесском порту венесуэльской и азербайджанской нефти.

Итоги работы предприятия за 11 месяцев вселяют надежду на то, что 2011-й год коллектив Одесского порта завершит с высокими показателями.

Подробнее...

Круизный туризм: раскрыть потенциал Одессы

16 ноября в Одесском порту состоялась пресс-конференция по итогам туристического  сезона 2011 г. В ней приняли участие начальник Одесского порта Юрий Васьков, Почетный президент ГП «ОМТП» Николай Павлюк, начальник управления морехозяйственного комплекса, транспорта и связи Одесской областной государственной администрации Александр Илько, начальник управления культуры и туризма Одесского горсовета Татьяна Маркова.

Отметим, что это была первая пресс-конференция, которую Юрий Васьков проводил в качестве начальника порта. Подводя итоги туристического сезона, Юрий Юрьевич, подчеркнул, что главным в нынешнем сезоне является рост судозаходов круизных судов.

- В нынешнем году в Одесский порт зашли 73 круизных лайнера, - отметил Ю.Васьков. - Пассажирский комплекс порта обслужил 33 линии, причем 4 из них новые – Iberocruseros,Variety Cruises, Voyages to Antigiuty, Zegrahm & Eco Expeditions. Отрадно, что среди круизных судов, посетивших Одесский порт, было 9 новых, которые прежде не заходили к нам. Помимо этого, было  49 судозаходов судов типа река-море. Всего за период навигации 2011 г. пассажирский терминал порта обслужил около 122 тыс. пассажиров, что превышает показатели прошлого года.

В этом туристическом сезоне, по словам Ю.Васькова, как и в предыдущие, отмечалась  тенденция увеличения размерений судов, заходящих в порт. Причем, и на будущий год эта тенденция сохранится. Если в 2011 году из 73 лайнеров 25 имеет длину более 200 м (причем около 10 проц.—суда более 270 м), то из заявленных на 2012 г. 67 судов под иностранным флагом почти половина (32 судна) длиной более 200 м.

ПОЧЕМУ 320 КРУИЗНИКОВ НЕ ПЕРЕСЕКЛИ БОСФОР.

-В связи с этим возникает проблема- возможность принять и обслужить такие суда, - продолжил Ю.Васьков. – В нынешнем сезоне в Стамбул зашли 400 судов под иностранным флагом. В Черное море - только 73-75. Почему более 320 судов не пересекли Босфор? Дело в том, что суда, длиной свыше 200 м на Черном море могут качественно и безопасно принять из отечественных портов - Одесский и румынская Констанца. Ялтинский, Севастопольский, Батумский, Сочинский и Варненский  порты, к сожалению, на сегодняшний день не  располагают инфраструктурой для безопасного и качественного приема судов более 200 м, не говоря уже о 300-метровых. В то же время, круизные суда не могут заходить только в один порт на Черном море: им необходимо посетить минимум три порта. Это проблема, с которой мы столкнулись и которую необходимо  решать.

В последние годы Одесский порт прилагает максимум усилий для развития круизного пассажирского судоходства на Черном море. Еще в 2006 г. администрация порта разработала долгосрочную программу, рассчитанную на привлечение в гавань как можно большего количества океанских  лайнеров ведущих туроператоров мира.
Первым шагом на пути реализации разработанной портом программы стало возобновление в 2008 г. членства предприятия в Ассоциации круизных портов Средиземного и Черного морей «MedCruise». В том же году порт приступил к поэтапной реконструкции причалов Нового мола для приема суперлайнеров больших размерений.
Осенью 2008 г. на базе предприятия впервые была проведена первая международная конференция «Black Sea Cruises», в рамках которой удалось организовать продуктивный диалог между представителями портов, туристических организаций, морских агентств и  мировых круизных компаний. Благодаря форуму, черноморский регион получил качественную рекламу на мировом рынке, что привело к расширению дальнейшего сотрудничества с круизными компаниями по увеличению судозаходов на Черное море. Тогда же впервые за всю историю порта в гавань зашел круизный теплоход длиной более  294 м – QUEEN VICTORIA. И в том же году впервые за почти два десятилетия было обслужено рекордное количество пассажиров – 136,3 тыс. человек.

Вторая конференция — «Black Sea Cruises-2010» — принесла конкретные результаты: так, вице-президент компании «Royal Caribbean International» Джон Терсек высказал намерение компании инвестировать в развитие украинских круизных портов до 120 млн. долл. США. Сейчас, по словам Ю.Васькова, Вице-премьер, Министр инфраструктуры Украины Борис Колесников создал рабочую группу, в которую вошли представители Мининфраструктуры, портов и правительства АР Крым для заключения инвестиционного договора по развитию портов Ялта и Севастополь. Уже в декабре должно появиться  Постановление Кабмина о возможности заключения договора – концессии с этими портами, который откроет дорогу для проведения тендера по выбору инвестора. 

Наконец, еще одно очень важное событие, которое существенно повлияет на привлечение новых круизных линий. В октябре 2011 г на XXXIX Генеральной Ассамблее ведущей европейской круизной ассоциации «MedCruise», которая проходила  в г.Монпелье (Франция), начальник Одесского порта Юрий Васьков был избран директором Черноморского региона ассоциации «MedCruise». С учетом большого количества полученных голосов Юрию Васькову на 3-х летний период достался пост Первого Вице-президента ассоциации «MedCruise».

ОДЕССКИЙ ПОРТ МОЖЕТ СТАТЬ БАЗОВЫМ НА ЧЕРНОМ МОРЕ.

 Недавнее избрание начальника ГП «ОМТП» Ю.Васькова Первым Вице-президентом ассоциации  «MedCruise» произошло неслучайно. Комментируя свой выбор, руководители портов Средиземноморья подчеркнули активную позицию Одесского порта в развитии круизного бизнеса в регионе Черного моря и тесное взаимодействие с соседними черноморскими портами в вопросах создания единой политики в сфере обслуживания круизных судов. Также было отмечено, что в последние годы Украина значительно улучшила туристическую привлекательность, в первую очередь, благодаря реализации ряда крупных инфраструктурных проектов в рамках подготовки к футбольному первенству «Евро-2012».

Специфика круизного бизнеса такова, что порты Черного моря являются не конкурентами, а партнерами: чем больше судов будет привлечено в Черноморский регион, тем больше выиграет каждый из портов. С учетом этой реалии Одесский порт в нынешнем году выступил с инициативой создания некоммерческого маркетингового проекта по продвижению черноморского круизного направления и создания единого бренда Черного моря «Cruise Black Sea». В данном случае порт взял на себя лидирующую роль, чтобы выступать от имени всех черноморских портов, в том числе и отечественных,  перед круизными компаниями.

Все эти меры, по мнению Ю.Васькова, будут способствовать тому, что 320 пассажирских лайнеров, которые разворачиваются перед Босфором, продлят свои круизные маршруты на север. А Одесский порт  может стать базовым на Черном море.
Однако, как заметил Ю.Васьков, есть также и внутренняя причина, сдерживающая развитие потенциала Одессы, как туристического центра.

- Проблемой нашего региона является состояние Одесского аэропорта. Специфика круизного бизнеса такова, что, несмотря на то, что Одесский порт является транзитным -пассажиры приходят и уходят на судах - согласно международным стандартам аэропорт должен соответствовать круизу. Для этого аэропорту необходимо пройти оценку круизных компаний. То, что его реконструкция затягивается, является сдерживающим фактором для привлечения новых круизных компаний.

Как отметила Т.Маркова, городские власти хорошо понимают ответственность, которая возложена на них. Для того, чтобы достойно принимать круизные лайнеры, необходимо «использовать огромный потенциал Одессы, который сегодня не используется в полной мере». С этой целью при городском совете создается орган (пока у него нет названия), в который войдут представители всех заинтересованных в развитии туристического бизнеса организаций и фирм. «Разработка туристического продукта - дело рук профессионалов. Они должны разрабатывать новые маршруты для иностранных туристов, чтобы они были интересны и познавательны для них». 

В 2012 году на базе Одесского порта состоится третья международная конференция «Black Sea Cruises». Со своей стороны Одесский порт при активной поддержке Министерства инфраструктуры, Одесской областной государственной администрации и городских властей делает все возможное для развития туристического потенциала Одесщины.

Подробнее...

«Импорт-40» перебрался в сухой порт

3 октября в Сухом порту, которым оперирует ООО «Евротерминал», открылся грузовой таможенный комплекс (ГТК). Вернее, его первая очередь. Проект, реализованный в рамках сотрудничества с Одесским портом, потребовал значительного времени и усилий. В создание ГТК компания «Евротерминал» вложила более 100 млн. гривен.  

Комплекс, расположенный на территории площадью 3,6 га, в первую очередь предназначен для таможенного оформления контейнеров в режиме «импорт-40», которое прежде производилось на транзитно-грузовом терминале (ТГТ) Одесского порта. По словам начальника ТГТ Владимира Проценко, вынос процедуры таможенной очистки импорта в Сухой порт это - шаг вперед, поскольку «оформление импортных контейнеров  тормозило наращивание объемов обработки контейнеров в режиме внутреннего и внешнего транзита. В ближайшие полтора года мы сможем увеличить их объемы наполовину». К тому же, оформление контейнеров в режиме «импорт-40» требует значительных площадей, которыми располагает Сухой порт.


КОНТРОЛИРУЮЩИЕ ОРГАНЫ «ЗА СТЕКЛОМ».

На ГТК Сухого порта расположены все контролирующие органы, которые работают по принципу «единого окна».

- Помещение для контролирующих органов мы сделали в соответствии с современными  требованиями, - комментирует директор ООО «Евротерминал» Сергей Лисицин, - по принципу «единого окна». На первом этаже брокер подает в окно декларацию, которая, пройдя через сотрудников всех контролирующих служб, выдается ему в готовом виде. На установленных мониторах брокер в режиме он-лайн может посмотреть, где  в данный момент находятся его документы. Хотя весь процесс можно наблюдать самим  через стеклянные окна. После этого, если необходимо, водитель заезжает на весы или контейнер проходит через рентген-установку «Рапискан». Затем машина заезжает на досмотровую рампу, которая имеет 15 подъездов. При увеличении грузопотока  планируем добавить еще 5 мест, а также увеличить площадь ГТК на 2 га, что предусмотрено проектом второй очереди ГТК. 

На сегодняшний день грузовой таможенный комплекс работает в штатном режиме. Благодаря введенному совместно с таможней электронному декларированию значительно сократилось время пребывания автотранспорта на территории комплекса. На въезде в Сухой порт установлено устройство автоматического считывания номеров автомашин, которые заносятся в базу данных. Время въезда на терминал занимает от двух до трех минут.
Как и все новое, налаживание процесса обработки импортных контейнеров в Сухом порту требует определенного времени. К примеру, порядок доставки контейнеров с территории Одесского порта в Сухой порт. Последний, в отличие от Одесского порта, находится вне пункта пропуска. Поэтому сейчас, чтобы доставить контейнер из пункта пропуска порта на ГТК, необходимо оформление дополнительных документов. «В ближайшее время мы будем добиваться решения вопроса об упрощенной доставке контейнеров из порта. Машина, едущая по эстакаде, никуда, кроме Сухого порта, попасть не может» - отметил С. Лисицин.

РЕАЛИЗОВАН СОВМЕСТНЫЙ ПРОЕКТ.

По словам В.Проценко, администрация Одесского порта давно планировала вынести оформление импортных контейнеров за пределы предприятия. Как показала практика, их оформление требует больше времени, нежели контейнеров  внутреннего и внешнего транзита (ПП/ПД). Кроме того, для досмотра импорта необходимы большие площади, склады, отсутствие которых сдерживало наращивание его объемов. В Сухом порту есть и то, и другое. Благодаря переводу контейнеров в режиме «импорт-40» в Сухой порт в Одесском порту высвободились площади, увеличилась его пропускная способность. 

Сухой порт, взявший на себя оформление контейнеров в режиме «импорт-40», по словам С. Лисицина, приобрел особый статус. «Создавая комфортные условия для экспедиторов и брокеров, мы привлекаем дополнительный грузопоток. Это, в свою очередь, благоприятно сказывается на загрузке нашего партнера - Одесского порта, - подчеркнул С.Лисицин. - С другой стороны, чем больше контейнерных грузов перерабатывает порт, тем больше загрузка у нас».

При этом менеджмент компании «Евротерминал»  все время реагирует на потребности рынка. Главная задача- заботится о том, чтобы клиенты получали максимум услуг в Сухом порту – начиная от таможенных процедур, заканчивая размещением своих грузов на складе до того момента, когда они будут востребованы.

ДУМАЯ О ПЕРСПЕКТИВЕ.

Сухой порт развивается в нескольких направлениях: дальнейшее развитие грузового таможенного комплекса, оптимизация работы существующей накопительной транзитной площадки (НТП), прокладка железнодорожной ветки, строительство автозаправочной станции, развитие складского комплекса, а также других объектов перспективного развития Сухого порта. При этом двери компании «Евротерминал» всегда открыты для потенциальных партнеров для дальнейшего совместного развития мультимодального логистического комплекса «Сухой порт».  

В перспективном плане развития компании «Евротерминал» особняком стоит реализация проекта прокладка новой автодороги «Хаджибей-2», который компания намерена осуществить с привлечением других инвесторов и при поддержке одесских городских властей. Эта дорога должна соединить территорию Сухого порта с Окружной трассой. Прокладывать ее будут практически параллельно существующей Хаджибеевской дороге, которая закрыта для движения грузового транспорта. Новая дорога позволит полностью вывести большегрузный транспорт за городскую черту. После постройки дороги, по словам С.Лисицина, автоконтейнеровозы и другие грузовики, минуя город, смогут заезжать в Сухой порт. Здесь грузы можно будет разгрузить на склады, а потом небольшими машинами типа «Газель» доставлять потребителям. По такой схеме работают в Европе. С точки зрения сохранения экологии Одессы реализация такого проекта имеет огромное значение.

Подробнее...

Мининфраструктуры поддержало инициативу Одесского порта

25 октября в Одессе под председательством директора Департамента госполитики в области морского и речного транспорта Владимира Севрюкова состоялось первое заседание рабочей группы по выработке законопроекта о контейнерных перевозках. Инициатором принятия Закона, как уже сообщалось, выступил и.о. начальника Одесского порта Юрий Васьков. Рабочая группа была создана  12 октября по приказу Вице-премьер-министра, Министра инфраструктуры Украины Бориса Колесникова на основании коллективного обращения участников V-го Международного Черноморского контейнерного саммита, который проходил в Одессе в сентябре нынешнего года.  В состав группы входят представители Министерства, портов, железной дороги, операторов контейнерных терминалов, Ассоциации экспедиторов, перевозчиков, контейнерных линий.

В обосновании необходимости принятия Закона, которое было представлено Одесским портом, указано, что контейнерные перевозки - самый динамично развивающийся, прогрессивный и эффективный  вид доставки продовольственных, промышленных товаров, строительных  и др. грузов от дверей грузовладельца до дверей склада получателя. По итогам 2010 г. рост контейнероперевалки через порты Украины составил 26,2 проц. и достиг 659 тыс. TEU.

Перевалка контейнеров является наиболее выгодным для портов видом деятельности.Как показал анализ, в Одесском порту доход от перевалки контейнеров составляет около 34% (0,6 млрд. грн.) от общего дохода предприятия (1,75 млрд. грн.). В то же время часть обработанных контейнерных грузов в натуральных величинах (тоннах) - только15% проц. от общего грузооборота.

Одно из главных преимуществ контейнерных грузов состоит в том, что в их обработке участвует наибольшее количество людей. Иными словами, контейнерные грузы обеспечивает максимальную занятость населения. Это портовики, представители контролирующих служб, контейнерных линий, агенты, экспедиторы, перевозчики и др.  В Одесской области в этой сфере задействованы примерно 50 тыс. человек, что составляет 2 проц. населения области.

Как сообщил начальник службы логистики и коммерческой работы Вячеслав Вороной, на первом заседании рабочей группы представители Одесского порта представили свое видение готовящегося документа. «В проект Закона были внесены положения, касающиеся досмотра импортных контейнеров,  внутреннего и внешнего траншипмента, электронного обмена данными между службами, ответственности контролирующих служб, «свободной практики», порядка распоряжения невостребованными грузами и т.д. Кроме того, туда вошли предложения, сделанные на основании изучения специалистами предприятия опыта передовых европейских стран, в том числе во время посещений портов Антверпен, Роттердам, Марсель-Фос, а также рекомендаций международных экспертов» - отметил В.Вороной.   

По предложению В.Севрюкова Одесский порт назначен координатором подготовки Закона о контейнерных перевозках. До 1 ноября все участники рабочей группы должны ознакомиться с предложенной администрацией ГП «ОМТП» редакции законопроекта и высказать свои замечания и предложения.

Подробнее...

Итоги грузопереработки порта за 9 месяцев 2011г.

Скажем прямо, для Одесского порта этот период был непростым во всех отношениях. Продолжилась тенденция падения объемов перевалки черных металлов, нефтеналивных грузов. В этих условиях администрация предприятия, совместно с руководством стивидорных компаний, активно занимались привлечением альтернативных грузопотоков.

Комментирует ситуацию главный диспетчер Одесского порта Руслан Сахаутдинов. 


По оперативным данным, за 9 месяцев нынешнего года Одесский порт переработал 18, 9 млн. т, что на 120,4 тыс. т больше показателей аналогичного периода прошлого года. Сухих грузов перевалено 11,3 млн. т, что на 1,1 млн. т (11,1%) больше аналогичного периода 2010 года. Наливных – 7,6 млн. т или на 1 млн. т (11,8%) меньше в сравнении с тем же периодом прошлого года.

Сравнивая показатели 9 мес. нынешнего и предыдущего годов, можно отметить, что прошлогодние тенденции сохраняются. Однако анализ конкретных номенклатур груза показывает продолжающееся снижение стратегических для Одесского порта грузопотоков металлопродукции и нефтеналивных грузов.  В меньшей степени это коснулось зерновых и прочих грузов. И только благодаря своевременно проведенным  мероприятиям, направленным на компенсацию утраченных объемов альтернативными  грузопотоками, в итоге удалось достичь положительного результата перевалки сухих  грузов.  

Какова же ситуация по каждой конкретной номенклатуре грузов?

КОНТЕЙНЕРЫ.
За 9 месяцев текущего года двумя контейнерными терминалами Одесского порта перевалено 334,3 тыс. TEU, что на 34,3% больше, чем в аналогичном периоде прошлого года. Рост перевалки в тоннах составил более 1 млн. т (на 36,7 проц.). И это, несмотря на периодически возникающие сложности с оформлением контейнеров контролирующими органами.  Очевидно, что показатели могли быть, как минимум, втрое выше, поскольку именно по этой причине часть грузовладельцев направила свои грузы через западные страны.

Тем не менее, увеличение объемов перевалки контейнеров в порту произошло под влиянием роста контейнерных перевозок в мире. Важную роль сыграли внедренные администрацией предприятия режимы свободной практики, трансшипмента, упрощение процедур оформления контейнеров в порту, гибкость ценообразования на предоставляемые в порту услуги и многое другое.

Помимо этого, в начале октября в Сухом порту, которым оперирует ООО «Евротерминал», открывается грузовой таможенный комплекс (ГТК), который позволит порту обрабатывать автотранспорт еще интенсивнее.

РУДНЫЕ ГРУЗЫ.
Одесскому порту, расположенному в историческом центре города, экологической и туристической зонах, этот вид груза несвойственен. Однако из-за резкого снижения переработки некоторых грузов, в том числе черных металлов, альтернативный грузопоток навалочных стал в этом году для порта стратегическим наряду с традиционными генеральными грузами. Так, за 9 месяцев 2011 года порт перевалил 2,1 млн. т, что на 838 тыс. т больше показателей аналогичного периода прошлого года и на 451 тыс. т больше, чем за весь 2010 г. Такого значительного роста удалось добиться, в первую очередь, за счет внедрения схемы дозагрузки крупнотоннажных судов на рейде порта, привлечению транзитных российских рудных грузов и предоставлению клиентам первоклассного сервиса. При этом предпринимаются все необходимые меры для обеспечения экологической безопасности при выполнении погрузочно-разгрузочных работ.

Как известно, помимо этого, стивидорная компания ООО «Металзюкрейн Корп.Лтд» в октябре начинает программу по обработке импортной марганцевой руды. Судно KIRAN AFRICA, обработанное на 7 причале, стало пилотным в этом проекте. 

В то же время в связи со снижением спроса на ЖРК в Китае и наступлением зимы, динамика роста перевалки рудных грузов в дальнейшем снизится. По нашей информации, в связи с увеличением потребления железорудного сырья на  внутреннем  российском рынке, а также началом транспортировки российской руды по железной дороге в Китай, до конца года объемы ее перевалки через украинские порты сократятся до 1200-1400 тыс.т.

САХАР-СЫРЕЦ.
Благодаря своевременно предпринятым мерам, направленным против «перетягивания» в другие порты этого груза (а угроза в конце прошлого и в нынешнем году  была более, чем серьезная), за 9 мес. было перегружено 631 тыс.т сахара-сырца, что на 89 тыс. т  (16%) больше, чем за аналогичный период прошлого года. Кроме того, задел сделанный за три квартала текущего года, позволил перекрыть показатель всего 2010 г. В то же время до конца нынешнего года не ожидается крупных партий сахара (импорта, импортного транзита). По имеющейся информации, в связи с перепроизводством этого продукта в России и падением спроса на него на внутреннем рынке в  текущем маркетинговом году возможен грузопоток  транзитного, предназначенного на экспорт сахара.

ЗЕРНОВЫЕ.
Вместо квот на экспорт зерна, которые в прошлом году негативно повлияли на ситуацию с его отправкой, правительство ввело пошлины. В итоге, как следует из оперативных данных, за прошедшие 9 мес. нынешнего года этого груза переработано на 61 тыс. т меньше или 3,5 %, чем за этот же период 2010 г. При этом нужно учесть, что сравнение сделано с показателями «провального» для экспорта зерна 2010 года, по результатам которого было обработано всего 2,4 млн.т (против 5,2 млн.т 2009 г.)
 
Вместе с тем, по информации зернотрейдеров и специалистов зернового рынка, на оставшиеся 3 месяца этого года в случае отмены действующей пошлины существуют  реальные перспективы увеличения объемов перевалки на экспорт зерновых грузов. Загруженность портов России на Черном море может привести к частичной переориентации грузопотока транзитных зерновых на украинские порты, что может увеличить нагрузку на портовые мощности. Уже поступают заявки на прием казахской пшеницы, которую отечественные элеваторы не в состоянии пока принять. Кроме этого, следует ожидать сезонного роста активности экспорта зерновых, особенно кукурузы по прямому варианту, так как в этом году собран высокий урожай этой культуры.  

ЧЕРНЫЕ МЕТАЛЛЫ.
За 9 мес. 2011 года порт переработал 2,5 млн. т этого груза, что на 779 тыс.т меньше, чем за аналогичный период 2010 года. Благодаря предпринятым мерам темпы падения  экспорта металла замедлились, хотя тенденция к снижению, к сожалению, сохраняется. Это объясняется переориентацией металлопродукции на порты, которые находятся в более выигрышном географическом положении по сравнению с Одесским: грузовладельцы экономят на ж/д тарифе при доставке металла. Кроме того, работая через порты более низких тарифных групп, они экономят на ПРР. Так, значительная доля металлопродукции, которую прежде перерабатывали в портах Одесской области, переориентирована на частные порты, в частности ТИС (порт Южный) и «Авлита» (Севастополь). До конца 2011 года роста объемов перевалки металла в Одесском порту не предвидится. Однако  администрация порта изыскивает другие возможности для привлечения дополнительных грузопотоков.

НЕФТЬ И НЕФТЕПРОДУКТЫ.
Согласно оперативной информации за 9 месяцев 2011 года отставание по грузопереработке нефти, нефтепродуктов и сжиженному газу составило 951 тыс. т. Как показал проведенный анализ, падение перевалки этих грузопотоков объясняется несколькими причинами: сезонным падением активности грузоотправителей в летние месяцы, остановкой Одесского НПЗ, плановым выводом на техническое обслуживание нефтедобывающих предприятий в Казахстане, а также нестабильными ценами на эти грузы на мировых рынках. Кроме того, прекращена транспортировка венесуэльской нефти  через территорию Украины. Это вызвано не экономическими, а скорее политическими причинами - вступлением Белоруссии в таможенный союз. Утраченные объемы планируется частично компенсировать в четвертом квартале с.г.

Подробнее...