МИНИСТЕРСТВО ИНФРАСТРУКТУРЫ УКРАИНЫ

На рейде: 2
Под обработкой: 20

ship-handling-ruhandling-railway-transport-rue-procurement-uspa-rue-procurement-ocsp-ru

agency-company-rus

Investment

resolution-rus

anti-corruption-rus

comment-rus

procurement-rus

recommendation-rus

70,52 МгЦ областное радио

Порт в социальных сетях

 

n-an-an-an-a

archival-photos-rus

Авторизация

Аналитика

Контейнерным перевозкам грозит стагнация

Еще в начале года эксперты прогнозировали постепенное восстановление рынка контейнерной перевалки, но пока такие ожидания не подкреплены конкретными результатами. Наоборот, итогом нынешнего года может стать стагнация или даже спад грузопотоков

Динамика перевалки контейнеров украинскими терминалами не вселяет оптимизма: по прогнозам экспертов, итогом 2012 г. станет стагнация или даже новый спад грузопотоков. Напомним, последний раз объемы контейнерной перевалки резко сократились в 2009 г., потеряв почти 60% к предыдущему году. С тех пор контейнеры взяли курс на восстановление, прибавив в 2010-2011 гг. около 200 тыс. TEU. Однако уже по результатам пяти месяцев текущего
года можно сказать, что темпы роста не только не сохранились, но и сменились на прямо противоположный тренд.

Рынок тянут вниз терминалы Ильичевска. Так, в течение января-мая этого года в порту было обработано только 96 875 TEU, что на 19% меньше, чем за тот же период минувшего года (119 635 TEU). Основные потери коснулись Ильичевского морского рыбного порта, который с апреля практически прекратил работать с контейнерными грузопотоками. В мае терминал Ильичевского МРП перевалил всего 164 TEU, в то время как даже во время традиционно низкого сезона в январе-марте принималось в среднем 3 тыс. TEU ежемесячно.По данным директора контейнерного терминала ТИС Андрея Кузьменко, содержащимся в презентации для конференции «Интертранспорт-2012», причиной такой ситуации в Ильичевске стало прекращение судозаходов нескольких контейнерных линий - фидерных сервисов ZIM и Maersk.

Интересно, что именно сервисы этих линий год назад упоминались в контексте скандала вокруг увольнения начальника Ильичевского морского торгового порта Константина Лавриненко. Напомним, Министерство инфраструктуры обвинило экс-руководителя в переводе контейнерных линий ZIM и Maersk из государственного Ильичевского МТП в частный рыбный порт (последний связывают с Игорем Коломойским, чьей креатурой на должности начальника госпорта считался господин Лавриненко). Переход компании ZIM, по оценке экспертов рынка, привел к потере государственным портом около 20 тыс. TEU в 2011 г. Теперь же этих грузопотоков по иронии судьбы лишился и рыбный порт: Maersk перевела свой грузопоток на два прямых сервиса - азиатский с заходом на терминалы «Бруклин-Киев-Порт» (БКП) и ИМТП, а также терминал ТИС. ZIM же поменяла свой фидерный сервис из ИМРП на прямой сервис на Одессу.

На общую картину этого года пока положительно влияют показатели портов Одессы и Южного. По итогам пяти месяцев одесские контейнерные терминалы (компаний «ПГК-Украина» и «Бруклин-Киев-Порт») прибавили 2644 TEU. А за счет того, что контейнерный терминал ТИС начал работать лишь в конце 2011 г., абсолютный рост на уровне 4188 TEU (итог ТИС за пять месяцев) имеет и порт Южный. Но увеличение перевалки на 1,5% в Одессе и появление грузопотока в Южном не компенсируют потерь Ильичевска, и в целом по отрасли имеем минус на уровне почти 16 тыс. TEU, или на 5,5% меньше, чем за тот же период 2011 г.

По данным директора информационно-аналитического центра BlackSeaTrans Константина Ильницкого, в последние пару лет наметилась тенденция к сокращению количества контейнерных линий, включающих в свои цепочки доставки украинские порты.

«Из 29 линий, заходивших в порты Украины в 2010 г., сегодня осталось 25. Ушли с украинского рынка HJS, MISCMTS»,- отмечает эксперт. Андрей Кузьменко из ТИС не исключает, что в 2012 г. эта тенденция отразится и на грузопотоках. «Одесса исторически сохраняет первое место, но рост в 2012 г. маловероятен. Ильичевск падает с октября 2010 г. Объем перевалки в прочих портах вырастет»,- прогнозирует он в своем докладе.
При этом эксперт делится наблюдением: в 2011-2012 гг. впервые в истории национальной контейнеризации произошло сокращение объемов перевалки вне условий мирового кризиса. «Это означает, что с 2010 г. экономический кризис стал локальным явлением»,- считает представитель отрасли.

Основными причинами утраты контейнерных грузопотоков участники рынка считают полную непредсказуемость в работе таможни и ее тарифах, негативную экономическую ситуацию и неблагоприятный инвестиционный климат в стране в целом, а также отмечают пагубное влияние на отрасль налоговой реформы.

Кроме того, Украина по-прежнему остается одним из самых дорогих государств мира по стоимости обслуживания в портах, по крайней мере для контейнерных операторов. Так, по данным MaerskLine, которые приводятся в презентации ТИСа, стоимость обслуживания судна класса пост-панамакс на 6500 TEU в Украине превышает $90 тыс., в то время как, к примеру, в портах таких стран черноморского региона, как Румыния и Турция, эти затраты находятся на уровне около $50 тыс, в Италии - чуть больше $30 тыс, в Египте и Турции - $20 тыс.

Подробнее...

КОНЕЦ БУМАЖНЫМ НОСИТЕЛЯМ или ОДЕССКИЙ ПОРТ СОЗДАЛ ИНФОРМАЦИОННОЕ СООБЩЕСТВО

22 мая произошло эпохальное событие не только для транспортной отрасли, но и всей Украины в целом. Между Одесским портом и Государственной таможенной службой Украины была подписана технологическая схема внедрения первого этапа системы единого информационного портового сообщества (ЕИПС) - «единое  окно – локальное решение».  Это стало возможно в результате пятилетней последовательной работы Одесского порта, компании «Пласке» и ГТСУ при поддержке Министерства инфраструктуры Украины: принят целый ряд нормативных документов, внесены изменения в Законы Украины, Постановления Кабмина, приказы ГТСУ и других ведомств. Проект ЕИПС, реализуемый совместно с компанией «Пласке» и ГТСУ, охватывает все процессы – с момента прибытия груза на судне до его вывоза грузовым автотранспортом с территории порта.

В презентации проекта, которая состоялась 29 мая в конференц-зале Одесского порта,  приняли участие советник главы Гостаможслужбы Украины Павел Пашко,  начальник порта Юрий Васьков, президент ICC Ukraine, первый зам. председателя межведомственной рабочей группы Владимир Щелкунов, президент Ассоциации «УКРВНЕШТРАНС», заместитель председателя межведомственной рабочей группы Олег Платонов, региональный советник ЕЭК ООН Марио Апостолов, генеральный секретарь Европейской ассоциации систем информационного обеспечения портов(EPCSA), Ричард Мортон, начальник службы логистики и коммерческой работы порта Вячеслав Вороной, представители контролирующих органов, перевозчиков, отечественные и иностранные эксперты.

ОТ «ЕДИНОГО ОФИСА» ДО «ЕДИНОГО ОКНА-ЛОКАЛЬНОГО РЕШЕНИЯ»

Одесскому порту не привыкать быть в роли пионера. 7 лет назад, в 2005 г., на территории Транзитно-грузового терминала порта торжественно открыли «единый офис», в котором расположились все контролирующие службы. По тем временам это было инновационное решение проблемы оформления контейнеров, которое ускорило  и упростило схему обработки контейнерных грузов, транспортных средств. Коренным образом изменилась работа контролирующих органов, участвующих в оформлении разрешительных документов на эти грузы. Смысл «единого офиса» заключался в том, что все контролирующие службы были собраны под одной крышей и подчинены единым требованиям исполнения функциональных обязанностей.

Но законы рынка и конкуренции заставляют администрацию порта идти дальше, искать новые решения для поддержания своего имиджа лидера отрасли, привлечения такого перспективного груза, как контейнеры. Два года назад в Одесском порту впервые в экспериментальном режиме были обработаны суда в режиме трансшипмента и «свободной практики», а сегодня порт приступил к новому пилотному проекту – «электронный наряд».

ЕИПС: ШАГ ЗА ШАГОМ К УСПЕХУ

Казалось, бумажный документооборот и планирование на бумажных носителях в порту так же незыблемы, как и сам порт. Между тем европейский и мировой опыт говорит об обратном: там давно уже распрощались с бумажными носителями и перешли на электронные. Специалисты порта, проходившие стажировки и учебу за рубежом в 90-е годы, все это могли наблюдать собственными глазами. Но внедрить эту систему в Одесском порту не получалось в силу различных факторов, в первую очередь нормативных ограничений. 

Процесс «пошел» после того, как руководство компании «Пласке» организовало визит в Одесский порт представителей порта и таможни Клайпеды (Литва). Затем портовики побывали в портах Гамбург, Роттердам, Антверпен, Марсель. Так, шаг за шагом начали реализовываться проекты, приведшие в конечном итоге к созданию ЕИПС.

Сейчас, по словам В.Вороного в Одесском порту реализованы 4 проекта: «свободная практика» (с 2010 г. в этом режиме обработано 408 судов- 372 контейнеровоза, 36-наливных), электронный пропуск (автоматическая система контроля доступа- АСКД)-оформление многооборотных карт вместо бумажных пропусков, электронное планирование заезда автотранспорта в порт, интеграция технических средств(весовые комплексы) в информационную систему порта.

- Развитие электронных технологий, - как отметил В.Вороной во время презентации проекта, - позволили нам перейти на новый уровень обслуживания грузопотоков, вплотную приблизиться к европейским аналогам, быть конкурентоспособным. Решить эти проблемы можно путем создания системы единого информационного портового сообщества (ЕИПС). Система предполагает интеграцию всех участников транспортного и грузового процессов в порту в единое информационное пространство с возможностью предоставления и доступа к информации, используемой при выполнении различных технологических операций с применением средств технической защиты государственного образца. Цель внедрения системы - минимизация бумажного документооборота при выполнении погрузочно-разгрузочных операций в порту, сокращение времени на каждой из операций путем предоставления всем участникам транспортного процесса оперативной и корректной информации. В систему включаются администрация порта, все контролирующие органы, стивидорные компании, агенты, экспедиторы. Тестовый запуск полного цикла 1-го этапа ЕИПС намечен на август.

Любое новшество требует определенного времени на его освоение. Поэтому, как отметил В.Вороной, администрация порта приняла решение поэтапно реализовывать систему электронного оформления грузов. В начале, по системе ЕИПС будут оформлять импортные контейнеры, которые вывозятся автотранспортом. На очереди - экспорт, порожние контейнеры, железнодорожные операции и т.д.

Процедура оформления импортных контейнеров следующая. Подход судна оформляется в режиме «свободной практики». Затем в информационной системе делается отметка о выгрузке контейнеров, а также обо всех складских операциях. Для вывоза груза экспедитор из своего офиса оформляет наряд в электронном виде. Информация становится доступной линейному агенту, который дает разрешение на выдачу контейнера. Затем таможенная служба изучает предоставленные документы, проводит анализ рисков путем перевода данных из ЕИПС в таможенную систему, выдает вердикт: что необходимо делать с этим грузом (проставляет средства контроля, визирует электронный наряд). Экспедитор вносит в ЕИПС информацию о транспортном средстве. Диспетчер осуществляет электронное планирование заезда в порт, если отсутствует  свободный запуск. После выполнения таможенных процедур (досмотр, весы, рентген и т.д.) инспектор таможни завершает оформление груза в центральной базе данных (ЦБД)  таможни и дает разрешение на выезд с территории порта в системе ЕИПС. Разрешение дублируется пограничной службой, и автомобиль следует на выезд с использованием средств АСКД.

ГП «ОМТП» - АО «ПЛАСКЕ»: ВЗАИМОВЫГОДНОЕ ПАРТНЕРСТВО

Задача порта, как известно, перегружать грузы с одного вида транспорта на другой. IT-индустрия и упрощение таможенных процедур для нас сфера не совсем профильная, связанная с рядом специфических процедур (анализ бизнес процессов, разработка программного обеспечения, прохождение государственной сертификации, приобретение соответствующего оборудования, обучение пользователей и т.д.).  Поэтому, как сказал В.Вороной, администрация порта была крайне рада, когда АО «Пласке», имеющее опыт в реализации подобных проектов, в очередной раз предложило нам свою помощь.

Именно «Пласке», по словам вице-президента компании Ивана Липтуги, реализовало проект взаимодействия систем ЕАИС (Единая автоматизированная информационная система Государственной таможенной службы Украины) и NCTS (Новая таможенная транзитная система) в рамках совместного проекта Государственной таможенной службы Украины при поддержке Таможенной службы Литвы и программы ICITAP Министерства юстиции США, «электронный поезд». Компания занимает активную позицию по  внедрению в Украине принципа «единого окна», электронного документооборота, единого информационного ресурса, сотрудничает с Украинским национальным комитетом Международной торговой палаты в области упрощения торговых процедур на транспорте и таможенного контроля.

Недавно при участии ЕС компания «Пласке» инициировала в Украине пилотную перевозку контейнера с электронными GPS-пломбами, и была первым предприятием, которое оформило электронную транзитную декларацию. В частности, пилотный проект электронного  документооборота был внедрен для контрейлерного поезда «Викинг» (Ильичевск-Клайпеда), начавшего курсировать в 2003 г. На протяжении нескольких лет «Пласке» продвигает этот маршрут, выступает в качестве координатора, партнера, оператора этого маршрута.

Между Одесским портом и АО «Пласке» подписан меморандум о сотрудничестве, создана техническая группа, в состав которой вошли специалисты двух предприятий и ГТСУ. С результатами их работы мы сможем познакомиться в самое ближайшее время.

Овруцкая Т.Б.

Пресс-аташе ГП "ОМТП" 

Подробнее...

Морская торговля: фрахт продолжит падение

Судоходные компании играют на повышение на рынке фрахта, но избыток мощностей и слабый спрос ключевых игроков мировой торговли не способствуют росту ставок. Пережить новый виток их спада перевозчикам будет не просто.

Судоходные компании намерены делать все для повышения ставок фрахта на морские перевозки, чтобы развернуть падающий рынок в обратном направлении.

Толкать ставки вниз продолжает переизбыток мощностей и низкий спрос на импорт со стороны Европы, сообщает International Freight System. Ставки фрахта в западном направлении на азийско-европейских маршрутах упали на 4% 17 мая к их уровню неделей ранее. Последнее повышение ставок было зафиксировано 1 мая, но удержаться на этом уровне им не удалось под действием все тех же факторов.

По данным британской Drewry и сингапурской Cleartrade Exchange, основанных на World Container Index, спотовые ставки фрахта из Шанхая в порт Роттердам за последнюю неделю снизились до 3 360  долл. за груженый 40-футовый контейнер в сравнении с 3 708 долл. на 10 мая. Таким образом, согласно индексу WCI, падение ставок с начала мая  составило 8,2% в сравнении с 3 878 долл. за TEU по состоянию на 3 мая. До этого произошло повышение ставок в среднем на 800 долл. за TEU. Поэтому текущий индекс WCI на 189% выше, чем на 4 января, когда он упал до уровня 1230 долл. за TEU.

Как сообщил портал Lloyd’s Loading List.com, падение фрахта на контейнерные суда на азиатско-европейских маршрутах в течение прошлой недели продемонстрировало низкую эффективность политики перевозчиков по повышению ставок.

Напомним, в марте этого года ряд судоходных линий объявил о программе повышения стоимости фрахта - General Rate Increases (GRIs). Океанские линии начали повышать ставки  на направлении Китай/страны Юго-Восточной Азии/Япония/Индия, Пакистан, Бангладеш, Шри Ланка - Европа. Среди них фигурировали такие линии, как Maersk Line, COSCO, K-Line, MOL, Evergreen, Hapag-Lloyd, China Shipping, Hanjin.

С момента объявления линиями о политике повышения ставок GRI им четыре раза удалось поднять стоимость фрахта. В основном это удалось сделать за счет достаточно умеренного предложения перевозочных мощностей, искусственно поддерживаемого компаниями.

В то же время сейчас выведенные из эксплуатации суда начинают возвращаться в торговлю, а также поступает заказанный ранее новострой. Поставки новых больших судов класса пост-панамакс в первые месяцы года, а также возвращение ранее выведенных из эксплуатации мощностей добавило к имеющемуся тоннажу еще 280 тыс. TEU.

Как заявил во вторник  Alphaliner, надежды перевозчиков на получение высоких доходов во время высокого сезона благодаря выходу на арену новых мощностей могут быть разрушены в прах из-за падения ставок фрахта в июне.

По словам Ларса Дженсена, директора и партнера компании SeaIntel Maritime Analysis, есть предел тому, как низко могут упасть фрахтовые ставки. "Я не думаю, что в дальнейшем мы увидим существенное снижение вроде того, которое происходило в  конце прошлого года", - сказал он.

В 2011 году, считает аналитик, причиной снижения ставок была демпинговая политика судоходных линий, которые боролись за увеличение доли рынка.  "В этом же году на первом месте у всех стоит рентабельность, и компании сделают все, что в их силах, чтобы выжить", - отмечает Ларс Дженсен. По его словам, если будут наблюдаться признаки начала новой спирали падения ставок, перевозчики буду реагировать, скорее всего, временным выводом из строя флота или задействовать неисчерпаемый ресурс - снижение скорости доставки.

"Думаю, худший сценарий для судовладельцев - падение ставок  до нескольких сотен долларов за TEU, где они в принципе и находятся сейчас", - говорит Дженсен.

Аналитик считает, компании будут продолжать игру в якобы растущие ставки, хотя истинной ее целью является сохранить фрахт на текущем уровне и избежать его дальнейшего падения.

Хотя добиться такого восприятия тяжело в условиях, когда ставки таки снижаются, добавляет аналитик.

Мартин Диксон, аналитик по фрахтовым ставкам в консалтинговой компании Drewry, сообщил, что, по мнению Drewry, рыночные ставки фрахта в настоящий момент находятся на пике, следуя тренду последних четырех месяцев по повышению фрахта. "Стоимость перевозки на маршрутах Азия-Европа к началу мая выросла почти в 4 раза с уровня конца прошлого года", - утверждает аналитик.

По его словам, линии будут продолжать политику повышения ставок, что, скорее всего, принесет определенные успехи. "Однако движущей силой роста фрахта является падение скорости и соответственно объемов грузопотоков, что актуально лишь на фоне слабого роста спроса на дальних маршрутах и не может решить проблему во время пиковых сезонов", - добавляет Мартин Диксон. Многое, говорит он, зависит от того, какой тоннаж флота будет поставлен перевозчиками на прикол. Хотя Drewry все же ожидает проседания ставок во второй половине года, и этот прогноз совпадает с ожиданиями SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) и World Container Index.

Подробнее...

Интервью с директором ГПК-Украина: мощность оборота контейнеров страны вырастет на 30 процентов

Директор "ГПК-Украина" Дирк Баттерманн о реализации крупнейшего украино-немецкого проекта, контейнеровозах и Законе о морских портах.

Более 10% роста оборота грузов - с таким показателем закончила прошлый год дочка крупного немецкого оператора HPC Hamburg компания "ГПК Украина". Впрочем, в обозримом будущем этот рост может быть еще динамичнее.

Компания реализует в Одессе проект "Карантинный мол" после чего появится возможность принимать и обрабатывать крупнотоннажные суда-контейнеровозы вместимостью 8 тыс. TEU и более. Десять лет тому назад немцы начали работать в Одессе с объемов 75 тыс. TEU в год, теперь же замахнулась перешагнуть миллион TEU. Именно таких мощностей по контейнерному обороту удастся достичь после завершения строительства нового терминала площадью 19 гектаров.

Впрочем, загрузить такой мегатерминал будет непросто. В докризисный 2008 год компания перевалила немногим более 500 тыс. TEU. В Черном море гиганты-контейнеровозы еще не скоро появятся: глубины Босфора позволяют пропускать только  суда с максимальным объемом не более 10 тысяч TEU. Крупнейший контейнеровоз, когда-либо посещавший украинские  порты - судно Tubul имело вместимость всего 8 тысяч TEU. О том, на что рассчитывают немецкие инвесторы в Одессе  и чего ожидают от реализации столь масштабного проекта в блиц-интервью Центру транспортных стратегий рассказал директор компании "ГПК-Украина" Дирк Баттерманн.

В сентябре 2010 года было подписано соглашение с Одесским портом о совместном финансировании работ по строительству контейнерного терминала Карантинный мол. Что уже сделано с тех пор?

Были проведены работы, за которые отвечает порт - забивка свай и укрепление шпунтовой стенки. Начались также и те работы, за которые отвечаем мы - идет засыпка песком, проведены различного вида подготовительные работы.
Терминал должен быть построен в три этапа. Мы находимся пока на первом. Введение в эксплуатацию должно осуществиться в конце 2013 года.

Какая доля инвестиций в проект уже освоена?

К сожалению, по финансированию мы не можем предоставить данных.

Какие перемены произойдут в украинской контейнерной перевалке с появлением этого терминала?

Мощность контейнерного оборота по Украине увеличится примерно на 30 процентов, а по порту Одесса на 45%. Так коротко можно определить значение терминала. Мы уверены, что он необходим. Сегодня терминал ГПК Украина принимает контейнеровозы до 300 метров  длиной, глубина - 12,6 м, рассчитанных на 7 тысяч TEU. В будущем планируется обработка судов без ограничения в длине, глубиной до 15 м и перевозящих примерно 14 тысяч TEU.

Как вы восприняли новость о возвращении Укртрансконтейнера на украинский рынок? Считаете ли, что здесь найдется место для нескольких сильных конкурентов?

Я считаю, что конкуренция будет серьезней! Все зависит от развития экономики Украины, но, к сожалению, оно пока очень незначительное.

С учетом того, что существующие мощности контейнерных терминалов в Украине недогружены - как планируется загружать терминал Карантинный мол после введения его в эксплуатацию?

Мы рассчитываем на постепенный рост рынка. Все зависит от развития экономики Украины, но, к сожалению, оно пока очень незначительное. Кроме того, загрузка терминала будет осуществлена за счет перевода части грузов на новый терминал. Но необходимо выждать это развитие. Если украинский рынок не будет развиваться, то и груза не будет.

Есть ли у ГПК-Украина или Одесского порта уже конкретные грузопотоки под эти мощности, и если да - в каком объеме?

Еще слишком рано говорить что-либо по этому поводу.

А какова динамика роста размеров контейнерных судов в мировом масштабе. Растет ли количество крупных контейнеровозов? Можно ли считать, что рост размеров контейнеровозов - это тенденция или это только ситуативное явление?

Да, размеры судов растут и это логично - чем больше контейнеровоз, тем меньше транспортные расходы на каждый контейнер. Исходя из этого, ожидается дальнейшее увеличение размеров судов. Но этот тренд не касается Черного моря. В ближайшие годы мы ожидаем заходы судов с максимальной загрузкой в 8 тысяч TEU. Тогда как в Гамбурге на многих терминалах обрабатываются самые большие контейнеровозы данного времени (примерно 14 тысяч TEU).

Какие самые крупные суда мы готовы принимать сейчас?

Сейчас самые большие суда на Черном море перевозят приблизительно 6 - 6,5 тыс. TEU.

Как Вы оцениваете состояние рынка портового оборудования в Украине? Насколько  динамично он развивается?

Терминал ГПК Украина оснащен техникой для обработки самых больших контейнеровозов, которые сейчас заходят на Черном море. Благодаря терминалу на Карантинном Молу мы будем подготовлены к растущим размерам контейнеровозов. Проблема заключается в медленном развитии экономики Украины.

Каких перемен в портовой отрасли вы ожидаете в связи с принятием Закона о морских портах? Ощущает ли компания ГПК-Украина недостатки в правовом регулировании деятельности портов сейчас, в чем это проявляется?

Мы ожидаем принятие окончательной редакции закона. А затем будем ее прорабатывать и анализировать. Инвестиции зависят, в первую очередь,  от типовых условий законодательства.

Подробнее...

Морские порты Украины: анализ текущего состояния и тенденции отрасли

Загрузить файл (PDF)

Подробнее...

Новые мощности

Ситуация на мировом рынке стали остается стабильной уже несколько недель. Новые повышения цен проблематичны, но и для спада нет никаких оснований.

В этой ситуации некоторые меткомпании чувствуют себя достаточно уверенно, чтобы наращивать производственные мощности.

Крупный инвестиционный проект завершила в начале апреля индийская компания Essar Steel, которая ввела в строй завод по производству окатышей в штате Орисса. Мощность первой стадии составляет 6 млн. тонн в год, причем компания рассчитывает выйти на плановый уровень уже к июню этого года. В марте 2013-го Essar Steel планирует запустить и вторую очередь, после чего мощность предприятия возрастет до 12 млн. тонн в год.

Общая стоимость проекта, который включает также строительство морского порта, электростанции, ГОКа для обогащения руды с низким содержанием железа и пульпопровода длиной 253 км достигает 840 млн. долларов. Продукция предприятия будет доставляться по морю на комбинат Essar Steel Hazira.

Согласно заявлению руководства Essar Steel, в течение ближайшего года совокупные мощности по выплавке стали в Индии увеличатся примерно на 20 млн. тонн в год и достигнут 100 млн. тонн в год, а в 2016 году Индия станет второй металлургической державой мира, опередив Японию и США. В связи с этим индийский экспорт железорудного сырья практически прекратится с тем, чтобы оно полностью использовалось для выплавки стали внутри страны.

Помимо Индии, быстро наращивает выпуск стали Турция. По прогнозу национальной Ассоциации экспортеров стали, в этом году объем выплавки возрастет более чем на 11% по сравнению с прошлым годом и достигнет 38,5 млн. тонн, превысив ожидаемые показатели Украины. К тому же в турецкой металлургической отрасли продолжается реализация новых проектов расширения мощностей.

В частности, компания Kardemir к середине 2013 года планирует довести объем производства до 3 млн. тонн в год (ныне — 1,5 млн. тонн). Компания в настоящее время строит крупный промышленный комплекс, который включает морской порт, рассчитанный на грузооборот 12 млн. тонн в год, коксовую батарею, доменную печь на 1,2 млн. тонн в год, машину непрерывной разливки стали аналогичной производительности, два 120-тонных конвертера и прокатный стан для получения сортового и фасонного проката. В перспективе Kardemir хочет также обзавестись мощностями по выпуску 1,2 млн. тонн плоского проката в год.

Таиландская компания Sahaviriya Steel Industries (SSI), в прошлом году купившая у Tata Steel Europe завод Teesside в Великобритании, наконец, собирается возобновить на нём выплавку стали, прекращенную в феврале 2010 года. Здесь будут производиться слябы для прокатного завода SSI в Таиланде. Пока SSI не сообщает, каким будет уровень загрузки мощностей Teesside, который теоретически может давать до 3,6 млн. тонн стали в год.

Правительство Сербии, в последнее время, лихорадочно подыскивающее нового инвестора для проблемного меткомбината Železara Smederevo (одним из наиболее вероятных претендентов считается украинская группа “Донецксталь”), обратилось к итальянской компании Danieli на предмет постройки “под ключ” завода по выпуску специальных сортов стали стоимостью 400-500 млн. евро. Правда, власти оговорили, что оставят себе два-три месяца на размышление и только потом примут решение в отношении этого проекта. По мнению ряда комментаторов, вероятность его реализации не слишком велика. Сербия, в марте 2012 года официально признанная кандидатом на вступление в ЕС, находится в крайне тяжелом финансовом положении, так что бюджет страны может просто “не потянуть” подобные траты.

Понемножку и чуть-чуть

Равновесие, сложившееся в последние несколько недель на мировом рынке стали, устраивает, очевидно, не все металлургические компании. На рынке не прекращаются попытки повышения котировок, правда, они преимущественно дают весьма скромные результаты.

Так, оживление в национальной строительной отрасли подвигло турецких металлургов поднять не только внутренние, но и экспортные цены на длинномерный прокат. Стоимость арматуры, в частности, подскочила до 685-700 долларов за тонну FOB, хотя, по словам трейдеров, ныне такие цены возможны лишь при поставках в Ирак, где строительные компании также наращивают обороты. В других странах Ближнего Востока турецкая арматура спросом не пользуется, а потребители выставляют встречные предложения из расчета не более 670-680 долларов за тонну CFR.

Заготовки вызывают намного больший интерес. Турецкие полуфабрикаты пользуются повышенным спросом в Саудовской Аравии, а цены на них достигают 630-635 долларов за тонну FOB. Производители заготовок в странах СНГ также не жалуются на отсутствие продаж. Средняя цена майских контрактов — 610 долларов за тонну FOB. К тому же на рынок начали возвращаться иранские компании, готовые приобретать полуфабрикаты по 660-665 долларов за тонну CFR.

В Восточной Азии весьма активны корейские компании. Hyundai Steel и Posco еще в начале апреля анонсировали подорожание горячекатаных рулонов на экспорт до 700-720 долларов за тонну FOB. Правда, по данным трейдеров, реальные сделки заключаются в интервале 670-700 долларов за тонну FOB, а при поставках в страны Персидского залива цены могут быть еще ниже. Не удалось корейским металлургам пересмотреть в сторону повышения и внутренние котировки — мешают низкий спрос и конкурирующие предложения китайских компаний по 640-655 долларов за тонну FOB.

В самом Китае производители стальной продукции проявляют осторожность. По данным национальной металлургической ассоциации CISA, объем выплавки стали в марте приблизился к рекордной отметке 2 млн. тонн в день, так что в стране сохраняется риск перепроизводства. Компания Baosteel, считающаяся неформальным лидером отрасли, отказалась от повышения цен на май, оставив в силе прежние котировки, и это должно отрезвить других участников рынка.

Спокойствие сохраняется и в Европе, где цены на плоский прокат фактически не менялись с февраля, несмотря на упорные попытки их повышения. По данным трейдеров, спрос на стальную продукцию в регионе остается минимальным, что, впрочем, уравновешивается относительно небольшой конкуренцией с импортом благодаря слабому евро. В начале апреля стоимость горячекатаных рулонов в регионе варьировала между 520 и 550 евро за тонну EXW, а продукция украинского и российского производства предлагалась в страны Центральной и Восточной Европы по 490-520 евро за тонну DAP.

Очень медленное повышение


Стабильность мирового рынка стали обуславливает отсутствие заметных ценовых колебаний на спотовом рынке железной руды. За последнюю неделю котировки на индийский 63,5%-ный концентрат при поставках в Китай прибавили в среднем менее 1 долларов за тонну, слегка превысив отметку 150 долларов за тонну CFR. Объемы торговли были не очень велики, так как из-за празднования Пасхи в западных странах поставщики в полной мере вернулись на рынок только ближе к концу недели.

Хотя цены на стальную продукцию в Китае относительно постоянны, большинство поставщиков ЖРС рассчитывают на продолжение медленного подорожания ЖРС в ближайшие две-три недели. В стране по-прежнему выплавляется много стали, а недавние действия правительства по ослаблению монетарных ограничений позволяют надеяться на рост её потребления в стране.

К тому же Китай в марте импортировал 62,9 млн. тонн руды, что всего на 2 млн. тонн меньше рекордного февральского показателя, но почти на 3,5 млн. тонн превышает уровень марта 2011 года. Всего в первом квартале китайские компании приобрели за рубежом 187,6 млн. тонн железной руды — на 6% больше, чем за тот же период год назад.
Правда, наращивают выпуск и китайские железорудные компании. После зимней паузы загрузка мощностей увеличивается, и достигла в марте 3,33 млн. тонн в день. Это на 9,5% больше, чем в марте прошлого года. По мнению экспертов, расширение производства будет продолжаться и в ближайшие месяцы.

Помимо всего прочего, при анализе мирового рынка железной руды нужно учитывать и такой фактор, как объемы поставок. В первом квартале этого года ведущие австралийские экспортеры из-за неблагоприятных погодных условий недопоставили более 4 млн. тонн сырья, а в Бразилии в январе объем экспорта в силу тех же причин оказался самым низким за два с половиной года. Во втором квартале такие перебои не ожидаются, так что объем предложения руды возрастет.

Вот и получается, что факторы, способствующие подорожанию и удешевлению железорудного сырья на мировом рынке, в целом уравновешивают друг друга, что и объясняет необычную ценовую стабильность. Судя по всему, и в ближайшее время существенных изменений не произойдет.

Подробнее...

У Черного моря высокий круизный потенциал

Во время последней международной конференции Cruise Shipping Miami-2012 в Майями (США) черноморский регион оказался в числе самых обсуждаемых с точки зрения перспектив круизного бизнеса. Впервые совместно со всеми круизными черноморскими портами мы выступали единым брендом - Cruise Black Sea, что должно подчеркнуть отсутствие конкуренции между нами в вопросах круизов. В этом направлении порты этого бренда - скорее союзники, ведь рекламируя Одессу - мы рекламируем одновременно Черное море как круизный регион. Поэтому и объединились с теми портами, которые ведут активную работу по привлечению круизных судов в черноморский регион - Сочи, Стамбул, Батуми, Бургас и другими.

В целом на Черном море круизная индустрия сегодня растет. Но не экстенсивно, как это могло бы быть - всего на один-два судозахода в год. Например, в Одессе в сравнении с прошлым круизным сезоном у нас заявлено плюс два судозахода - в прошлом году было 73, в этом заявлено 75 и это максимальный показатель на Черном море.

Наблюдая за развитием этого рынка уже 7 лет подряд, мы пытались понять, что происходит. На Черном море сегодня 18 круизных портов - тех, куда уже сегодня заходят лайнеры. В порт Стамбул, который является последним на границе Мраморного и Черного морей, заходит 400 круизных судов в год. К нам же - всего 73, остальные 320-330 - просто разворачиваются и уходят обратно в Средиземное море, не доходя до Одессы и многих других черноморских портов.
В результате активной работы по изучению данной ситуации, инвестировав в это направление немало средств и объездив многие круизные порты, посещая всевозможные конференции и мероприятия по вопросам круизов, мы поняли, в чем дело. Мировые тенденции в отношении круизных судов те же, что и для остального флота - из года в год их размеры возрастают. И сегодня уже более половины судов, заходящих на Черное море, имеют длину 200 метров, длина трети судов превышает 250 м, а 10% судов круизного флота имеют длину около 300 м. На Черном море в настоящее время качественно и безопасно принять судно длиной в 300 м могут всего два порта - Одесса и Констанца.

Необходимо отметить, что логистика круизного бизнеса подразумевает, что при посещении определенного региона судно должно зайти в максимальное количество портов, имеющих туристическую привлекательность. То есть прийти на Черное море и зайти только в Одессу - это круизным компаниям неинтересно и невыгодно. Необходимо как можно большее количество портов, которые подходили бы для таких судозаходов с технической точки зрения, а также были бы интересны для пассажиров как туристические объекты. К примеру, по информации ведущих круизных компаний мира, на первом месте по турпривлекательности на Черном море - Ялта. Когда туристы заходят в Черное море, первая ассоциация у них - это Ялтинская конференция. Всем интересно посмотреть, где встречались Сталин, Рузвельт и Черчилль после Второй мировой войны. Поэтому именно с Ялты, на мой взгляд, необходимо начинать развитие инфраструктуры. Из года в год растет интерес туристов к Севастополю, который также нуждается в развитии инфраструктуры для приема круизных судов.

Кроме развития инфраструктуры, крайне важно рекламировать черноморский регион на международном уровне. В этом направлении сделано уже немало. Еще в 2008 году в Одессе мы провели первую круизную конференцию, собрали все черноморские порты и многие круизные компании. И они сказали, что хотели бы видеть у нас - начиная от туалетов для инвалидов и заканчивая причалами и аэропортами. В отличие от многих других портов Черного моря, Одесса располагает современным пассажирским терминалом, его круизные компании ставят в пример, причем не только на Черном море. Поэтому главным проблемным вопросом для Одессы сегодня является аэропорт, требующий серьезной реконструкции. Аэропорт является неотъемлемой частью круизного бизнеса, поскольку пассажиры должны комфортно прибывать и убывать в любом направлении при посещении судном того или иного порта.

Но сложнее всего в регионе обстоят дела с причалами. Та же Ялта, которая наиболее интересна круизным компаниям, наименее к ним подготовлена. Пассажирский причал Ялтинского порта рассчитан на прием судов, длиной до 200 м. В то же время, по мнению круизных компаний, сегодня портам необходимо иметь два причала по 300 м каждый. На Черном море многие иностранные порты уже начали реконструкцию причалов для круизных судов - это Сочи (РФ), Бургас (Болгария), Батуми (Грузия). А в порту Стамбул (Турция) осенью 2012 года компания Роял Каррибеан (США) начинает строительство нового пассажирского порта. В таких условиях, с целью сохранения туристического потенциала, украинские порты должны уже в ближайшем будущем анонсировать развитие инфраструктуры и приступить к реализации.

Неожиданную активность в направлении развития круизного судоходства проявляют грузинские власти, в частности правительство Аджарии и города-порта Батуми. На ключевую ежегодную круизную конференцию в Майями (США) приехала грузинская делегация в количестве более 15 человек во главе с премьер-министром Аджарии г-ном Леваном Варшоломидзе. И выставочную площадь Грузия заказала в несколько раз превосходящую нашу. И это при том, что в Батуми сейчас - 2 судозахода в год на фоне наших 73. Зато у них, в отличие от Одессы, уже есть хороший аэропорт. И они хорошо поняли свою перспективу, в 2012 подписали инвестиционный договор - и уже в 2014 году в Батуми будет построен причал длиной 400 м (сейчас только 200 м). Кстати, инвестором выступает компания Роял Каррибеан (США), которая, как мы помним, изъявляла желание инвестировать в развитие портов Ялта и Севастополь. Речь идет об инвестициях в размере около 100 млн. долл., которые могут быть вложены в терминал в Ялте. Все дело в том, что пока не было эффективной правовой формы, в рамках которой можно было бы осуществить эту инвестицию: закон о портах еще не принят. Попытки разрешить концессию для этого конкретного проекта также не увенчались успехом - законодатели не согласовали документ, поскольку он, по их мнению, вступал в противоречие с действующей нормативной базой.

Подводя итог, еще раз заметим, что потенциал Черного моря достаточно высок и регион пользуется спросом у туристов. Во-первых, потому что круизные туристы уже немного устали от традиционных Средиземноморских маршрутов и хотят знакомиться с новыми регионами. Во-вторых, растет количество и размеры круизного флота, новые суда (длиной от 300 метров) вытесняют с трансконтинентального рынка более старые суда, которые необходимо где-то задействовать, и здесь Черное море выглядит очень привлекательно и перспективно. И, наконец, узнаваемость региона как следствие предстоящих Евро-2012 и Олимпиады 2014, также работает на нас. Так что, шансы у нас есть, главное ими уметь воспользоваться…

Подробнее...

Перспективы стального экспорта: старые «ниши» для Украины?

В феврале украинский экспорт металлопродукции провалился до 3-х летнего минимума. Анализ потребительского спроса на ключевых экспортных направлениях показывает, что заменой находящемуся в стагнации европейскому рынку может стать только возврат на старый добрый Восток.

Согласно данным правительства, за первые два месяца 2012 г. украинские металлурги поставили на экспорт 3,596 млн. т стали, что на 7,9% меньше АППГ. При этом в феврале украинский экспорт стали упал до минимальной отметки за последние три года и составил 1,525 млн. т, что меньше показателя января 2012 г. на 26,4%.

Евросоюз

Правительства стран Еврозоны продолжают активную борьбу с бюджетными дефицитами, тем не менее, прогнозы развития экономики ЕС на текущий год предполагают, что в 2012 г. экономика еврозоны все же будет развиваться медленнее ожидаемых ранее темпов. Так, в Ernst & Young считают, что в текущем году ВВП стран Европы снизится на 0,5%.

В таких экономических условиях, снижается активность металлопотребляющих отраслей, что усугубляет ситуацию в стальном секторе ЕС. В частности, из-за слабости внутреннего рынка в Италии, являющейся крупным потребителем украинской стали, уровень перепроизводства в стране достигает 30%.

Тем не менее, не во всех странах ЕС экономическая ситуация настолько плачевна. Так, Польша остается одной из немногих стран Европы, в которой сохраняется рост экономики, а также внутреннего потребления стали. В частности, ожидается, что ВВП по итогам года в Польше вырастет на 3%. Кроме того, в польской стальной ассоциации (Hutnicza Izba Przemysіowo-Handlowa, HIPH) прогнозируют, что в текущем году потребление стали в стране должно вырасти на 5,5% до 11,6 млн. т.

Немецким производителям, в виду улучшения спроса со стороны автомобилестроительного сектора и трубных предприятий, удалось в марте повысить среднюю стоимость плоского проката на 20 евро за тонну. Более низкий уровень спроса наблюдается со стороны строительства. Стоит отметить, что в настоящее время на внутреннем рынке Германии наблюдается дефицит плоского проката, вследствие приостановки производственных мощностей, а также недостатка импортных поставок. В связи с этим, ожидается, что объемы импорта стали в страну в ближайшее время могут увеличиться, тем самым оказывая давление на местных производителей.

Ближний Восток

Макроэкономическая ситуация в регионе в настоящее время выглядит намного лучше, чем в Европе. Так, ожидается, что в текущем году экономики большинства ближневосточных стран будут расти. В частности, рост ВВП в ОАЭ прогнозируется на уровне 3,1%, в Саудовской Аравии – на 3,3%, Иране – на 3,4%, Египте – на 4%, в Кувейте – на 3,6%.

Стоит отметить, что в этих странах стремительно растет количество реализуемых инфраструктурных проектов. Так, в Кувейте на реализацию проекта метрополитена длиной 160 км. планируется выделить около $7 млрд. Также строительство линий метрополитена, в которое будет вложено $392 млн., планируется в Каире. В Саудовской Аравии будет вложено около $397 млн. в строительство гостиничного комплекса, состоящего из четырех башен.

В Турции, являющейся одним из крупнейших потребителей украинской стали, в текущем году прирост ВВП в 2012 г. прогнозируется на уровне 4,48%. Рост потребления, согласно ожиданиям турецкой ассоциации производителей стали (DCUD), составит 7% (до 29 млн. т). С конца марта в стране растет спрос со стороны строительного сектора. Этим воспользовались поставщики полуфабрикатов, несколько увеличив стоимость своей продукции. Так, апрельская заготовка украинских поставщиков предлагается на турецком рынке по $600-610/т FOB, и в ближайшее время снижать цены они не планируют, так как на внутреннем рынке полуфабрикаты реализуются по $625-640/т. Соответственно, на турецком рынке отечественные поставщики чувствуют себя достаточно уверенно.

Стоит отметить рост потребления стали в Иране – со стороны автопрома, вагоностроительной отрасли и судостроителей. В частности, планируется возведение новой судоверфи, на которой будет производиться ремонт и строительство судов и танкеров водоизмещением более 300 тыс. т. Кроме того, будет построено 12 буровых установок, вложить в которые планируется более $2,5 млрд. Ожидается, что в апреле после празднования Нового года по иранскому календарю, на рынок вернутся местные покупатели, так как сделки в этом направлении не заключались уже на протяжении нескольких недель и на внутреннем рынке сформировался отложенный спрос.

Юго-Восточная Азия

Нынешняя рецессия мировой экономики наименьшим образом влияет на экономическую ситуацию в Юго-Восточной Азии. Безусловно, темпы экономического роста в последнее время снизились, чему также способствовали стихийные бедствия, прокатившиеся в начале года, но, несмотря на это, азиатские экономики будут продолжать расти. Так, согласно данным Организации экономического сотрудничества и развития, ежегодный рост ВВП в регионе до 2016 г. будет составлять около 5,6%. Не только Китай и Индия, но и большинство стран АСЕАН, в частности, Филиппины, Малайзия и Индонезия, вкладывают существенные средства в реализацию крупных инфраструктурных объектов, что соответственно, будет способствовать росту потребления стали.

Исключением является Вьетнам, чья экономика продолжает оставаться в депрессии, и где строительный сектор, как основной потребитель металла, находится в глубоком кризисе. Так, местные компании в марте практически приостановили закупки г/к проката, не принимая даже предложения некоторых китайских поставщиков на уровне $640-645/т CFR, при средних спотовых ценах $680-690/т. При этом, вьетнамские экспортеры в начале марта наращивают поставки своей продукции в соседние страны, в частности, в Индонезию и Филиппины.

Россия

Темпы роста ВВП РФ в текущем году по некоторым оценкам составят 3,5%. Ожидается также, что национальная валюта будет устойчивой, вследствие контроля темпов роста инфляции Центральным банком России. По оценкам российских металлоторговых компаний, темпы роста стального потребления по итогам года составят 5-8%. Основными драйверами этого роста будут увеличение спроса со стороны автопрома, строительства и машиностроения.

Тем не менее, в настоящее время повышению активности в потребляющих отраслях препятствует снижение темпов роста госфинансирования и частного инвестирования. В этих условиях, местные производители вынуждены были понизить стоимость арматуры для реализации на внутреннем рынке в апреле. Однако уже в апреле ожидается существенный прирост внутреннего спроса в России благодаря повышению активности в строительстве вследствие сезонного фактора.

Подробнее...

Контейнерный тоннаж: война альянсов

Формирование новых суперальянсов судоходных компаний только усилит конкуренцию и приведет к новым фрахтовым войнам на контейнерном рынке.

Ряд аналитиков считает, что формирование новых суперальянсов, таких как G6, CMA CGM и MSC, SKYH и Evergreen, только усилит конкуренцию и приведет к новым фрахтовым войнам на контейнерном рынке. Суть проблемы состоит в том, что новые альянсы не устраняют избыточного предложения существующего тоннажа. Поэтому, главной причиной низкого тона контейнерного рынка, по-прежнему, остается превышение предложения над спросом, препятствующее восстановлению уровня тайм-чартерных ставок и росту тарифов на линейные перевозки.

По состоянию на начало февраля 2012 г., мировой портфель заказов на контейнерный тоннаж состоял из 628 судов суммарным дедвейтом 50,5 млн. т или около 15% всего мирового портфеля. По своей суммарной вместимости, находящийся в портфеле заказов флот контейнеровозов составляет 4,2 млн. TEU или 27,2% действующего флота. Только в 2011 г., было заказано 211 судов суммарной вместимостью 1,8 млн. TEU. Причем, 80% этих заказов были размещены в первой половине 2011 г., когда контейнерный рынок еще переживал эйфорию восстановления, наблюдавшуюся в 2010 г.

Однако, к началу 3-го квартала 2011 г. стало очевидно, что большинству линий не стоит рассчитывать на прибыльную работу и по итогам года их, скорее всего, ждут убытки, хотя и не такие большие, как в кризисном 2009 г. Достаточно сказать, что убытки одной только Neptune Orient Line в 2011 г. составили $478 млн. С учетом кризисного состояния контейнерного рынка, обусловленного избытком предлагаемого к перевозкам тоннажа, в январе-феврале 2012 г. наблюдалась достаточно низкая активность заказов на контейнерный новострой. Более того, поступили сообщения о том, что компания TS Lines отказалась от строительства 4-контейнеровозов на верфи Hanjin HI&Construction. Достаточно радикальный шаг предприняла и компания Maersk Line, которая, из-за переизбытка тоннажа, отказалась использовать свой опцион на заказ еще десяти суперконтейнеровозов класса Triple-E вместимостью 18 тыс. TEU.

Мировой портфель заказов по типам тоннажа по состоянию на 01.02.12

Тип тоннажа

Количество судов, ед.

Суммарный дедвейт, т

Удельный вес по дедвейту, %

Сухогрузы (универсальные и рефрижераторы)

802

9976732

2,95

Контейнеровозы

628

50503772

14,94

Танкеры

1116

82029281

24,27

Балкеры

2395

193985607

57,39

Суда Ро-Ро

144

1525175

0,45

Итого

5085

338020567

100,00

Источник: Fairplay

Тем не менее, по подсчетам IHS Fairplay Research, в 2012 г. в строй должен войти тоннаж общей вместимостью 1,54 млн. TEU (что в три раза превышает объемы поставок в 2011 г.), половина из которого имеет вместимость свыше 10 тыс. TEU. В 2013 г. флот контейнеровозов должен пополниться тоннажем суммарной вместимостью 1,65 млн. TEU, т.е. на 100 тыс. TEU больше, чем в 2012 г. И только в 2014 г. эта цифра снижается до 709 тыс.TEU. Это, исходя из сегодняшнего портфеля заказов, который, хотя и не так активно, как раньше, но все же, пополняется новыми контрактами.

Наибольший рост вместимости флота, на 392 тыс. TEU, в 2011 г. показала компания Maersk Line, что позволило ей увеличить свою долю рынка с 14,5% в начале года до 16% к его завершению. Поскольку в 2005 г. доля компании в контейнерном рынке (вместе с P&O Nedlloyd) составляла 18,2%, это означает определенное восстановление утраченных позиций после потерь нескольких последних лет. Прямым конкурентом Maersk Line в 2012 г. будет выступать второй в мире контейнерный перевозчик - компания MSC, флот которой уже на сегодняшний день насчитывает 34 контейнеровоза вместимостью свыше 11500 TEU, и до конца года должен пополниться еще 19 судами подобного класса. Всего же, по данным AXS Alphaliner, в настоящее время на долю 20 ведущих контейнерных перевозчиков приходится 84,2% вместимости мирового контейнерного тоннажа по сравнению с 83,1% годом ранее.

Чрезмерному росту предложения над спросом, в определенной степени, препятствуют постановка контейнеровозов на прикол, сдача старых судов на слом, а также работа флота на пониженных скоростях хода. В этой связи необходимо отметить, что в зимний период 2011-2012 гг. постоянно росло число контейнеровозов, вынужденно простаивающих из-за нехватки грузов. Если в начале ноября 2010 г. вместимость «безработного» флота составляла около 430 тыс. TEU, то уже в начале декабря на приколе стояло 210 судов совокупной вместимостью 526 тыс. TEU. На конец января 2011 г. число простаивающих без работы контейнеровозов составило 286 ед. совокупной вместимостью - 750,9 тыс. TEU. Это самый высокий показатель, начиная с мая 2010 г.

Средняя вместимость находящихся на приколе контейнеровозов составляет 2,5 тыс. TEU, т.е. на отстой поставлены не только мелкие фидерные суда, но и магистральные контейнеровозы. По подсчетам аналитиков, для того, чтобы ставки на контейнерные перевозки вновь стали прибыльными, на прикол нужно поставить не менее 8 - 10% действующего флота. И это притом, что 4,9% действующего флота (или порядка 750 тыс. TEU) уже связаны благодаря следованию экономическим ходом на магистральных маршрутах перевозки. Поскольку снижение скорости хода контейнеровозов на магистральных направлениях перевозок стало повсеместным явлением, то дальнейшего резерва для сокращения избытка тоннажа, за счет данного фактора не предвидится. То же самое можно сказать и о сдаче контейнеровозов на слом, учитывая, что средний возраст судов данного типа составляет всего 7,4 года и только 2% от их общего количества имеют срок службы более 25 лет.

Рост вместимости контейнерного флота по типам тоннажа в 2012-2016 гг. (исходя из мирового портфеля заказов)

Контейнеровместимость, TEU

Годы

2012

2013

2014

2015

2016

до 4000

114593

184235

7600

-

-

4001-8000

450328

299142

22824

-

-

8001-10000

200421

475000

209732

16000

-

свыше 10000

779376

695360

469056

102600

90000

ВСЕГО

1544718

1653737

709212

118600

90000

Источник: Fairplay

Состав существующего контейнерного флота и мировой портфель заказов на контейнеровозы по состоянию на 01.02.12

Размер тоннажа по вместимости, TEU

Состав флота

Портфель заказов

Доля заказов, %

количество судов, ед.

вместимость, тыс. TEU

количество судов, ед.

вместимость, тыс. TEU

100 - 999

1215

736,0

20

15,5

2,1

1000 - 1999

1280

1811,6

81

113,6

6,3

2000 - 2999

706

1791,5

29

76,7

4,3

3000 + (панамаксы)

960

3953,1

48

201,5

5,1

3000 - 7999 (постпанамаксы)

543

3224,3

143

707,9

22,0

8000 + (постпанамаксы)

395

3859,2

269

3070,6

79,6

Всего

5099

15375,7

590

4185,8

27,2

Источник: Clarkson Research Services

 

Подробнее...

Рынок контейнерного тоннажа в январе - феврале 2012 г.

Падение фрахтовой конъюнктуры рынка контейнерного тоннажа, ставшее лейтмотивом минувшего года, продолжается и в начале 2012 г.

Контейнерные индексы и тайм-чартерные ставки

О таком положении красноречиво свидетельствует динамика Braemar Container Index, показывающая, что за последние два месяца индекс снизился на 4,3 пункта или на 10,5%. По сравнению с концом февраля 2011 г. Braemar Container Index снизился более, чем на 40%. Наблюдающееся в первые месяцы 2012 г. снижение тайм-чартерных ставок затронуло все принимаемые в расчет при определении индекса категории тоннажа за исключением контейнеровозов вместимостью 4500 TEU.

Динамика Braemar Container Index в конце 2011 г. - начале 2012 г.

Контейнеро-вместимость тоннажа, TEU

Наличие грузовых средств

Контейнерный индекс

20.12.11

02.01.12

23.01.12

20.02.12

510

GL

3.89

3.89

3.89

3.61

700

GL

4.50

4.40

4.25

4.05

750

G

4.82

4.71

4.55

4.39

1000

G

4.75

4.65

4.60

4.60

1100

G

5.83

5.72

5.67

5.67

1350

G

4.78

4.62

4.62

4.12

1600

GL

6.05

5.84

5.49

5.15

1700

G

5.48

5.29

4.92

4.61

1750

G

5.67

5.48

5.11

4.73

2000

G

2.24

2.19

2.07

1.97

2500

G

4.06

3.89

3.65

3.50

2800

GL

3.76

3.60

3.49

3.26

3500

GL

2.51

2.51

2.50

2.39

4500

GL

1.71

1.71

1.88

1.72

Итого

 

60.07

58.51

56.67

53.77

G - с грузовыми средствами

GL - без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping & Chartering Ltd.

Индекс ConTex снизился с 410 пунктов, в начале второй декады декабря 2011 г., до 385 пунктов по прошествии двух месяцев, показав падение на 25 пунктов или 6,1%. По сравнению с октябрем 2007 г., когда индекс ConTex впервые был установлен (на уровне 1000 пунктов), падение составило более двух с половиной раз, что лишний раз свидетельствует о глубине спада контейнерного рынка за последние годы.

Динамика контейнерных тайм-чартерных ставок по оценкам гамбургских брокеров ConTex USD/сут.

Контейнеро-вместимость, TEU

20.12.11

03.01.12

26.01.12

21.02.12

1100

5540

5446

5362

5302

1700

7237

7047

6744

6471

2500

10485

10333

10060

9802

2700

10814

10740

10481

10204

3500

11442

11369

11050

10734

4250

12974

12967

12704

12627

Индекс ConTex

410

405

394

385

Источник: Fairplay

Положительным моментом рассматриваемого периода явилась достаточно высокая активность отфрахтовок, в первую очередь экономичных контейнеровозов с низким расходом бункерного топлива. В Атлантике и средиземноморском бассейне повышенным спросом пользовались суда вместимостью 1,7 тыс. TEU и 2,5-2,8 тыс.TEU. И это притом, что разница в ставках между контейнеровозами вместимостью 2,5 тыс. TEU и судов класса «пост-панамакс» вместимостью 3,5 тыс.TEU не превышала $1 тыс./сут.

Возможно, что повышенная активность отфрахтовок для тоннажа вместимостью 1,7 тыс. и 2,5-2,8 тыс. TEU отражает стремление линейных перевозчиков застолбить на низком рынке тоннаж для фидерных перевозок в Средиземноморском регионе, где по прогнозам AXS Alphaliner ожидается 25% роста объемов контейнерных перевозок.

С учетом того, что действующий уже достаточно длительный период низкий уровень тайм-чартерных ставок, не покрывающий даже операционных издержек, привел к тому, что у владельцев старых контейнеровозов не остается иного выхода как отправить их на слом.

Корректировка тарифов для линейных перевозок

Спотовые ставки в направлении Азия - Северная Европа в середине декабря прошлого года опустились до рекордно низкого уровня в $490 за TEU. В преддверии китайского Нового года они поднялись практически на 50%, оставаясь при этом на 56% ниже, чем годом ранее. Но, в феврале ставки вновь начали падать, опустившись по состоянию на конец второй декады февраля до $711 за TEU. Предновогодний всплеск роста ставок коснулся не только направления Азия - Европа, но и Азия - США, где ставки поднялись до $1825 за FEU на порты Западного, и на $2961 за FEU - Восточного побережья.

Но линейные операторы больше не намерены мириться с таким положением. Уже с 1 марта с.г. ведущие линии объявили о почти двукратном увеличении ставок в направлении Азия - Европа.

Объявленные размеры повышения ставок некоторыми контейнерными операторами/судовладельцами по состоянию на начало 2012 г.

Контейнерный оператор/ судовладелец

Направление перевозок

База повышения

Размер повышения, $

Дата повышения

за TEU

за FEU

MAERSK LINE

Д. Восток - Сев. Европа

PSS

200

400

26.12.11

Сев. Европа - Д. Восток

GRI

100

н.д.

01.02.12

Д. Восток - Европа

GRI

775

н.д.

01.03.12

Д. Восток - Юж. Америка (Центр. Америка)

GRI

560

800

01.01.12

Mediterranean Shipping Company (MSC)

Сев. Европа - Бл. Восток

GRI

100

150

10.02.12

Сев. Европа - Бл. Восток

GRI

50

75

15.02.12

Европа - Бл. Восток/Д. Восток

GRI

100

200

01.03.12

Вост. поб. США - Д. Восток

GRI

100

150

01.03.12

Индийский субконтинент - Европа

RRI

200

н.д.

01.04.12

CMA CGM

Все направления

RRI

320

400

01.02.12

Индия - Сев. Европа/Сред. море/ Черн. море

GRI

200

400

01.03.12

Сев. Европа - Вост. поб. Юж. Америки

GRI

€200

н.д.

01.03.12

Сев. Европа - Бл. Восток/Кр. море

GRI

100

н.д.

01.03.12

Балтия/РФ - Д. Восток/ Бл. Восток/ Кр. море

GRI

100

н.д.

01.03.12

Сред. море/Адриатика - Д. Восток

GRI

100

н.д.

01.03.12

Зап. Ср. море/Адриатика - Бл. Восток

GRI

50

н.д.

01.03.12

Вост. поб. Юж. Америки - Сев. Европа/Сред. море

GRI

250

450

01.04.12

Transpacific Stabilization Agreement (15 компаний)

Д. Восток - США

RRI

н.д.

300

01.03.12

Д. Восток - Зап. поб. США

RRI

н.д.

500

01.05.12

Остальные направления

RRI

н.д.

700

01.05.12

Hapag Lloyd

Д. Восток - Сев. Европа/Сред. море

PSS

200

н.д.

28.12.11

Д. Восток (без Японии) - Сев. Европа

GRI

750

н.д.

01.03.12

Д. Восток (без Японии) - Сред. море

GRI

750

н.д.

01.03.12

Сред. море - Д. Восток

GRI

100

н.д.

01.03.12

Сред. море - Бл. Восток/ Кр. море

GRI

100

н.д.

01.03.12

OOCL

Д. Восток (без Японии) - Сев. Европа/ Сред. море/ Черн. море

GRI

800

н.д.

01.03.12

Д. Восток - Австралия

GRI

300

н.д.

15.03.12

ZIM LINE

Индия - Сев. Европа/ Сред. море

GRI

200

н.д.

01.02.12

APL

Д. Восток - Сев. Европа/Сред. море

PSS

200

н.д.

28.12.11

Индия - Сев. Европа/Сред. море

RRI

100

200

01.02.12

Индия - Сред. море

GRI

50

100

01.02.12

UASC

Д. Восток - Сев. Европа/Сред. море

PSS

200

н.д.

28.12.11

SCI

Индийский субконтинент - Сев. Европа/ Сред. море/ Черн. море

GRI

200

н.д.

30.01.12

Container-Ships

С.-Петербург - Англия/ Континент/ Испания

BAF

€187

€374

01.02.12

С.-Петербург - Рига/Клайпеда/ Содерт.

BAF

€132

€264

01.02.12

Хельсинки - С.-Петербург

BAF

€51

€102

01.02.12

Орхус - С.-Петербург

BAF

€187

€374

01.02.12

GRI - General Rate Increasing

RRI - Rates Restoration Initiative

PSS - Peak Season Surcharge

BAF - Bunker Adjustment Factor

По мнению руководства по глобальной логистике компании Electrolux, когда ставки на контейнерные перевозки пойдут вверх, крупным международным грузовладельцам имеет смысл скооперироваться и резервировать слоты на судах централизованно, получая значительные скидки.

Модернизация сервисов

Рассматриваемый период ознаменовался такими кардинальными событиями, как консолидация рынка путем объединения сервисов. Так, шесть контейнерных линий, работающих на направлении Дальний Восток - Европа, образовали новый суперальянс, получивший название G6. В него вошли перевозчики, входящие в альянсы New World Alliance (APL, Hyundai Merchant Marine и MOL) и Grand Alliance (Hapag-Lloyd, NYK и OOCL). В распоряжении G6 будет находиться 90 судов (напомним, что в схеме Daily Maersk занято 70 контейнеровозов), работающих на 9 сервисах, связывающих более 40 портов Азии, Европы и Средиземноморья.

Соглашение о партнерстве на направлениях Азия - Европа и Азия - Средиземноморье заключили CKYH Alliance (входят COSCO, «K» Line, Yang Ming, Hanjin Shipping) и Evergreen. Совместная работа начнется во втором квартале 2012 г. В сумме, у линий-участников соглашения будет задействовано 8 сервисов между портами Азии и Северной Европы, и 4 сервиса между портами Азии и Средиземного моря.

Компания Maersk Line расширяет орбиту Daily Maersk, подключив к схеме новые порты - Зебрюгге, Гамбург и Гавр. Кроме того, Maersk Line намерена сократить на 9% флот, занятый на перевозках Азия - Европа.

Судоходная компания OOCL объявила о начале совместной работы с CMA CGM на сервисе ANZEX, который соединяет Азию и Новую Зеландию. Помимо этого компания CMA CGM заключила новое трехстороннее соглашение с компаниями CSCL и UASC, распространяющееся на перевозки между портами Азии и Ближнего Востока и предусматривающее с февраля 2012 г. постановку более крупного тоннажа вместимостью 12,5 – 14,4 тыс. TEU.

Ряд аналитиков считает, что формирование новых суперальянсов, таких как G6, CMA CGM и MSC, SKYH и Evergreen, только усилит конкуренцию и приведет к новым фрахтовым войнам на контейнерном рынке. Суть проблемы состоит в том, что новые альянсы не устраняют избыточного предложения существующего тоннажа. Поэтому главной причиной низкого тона контейнерного рынка по-прежнему остается превышение предложения тоннажа над спросом на перевозки, препятствующее восстановлению уровня тайм-чартерных ставок и росту тарифов на линейные перевозки.

Прогноз дальнейшего развития контейнерного рынка

Учитывая кризисное состояние Еврозоны, аналитики из Hackett Associates и немецкого института Экономики судоходства и логистики считают, что даже нулевой прирост контейнеропотоков на Северную Европу в 2012 г. является оптимистичным сценарием. Январь 2012 г. пока что подтверждает этот прогноз, но следует отметить, что январские цифры не показательны в связи с более, чем недельными каникулами в большинстве азиатских стран по случаю Нового года по лунному календарю.

Многолетняя статистика, которой оперирует Braemar Containers, свидетельствует о том, что, за исключением кризисного 2009 г., в период февраля-апреля на тайм-чартерном рынке всегда наблюдалось сезонное повышение ставок. Пока что февраль 2012 г. в эту статистику не вписывается. В этой связи аналитики итальянского банка Banchero Costa считают, что улучшение ситуации может наступить не ранее марта 2012 г.

По мнению аналитиков Konig&Cie, в 2012 г. контейнерный рынок ждут серьезные изменения и потрясения. В направлении Восток-Запад будут доминировать мегаконтейнеровозы вместимостью 13-18 тыс. TEU, поддерживаемые фидерными судами вместимостью 1,7-3,5 тыс. TEU. Большой проблемой может стать поиск свободных фидерных контейнеровозов вместимостью до 2,7 тыс. TEU, поскольку их очень мало заказывается. А вот контейнеровозы класса «postpanamax» вместимостью 5,5 тыс. TEU в связи с расширением Панамского канала могут оказаться вообще не востребованными.

К этому нужно добавить, что благодаря объемам, себестоимость перевозки 1 контейнера на крупных мегаконтейнеровозах гораздо ниже, чем у судов более низкой вместимости. Более того, они более экономичны. Поэтому не стоит удивляться, если неконкурентоспособными окажутся контейнеровозы вместимостью 8-9 тыс. TEU, еще несколько лет назад казавшиеся верхом экономичности и пределом вместимости. Поэтому ведущие линии смогут применять ставки, которые вытеснят мелких перевозчиков, что приведет к дальнейшей консолидации рынка и исчезновению некоторых мелких компаний.

Волна слияния и поглощений неизбежна. В то же время аналитики Drewry, считают, что поглощение такого масштаба, как присоединение в 2005 г. компании P&O Nedlloyd к AP Moller-Maersk, вряд ли возможно в 2012 г. а в качестве основного аргумента приводится кризисный 2009 г., когда вопреки всем пессимистическим прогнозам, на контейнерном рынке не наблюдалось масштабных слияний и поглощений.

 

 

Подробнее...

По итогам 2011 г. металлурги ушли в минус

Совокупный убыток металлургов составил 3,610 млрд. грн.

В начале февраля лидеры мировой металлургии отчитались о финансовых результатах за 2011 г. Компания Arcelor Mittal заработала всего $2,3 млрд. прибыли, что на 22% скромнее результата 2010 г. В конце года компания получила $1 млрд. чистого убытка. Прибыль корейской Posco по итогам года достигла $3,4 млрд., в связи с чем компания урезала инвестиционные планы на 2012 г. на $0,5 млрд. О снижении уровня прибыли заявили и китайские гиганты. Высокотехнологичные японские компании также полагают, что их финансовый результат будет скромнее прибыли за 2010 г. минимум на 50%.

Годовые итоги украинского ГМК также нельзя считать удовлетворительными. Отечественная металлургия отработала 2011 г. с убытками. По данным Госстата, совокупный убыток отрасли составил 3,610 млрд. грн.

Согласно статистическим данным, в 2011 г. 58,4% от общего количества украинских метпредприятий получили прибыль в размере 9,273 млрд. грн. В то же время 41,6% от общего количества украинских метпредприятий получили убытков в размере 12,883 млрд. грн.

К далеко не блестящим итоговым результатам ГМК общественность готовили заранее. Еще в октябре прошлого года в ОП «Металлургпром» заявили, что ожидают роста убыточности метпредприятий в связи с низким уровнем спроса и цен на металлопродукцию.

Надежды металлургов на оживление спроса и на «отскок» цен в четвертом квартале не оправдались: металлотрейдеры поостереглись формировать складские запасы на перспективу из-за ряда неблагоприятных экономических факторов. Из-за этого цены на металлопродукцию существенно снизились.

Цены на украинский полуфабрикат на внешних рынках подчас были ниже себестоимости производства слябов для неинтегрированных меткомбинатов. На начало января 2012 г. в морских портах скопилось 1,362 млн. т украинского металла.

На финансовое состояние метпредприятий негативно повлияла и несбалансированная политика Государственной налоговой службы. В частности, предприятиям корпорации ИСД налоговики задолжали 0,5 млрд. грн. по возмещению налога на добавленную стоимость, а «ArcelorMittal Кривой Рог» по состоянию на начало декабря 2011 г. недополучил более 2 млрд. грн. НДС. Заявляли предприятия и о том, что фискалы склоняют их к переплатам по налогу на прибыль. У некоторых предприятий излишне уплаченные суммы по этому налогу достигают миллиардных отметок.

В целом, по данным ОП «Металлургпром», суммарная рентабельность метпредприятий за прошлый год была отрицательной — «минус» 1,7%.

Днепропетровский метзавод им. Петровского, входящий в группу «Евраз», первым среди украинских сталелитейных заводов объявил финансовые результаты за 2011 г., показав чистый убыток в размере $101 млн.

По предварительным данным «Металлургпрома», положительный доналоговый финрезультат за прошлый год показали четыре метпредприятия: Донецкий метзавод (около 21 млн. грн.), Алчевский меткомбинат (620 млн. грн.), АМКР (почти 2 млрд. грн.) и «Днепроспецсталь» (85 млн. грн.).

Группа «Метинвест», управляющая несколькими крупнейшими метактивами и ГОК, по словам отраслевых аналитиков, скорее всего, приняла решение сосредоточить центр прибыли в горнодобывающем бизнесе. Хотя, по оценкам ИК Dragon Capital, благодаря наличию собственного железорудного сырья, себестоимость производства тонны сляба на предприятиях «Метинвеста» наиболее низкая и составляет $450-460.

Негативные тенденции прошлого года остаются актуальными и для первого квартала 2012 г. Пока на металлорынках наблюдается вялотекущая рецессия, а это означает неважные финпоказатели по итогам I квартала года.

Подробнее...