МИНИСТЕРСТВО ИНФРАСТРУКТУРЫ УКРАИНЫ

На рейде: 2
Под обработкой: 20

ship-handling-ruhandling-railway-transport-rue-procurement-uspa-rue-procurement-ocsp-ru

agency-company-rus

Investment

resolution-rus

anti-corruption-rus

comment-rus

procurement-rus

recommendation-rus

70,52 МгЦ областное радио

Порт в социальных сетях

 

n-an-an-an-a

archival-photos-rus

Авторизация

Аналитика

Транзиту все хуже: куда уходят грузы

Пока экономические методы привлечения грузов из России - мотивационные тарифы на ж/д перевозки и другие шаги - остаются только обещаниями власти, рассчитывать на изменение ситуации не приходится.

Итоги первого полугодия в транзитных грузоперевозках только подтвердили ту тенденцию, которая, вопреки положительным итоговым цифрам, была заметна еще в конце прошлого года: следуя тренду последнего квартала 2011 года, украинские порты и железные дороги продолжили терять транзит и в текущем году. Объемы перевалки транзитных грузов, по данным Госкомстата, на морских причалах сократились в первом полугодии на 20,5% до 20,1 млн. тонн, а железнодорожные перевозки - на 12,9% до 22,4 млн. тонн. В физическом выражении это составило 5,2 млн. тонн для железной дороги и 2,1 млн. для морских портов. Спад транзитных грузопотоков по-прежнему происходит на фоне сохранения или вялого роста общих объемов перевозок в железнодорожной и портовой отраслях. Это говорит о том, что вряд ли такие показатели стоит списывать на кризисные тенденции экономики в целом. Сейчас они скорее могут только сдерживать рост, чем объяснить такой серьезный спад в перевозках.

Нефть и руда - проблемные зоны. Как сообщают в "Укрзализныце", падение произошло за счет сокращения объемов железной руды, серного сырья, цветных металлов, леса, химических и минеральных удобрений, кокса, лома черных металлов, марганцевой и цветной руды. В портах, по данным исследовательского агентства BlackSeaTrans, наиболее пострадали грузопотоки нефти и нефтяных грузов (спад - почти 20%), а также руды (минус 43%). Значительную роль в показателях по нефтяному транзиту, считает соучредитель агентства Константин Ильницкий, сыграла утрата венесуэльской нефти для Беларуси, которая еще отражалась в статистике начала прошлого года. Но то же самое можно сказать и о других, более традиционных грузопотоках - скажем, сокращение поставок через украинские порты российского мазута составило почти 30%.

В сокращении объемов рудных грузов сыграл роль переход российского "Металлоинвеста" в порт Новороссийска. Традиционно компания Алишера Усманова осуществляла перевалку через украинские порты, однако развитие рудного терминала в НМТП должно позволить ей отказаться от услуг наших терминалов. Проект строительства комплекса по перевалке ЖРС в Новороссийске рассчитан на 2015-2016 годы, но благодаря проведенным недавно дноуглубительным работам порт заключил с "Металлоинвестом" контракт на отгрузку 4 млн. тонн руды уже в этом году. Соответственно, эти объемы недополучили отечественные причалы.

Интересным является итог контейнерного транзита в первом полугодии. Морские торговые порты увеличили перевалку контейнеров в режиме транзита на 40%. Эксперты отрасли, говорит Константин Ильницкий, предполагают, что такой феноменальный рост связан с обнаружением объемов так называемого "скрытого транзита". "Те контейнеры, которые фактически являлись транзитными для Украины, то есть шли из портов и предназначались, к примеру, для Молдовы или Беларуси, раньше растаможивались и заходили в режиме импорта. Так грузовладельцу было более выгодно. Теперь же, очевидно, эти потоки легализировались", - говорит Константин Ильницкий. Однако, по его словам, контейнерный транзит не делает погоды ни в общих показателях транзитных тонн, ни тем более в целом в грузоперевозках. Для этого его объемы слишком малы - в годовом исчислении не более 50-60 тыс. TEU.

Прибалты наращивают обороты. Директор экспедиторской компании "УкрТОК" Галина Полищук считает, что одна из главных причин того, что объемы железнодорожного транзита продолжают снижаться -  в неэффективной тарифной политике железных дорог. "Пока в 2011-2012 годах наши конкуренты по транзиту - прибалты и белорусы - сдерживали рост тарифов, мы их повышали. В кризисные 2008 - 2009 годы, когда в Украине рост тарифов был заморожен, у соседей они снижались", - говорит Полищук.

Стоит признать, что в Прибалтийских портах действительно происходит рост грузопотоков, что фактически указывает на продолжение перехода туда тех грузов, которые теоретически могли бы обрабатываться и на украинских мощностях (ведь львиная доля грузов в портах Балтии - это транзит). Всего за 6 месяцев текущего года грузоперевалка в портах Литвы, Латвии и Эстонии выросла на 1,5% до 83,3 млн. тонн. Основной прирост дают порты Латвии, на которые в 2011 г. пришлось более 40% всей портовой перевалки  этой тройки. Рост за 7 месяцев тут составил 14,8%. Ситуация в Балтийских портах интересна для Украины не только потому, что они являются прямыми конкурентами наших причалов в борьбе за транзит. А еще и потому, что в северном портовом регионе сложилась обстановка, в чем-то аналогичная нашей. Для транзитных амбиций трех стран все менее призрачной становится угроза утраты российских грузов из-за активного развития Россией собственных мощностей на Балтике. Если в Черном море фактор риска №1 – порт Тамань, то в Балтийском море все громче заявляет о себе все еще строящийся порт Усть-Луга. За 7 месяцев этого года он показал самый активный рост по грузоперевалке в регионе - плюс 113% (до 23,39 млн. тонн, что ставит его на четвертое место по грузообороту Прибалтийских портов после Приморска, Санкт-Петрбурга и Клайпеды). И это при том, что пока в порту введены в эксплуатацию только 11 причалов из 20 запланированных. К 2018 году ожидается увеличение грузооборота в Усть-Луге до 180 млн. тонн (это примерно равно годовому объему перевалки всех портов Латвии, Литвы и Эстонии), то есть, предположительно, ежегодно количество обработанных грузов будет вырастать в два раза.

Однако пока не похоже, что рынок готовится к сворачиванию перспектив балтийского транзита. Сами же российские компании активно инвестируют в строительство новых мощностей в портах Латвии, Литвы и Эстонии. Так, в начале года российская "Национальная контейнерная компания" подтвердила планы о строительстве в рижском порту контейнерного терминала на 540 тыс. TEU (окончание первой очереди на 215 тыс. TEU запланировано на 2015 год). Как сообщил СМИ представитель НКК, терминал строится в первую очередь для обслуживания контейнерного транзита, идущего на Казахстан.

В 2013 году ожидается начало строительства второй очереди терминала Baltic Coal Terminal в Вентспилском порту (инвестор - ООО "Угольная компания "Заречная" с пропиской в Кемеровской области, подконтрольная бизнесмену украинского происхождения Виктору Нусенкису). К окончанию строительства в 2014 году мощность терминала увеличится на 4 млн. до 10,5 млн. тонн угля. И это - лишь некоторые примеры вполне предметного интереса российского капитала к портам стран Балтии.

Тамань пока в тумане. Российские инвестиции в порты-конкуренты - не единственное, что вносит коррективы в параллель между соперничеством за российские грузы в Балтийском и Черноморском регионе (по крайней мере, в украинские порты россияне инвестировать пока особо не спешат). Если на севере Усть-Луга - вполне состоявшийся проект, то порт Тамань на Черном море, который также задуман для перехода в перспективе всех российских грузов на российские же терминалы, до сих пор вызывает больше вопросов, чем дает ответов.

На осень 2012 года было намечено начало строительства причалов нового порта - с этой целью "Росморпорт" еще в начале года создал управляющую компанию для проекта, ООО "РМП "Тамань". Предполагалось, что впоследствии она передаст построенные причалы и земли под ними инвесторам, которые построят там свои терминалы. Суммарная проектная мощность 10 терминалов, по плану, составит около 100 млн. тонн (на фоне примерно 450 млн. тонн общего текущего грузооборота всех портов Черного моря). Однако пока конкурсы на строительство причалов перенеслись на неопределенный срок, и ожидаемого начала строительных работ осенью не произойдет. Причина – дискуссии по вопросу месторасположения будущего порта. Уже сейчас ряд экспертов выражают сомнение в том, правильно ли выбрано место для будущей гавани (ориентировочно - на побережье Черного  моря от мыса Панагея до косы Тузла на Таманском полуострове). Из-за особенностей местности экономическая целесообразность строительства терминалов здесь не вполне очевидна, что впоследствии может вылиться в убытки для владельцев терминалов, не исключают эксперты.

Нероссийские векторы. Однако будет построен порт Тамань или нет - пожалуй, Украине стоит уже сейчас настраиваться на то, что российского транзита в ее портах не будет: курс соседей на импортозамещение портовых услуг совершенно очевиден. Наша перспектива - казахский, белорусский и, возможно, молдавский транзит, говорит один из участников рынка.

Кстати, увеличению грузопотока, предназначенного для Беларуси, сейчас способствует политическая конъюнктура. "Непринятие политики Александра Лукашенко на Западе и даже прямой экономический бойкот страны вылился в то, что белорусы стали искать альтернативные пути для своих грузов вместо прибалтийского направления. В этом контексте их взоры обращаются прежде всего к Украине",  - отмечает собеседник ЦТС. Подтверждение этому совсем недавно последовало из уст генерального консула Республики Беларусь Валентина Филипчика. Во время встречи с местной администрацией в Одессе он заявил, что Беларусь заинтересована в увеличении объемов перевалки своего экспорта через украинские порты, в частности, через Одессу. Это якобы связано с тем, что "европейские" тарифы прибалтов выше, чем на украинских терминалах. Кстати, экспедиторы в основном подтверждают, что это так. Однако уверяют, что с учетом "неофициальных", временных затрат и рисков, с которыми приходится сталкиваться в Украине, расходы в Прибалтике оказываются равносильными либо более низкими. Тем не менее, с учетом политических реалий, транзит для Беларуси - это то, чем в ближайшее время мы можем компенсировать потери по другим направлениям.

Не приходится рассчитывать и на рост грузопотока второго по величине транзитера – Казахстан, как минимум, в части зерновых. В начале августа президент Зернового союза Казахстана Нурлан Тлеубаев заявил, что с начала следующего маркетингового года (середина 2013 г.) Казахстан прекратит транзит своих зерновых грузов через российские и украинские порты Черного моря, переведя перевалку на собственный каспийский порт Актау, а также через грузинские. Благодаря введению в эксплуатацию железнодорожной ветки, соединяющей Грузию и Турцию, зерно из Казахстана освоит новый путь к своим прямым потребителям на Ближнем Востоке.

Правда, основные потери из-за этого грозят российским портам - по подсчетам экспертов, на уровне около 4 млн. тонн. В Украине же за последние пять лет транзит зерна упал практически до нуля: с 1,5 млн. т в 2007 г. до 16 тыс. т в 2011 г. Основной номенклатурой казахстанского транзита в украинских портах остаются нефть и нефтепродукты, химические грузы, а также уголь.

Подробнее...

Maersk Ukraine: железнодорожные перевозки контейнеров в Украине станут одним из самых динамично развивающихся секторов

Несмотря на скептичные прогнозы развития мировой экономики, следовательно, и рынка транспортных перевозок, перспективы контейнерных перевозок достаточно оптимистичны. Так, по оценкам экспертов, спрос на такие перевозки по итогам 2012 г. вырастет на 5,5—6,5 %. Нам стало интересно, а как на перспективы контейнерных перевозок железнодорожным транспортом в Украине смотрят представители ведущего мирового оператора компании Maersk Ukraine. Предлагаем вашему вниманию интервью со Стефаном Клинчу.

— Господин Клинчу, какое место в общих объемах перевозок вашей компании по территории Украины занимают перевозки контейнеров железнодорожным транспортом?

— Маерск Украина Лтд, как агент перевозчиков «Maersk Line», «Safmarine» и «Seago Line», в настоящее время в основном предлагает клиентам перевозки автотранспортом. Однако 25—30 % контейнеров наших линий перевозятся клиентами и экспедиторами по железной дороге.

— В чем причина того, что операторы контейнерных перевозок предпочитают выбирать автотранспортировку грузов, а не перемещение по железной дороге? Каковы сдерживающие факторы развития именно железнодорожных перевозок?

— Специфика транспортировки контейнеров железнодорожным транспортом такова, что общая стоимость перевозки является ниже по сравнению с автотранспортом только на большие расстояния — свыше 400—500 км. Кроме того, обязательства морского перевозчика перед заказчиком (получателем груза) включают организацию экспедирования и предоставление транспортных средств (авто или железнодорожных платформ). Поэтому существует риск дополнительных расходов из-¬за их отсутствия. Наличие или недостаток железнодорожных платформ в определенном порту очень сложно прогнозировать за 30—60 дней. А именно в это время идет заключение договора о перевозке. Именно по этой причине морской перевозчик обычно предпочитает организовать дверную доставку автотранспортом, который является более надежным и прогнозируемым.

Кроме всего прочего, есть сложности и с сохранностью грузов, а также с оформлением грузов при перевозке железными дорогами.

— Какие проекты Укрзализныци (поезда «Викинг», «Зубр» и пр.) интересны вашей компании?

— Так как наша группа компаний ставит перед собой на глобальном уровне упрощение процедур и повышение надежности доставок нашим клиентам, то любой проект Укрзализныци нам интересен. Если он будет отвечать основным требованиям организации высокоэффективной логистической цепи — предсказуемости, надежности, безо¬пасности, экономичности и отсутствию ненужной бюрократии, мы всегда готовы сотрудничать с вашими железными дорогами.

— Возможно, вы, как активный участник рынка и одновременно  сторонний наблюдатель, могли бы назвать проблемные вопросы в организации перевозок в Украине железнодорожным транспортом?

— Уверен, в Укрзализныце достаточно компетентных специалистов и большой опыт организации контейнерных перевозок, чтобы выработать правильную стратегию их развития и в будущем. Но, к сожалению, в последние годы наблюдается нехватка технических средств для развития в полном объеме этого, на наш взгляд, очень перспективного направления. Упрощение процедур и прозрачность процесса распределения подвижного состава, особенно в период высокого спроса, также являются необходимыми для повышения его привлекательности.

— Есть ли страны, в которых контейнерные перевозки по железной дороге очень востребованы? Как они добились такого результата и как преодолевали трудности?

— Да, конечно, есть не только отдельные страны, но и целые регионы. В Европе, например, контейнерные перевозки по железной дороге пользуются большим спросом и очень активно развиваются. Большую заинтересованность в этом проявляют государственные органы. Я сказал бы, что это как раз яркий пример государственно-частного партнерства. Что же до конкретного примера, компания «European Rail Shuttle B.V.», которая входит в состав «A.P. Moller-Maersk Group», начала свою деятельность в 1994 г., оперируя всего семью поездами в неделю, отправляющимися из порта Роттердам. С тех пор компания постоянно расширяет свои направления, охватив такие страны как Бельгия, Германия, Италия, Чехия, Словакия, Венгрия, Польша. На сегодняшний день компания отправляет более 500 поездов в неделю с общим оборотом более чем 900 тыс. TEU в год.

— Какие задачи, помимо наполняемости бюджета непосредственно самих железных дорог, удалось решить благодаря росту железнодорожных пере¬возок?

— В Европе стимулируются железнодорожные перевозки, в том числе по причине их экологичности и более высокой энергоэффективности по сравнению с автотранспортом. Безусловно, это также стало причиной столь быстрого развития железнодорожных перевозок контейнеров. Кроме того, такие перевозки помогают разгрузить автодороги и уменьшить количество «пробок» в густонаселенных портовых и промышленных зонах.

— Каковы ваши прогнозы по развитию контейнерных перевозок в нашей стране?

— Мы уверены, что после проведения реформ, создания соответствующей законодательной базы для развития частных инвестиций в этом секторе, в долгосрочной перспективе железнодорожные перевозки контейнеров в Украине станут одним из самых динамичных секторов развития.

Подробнее...

Портовая реформа: инвесторов зовут в концессию

Крупный бизнес позитивно отреагировал на инициативу Мининфраструктуры сделать концессию форматом дальнейшего развития отрасли. Все морские порты страны уже сделали предложения потенциальным инвесторам.

"Не поддержать портовую реформу может только человек, у которого с головой не в порядке", - столь эмоционально начал свое выступление глава правления Ильичевского масложирового комбината Анатолий Горожанкин во время презентации инвестиционной привлекательности морских портов Украины, которая проходила в Министерстве инфраструктуры 16 августа. "Реформа не то, что назрела - она давно перезрела, ее слишком заждались", - резюмировал он. После того, как в июле вступил в силу "Закон о морских портах", страна вплотную подошла к возможности ее реализации. Впрочем, для инвесторов до сих пор оставался непонятым до конца вопрос, какой из прописанных в документе форм сотрудничества государство отдаст предпочтение. На заседании 16 августа крупный бизнес получил четкий ответ - это концессия.

Большая презентация. Впервые руководители всех восемнадцати морских торговых портов страны имели возможность непосредственно во время одного заседания общаться с руководителями крупнейших финансово-промышленных групп, представителями банковского сектора, ведущих аудиторских и консалтинговых компаний. Так к предложениям портов проявили интерес  "Донецксталь", Ferrexpo Константина Жеваго, Smart Holding Вадима Новинского, Group DF Дмитрия Фирташа, Индустриальный Союз Донбасса, Cargill AT&Enterprise, Arcelor Mittal, а также ряд крупных стивидорных компаний.

Во время заседания рабочей группы каждый из портов представил свои ключевые преимущества. В частности, в Ильичевском порту на концессионных условиях может быть реализовано строительство контейнерного терминала-склада рефрижераторных грузов. По словам начальника ИМТП Александра Григорашенко пропускная способность второго проекта, который связан с перевалкой зерна и растительного масла, составляет 14-15 млн. тонн.

На концессионные проекты по развитию круизного бизнеса делают ставки в Ялтинском и Севастопольском порту. Руководство Бердянского МТП решило отдать в концессию весь порт, а в "Южном" собираются привлечь бизнес под проект развития терминалов насыпных, химических грузов, а также растительного масла. Впрочем, как оказалось, есть что предложить инвесторам у каждого порта.

Формат партнерства. За сотрудничество с Украиной как ключевым игроком в Черном море Royal Caribbean высказалась еще год назад. И концессия тогда виделась нам главной формой отношений с государством, но на тот момент не было необходимой нормативной базы. "С принятием закона "О морских портах" эта база появилась. И представители портовой отрасли, и компания Royal Caribbean считают, что концессия является на сегодня наилучшей формой старта реформ в портовой сфере. Именно концессия, а не приватизация", - рассказывает Николай Мельников, представитель одного из крупнейших в мире круизных операторов Royal Caribbean.

Заместитель министра инфраструктуры Дмитрий Демидович сообщает, что оптимальным механизмом для развития портов и привлечения частных инвестиций в ходе обсуждения с потенциальными инвесторами была признана именно концессия, поскольку в случае реализации концессионных проектов порты остаются в государственной собственности, а инвесторы получают гарантии защиты вложенных средств.

Развитие портовой инфраструктуры должно сопровождаться улучшением ситуации по всей логистической цепочке формирования грузопотока

"Этот механизм передачи в частное управление государственных портов является наилучшим методом привлечения инвестиций, который отлично зарекомендовал себя в крупнейших морских державах и странах-соседях Украины по Черноморскому региону. Министерство сейчас создает условия для привлечения частного бизнеса к работе портов. Мы действительно хотим этого. Модель концессии считаем наиболее перспективной и, уверен, найдем взаимопонимание в этом вопросе со всеми заинтересованными ведомствами", - уверяет чиновник.

"Концессия - это основной путь стратегии развития нашего портового хозяйства. При этом государство не теряет своего права собственности на все основные фонды и не несет затрат на обслуживание объектов хозяйственной инфраструктуры в портах. Частный инвестор вкладывает свои средства как концессионер и получает стабильность в работе на длительный период - до 50 лет, совершенствует, модернизирует основные фонды грузовых и пассажирских терминалов, износ которых сейчас составляет 70%, а в некоторых портах доходит и до 90%", - объясняет директор Департамента государственной политики морского и речного транспорта Министерства инфраструктуры Владимир Севрюков.

В министерстве называют следующие преимущества такой формы государственно-частного партнерства: концессия сохраняет объекты портовой инфраструктуры в государственной собственности; государство не несет затрат на инвестиции и обслуживание объектов хозяйственной инфраструктуры в портах; частный инвестор обеспечивает более высокую эффективность операционного управления объектом концессии, неся риски по обеспечению грузопотоков. При этом, государство получает регулярные концессионные поступления на зафиксированном в концессионном договоре уровне. По предварительным подсчетам, концессионная модель развития портовой отрасли обеспечит ежегодные поступления в бюджет в размере более 1 млрд. гривен при гарантированных поступлениях концессионной платы 600 млн. грн. только от морского бизнеса;

Поживем – увидим. Бизнес и аудиторы в целом позитивно воспринимают предложения по формату концессии. Так старший менеджер отдела налогово-юридических услуг компании Ernst and Young Игорь Чуфаров рассказывает, что Министерство инфраструктуры должно всецело содействовать реализации концессионных проектов в портах, но главный вопрос в таких проектах - это срок действия договора концессии. "Мировая практика - более 25 лет, до 50. За это время инвестор получает полную возможность развивать порт как инфраструктурный проект с привлечением финансирования крупнейших банков. Формат концессии - единственная возможность привлечь необходимые для модернизации частные средства. Иных источников у государства сейчас просто нет", - отмечает эксперт.

Свое мнение относительно инициативы Мининфраструктуры высказали и банкиры. Схема концессии, как заявил председатель Комитета по вопросам регуляторной политики и надзора Независимой ассоциации банков Украины Артур Загородников, поможет портам получить необходимые средства, а стивидорам - обеспечить сохранность вложенных инвестиций. "Представители банковской среды рады, что реформа, наконец, стартовала, и готовы включиться в работу на известном рынке в новых условиях. Государственно-частное партнерство позволит развить инфраструктуру и повысить экономическую привлекательность украинских портов, - отметил Артур Загородников. - С точки зрения банков, необходимо незамедлительно решать вопрос направления реформирования 18 комплексов портового хозяйства.

Тем временем, к инструменту концессии внимательно присматриваются собственники грузопотоков. Коммерческий директор Полтавского ГОКа (контролируется Константином Жеваго) Дмитрий Спатарь рассказал "Украинским новостям", что его компания начала инвестировать в портовую отрасль еще несколько лет назад и имеет частично собственный терминал в порту Южном. "Определенный интерес инвестировать в отрасль есть и сейчас, возможно, поработаем еще по одному проекту", - обнадежил портовиков Спатарь. Однако он воздержался от преждевременных оценок. "Должно быть движение вперед, нужны изменения. Оценивать реформы можно будет тогда, когда получим первые результаты. А реформа только-только начинается", - считает директор.

К тому же бизнес призывает Мининфраструктуры рассматривать предложения по концессии в портах, не забывая об "узких местах" в инфраструктуре и за границами гаваней, которые, тем не менее, существенно влияют на стоимость логистики. Развитие портовой инфраструктуры должно сопровождаться улучшением ситуации по всей логистической цепочке формирования грузопотока, а это напрямую затрагивает реформу "Укрзализныци" и расширение подъездных путей к портам.

Подробнее...

Координатор TRAСECA IDEA: Украине необходима стратегия для реализации транзитного потенциала

Главный транспортный эксперт проекта TRAСECA IDEA доктор Ашраф Хамед о возможностях транзита для Украины и концессионной модели развития портов в эксклюзивном интервью ЦТС.

Почему Украина теряет транзитные грузы? Пожалуй, сегодня этим вопросом озабочены практически все игроки транспортного рынка - железнодорожники, портовики, автомобилисты. С одной стороны, причиной отрицательной динамики являются сугубо внутренние факторы - затяжные бюрократические системы контроля на границе и многое другое. Однако, по мнению специалистов проекта TRACECA IDEA, необходимо рассматривать Украину не как отдельно взятое государство, а как часть транспортного коридора Европа-Китай. Грузы на этом направлении транспортируются по трем основным маршрутам, которые эксперты оценивают с помощью специального индекса TRAX, который учитывает такие факторы, как временные, денежные затраты, а также безопасность доставки товара. О преимуществах и недостатках каждого из направлений Центру транспортных стратегий рассказал координатор проекта TRAСECA IDEA Ашраф Хамед.

Расскажите подробнее об индексе привлекательности маршрутов TRAX.

Индекс привлекательности маршрутов помогает нам исследовать коридоры транспортировки грузов по разным маршрутам и выявить узкие места, которые отрицательно сказываются на потоках, а также разработать решения для улучшений. Соответственно, это позволяет нам определить, какие маршруты являются более привлекательными, а какие - наоборот. Для этого мы используем четыре критерия: время, стоимость, надежность, а также безопасность груза.

Какие маршруты Вы оценивали по этим критериям? Какие из них выглядят наиболее привлекательными?

Мы оценивали три маршрута. Первый из них проходит по территории Беларуси, Российской Федерации и Казахстана. Второй лежит через Украину, Грузию, Азербайджан, Узбекистан, Киргизию. Третий путь предполагает транспортировку грузов через такие страны, как Турция, Иран, Туркменистан, Таджикистан, Киргизию. Наиболее привлекательным для транзита, по нашим расчетам, стал первый вариант, который позволяет грузовладельцам сокращать затраты и экономить время. Остальные же проигрывают ему по всем показателям. В основном это вызвано очередями на приграничных пунктах пропуска и недостаточно прозрачными процедурами.

Какие слабые стороны Украины снижают привлекательность транзита грузов через ее территорию?

Здесь нельзя говорить исключительно об Украине, поскольку Украина является частью коридора TRACECA, включающего в себя около 12 стран. И это, по сути, является одной из причин его более низкой привлекательности, которая вытекает из отсутствия гармонизированных документации и процедур на некоторых пунктах пересечения границ. Ведь для того, чтобы перевезти груз, вам нужно неоднократно пересекать границу и переплыть через два моря - Черное и Каспийское. Все эти факторы заставляют компании сомневаться в целесообразности использования этого пути для перевозки товаров между Европой и Китаем. Если же идти через Россию, то в этом случае нужно будет пересечь границу лишь в нескольких местах - самой России, Белоруссии и Казахстане, - которые также работают над унификацией своих процедур, и это значительно упрощает транзит. Сейчас TRACECA делает все возможное со своей стороны для унификации процедур, так как Украина в случае сотрудничества со всеми партнерами, такими как ЕС, Россия и Кавказ, могла бы быть идеальным транзитером. Прохождение границ всегда является проблемой.

Однако отечественные порты теряют не только транзитные грузы. Некоторые товары, которые предназначены для Украины, перегружаются с судов в Клайпеде и Гданьске. Почему эта продукция уходит к зарубежным стивидорам?

Ответить на этот вопрос очень непросто. На мой взгляд, в Украине в скором времени появится четкая позиция относительно транзитной стратегии. Это непростая задача, которая требует стратегического планирования и немалых усилий, а также способность прогнозировать влияние различных сценариев. Украина обладает огромным потенциалом, который раскроется в полной мере в случае правильного использования и понимания влияния от его развития. Груз движется - если вы его не привлечете, то он уйдет в другом направлении.

Какие именно шаги необходимо сделать в этом направлении?

Прежде всего, Украина, как и любая другая страна, нуждается в дальнейшей разработке и внедрение прозрачных процедур, так как это является одним из главных факторов, влияющих на решение грузовладельцев. Они должны иметь четкое представление, какие документы требуются на границе, как выглядит процедура, и сколько это будет стоить. И все это влияет на надежность транзитного маршрута. Тем не менее, Украина выглядит не так уж плохо в этом отношении, но все же она нуждается в улучшениях,  чтобы достигать таких же результатов, как Западная Европа. Гораздо хуже обстоят дела в Средней Азии, что в свою очередь влияет на коридор TRASECA в целом.

Сегодня Украина находится в процессе реформирования портов и постепенно переходит от государственного управления к концессионной модели. Насколько, на Ваш взгляд, это повысит привлекательность нашей страны в глазах транзитеров?

Я думаю, что сама по себе концессия не является решением проблемы. Концессия - в значительной степени привлекательная модель управления портами и развития их инфраструктуры. Ведь обновление перевалочных мощностей за государственный счет слишком затратное, поэтому оптимальным вариантом является партнерство с частным капиталом. Однако этот процесс должен проходить очень четко и прозрачно. А его целью должно стать повышение эффективности портовых операций и ничто другое. Этот процесс требует четких регуляторных процедур и отсутствия коррупции. В целом же концессия - это очень хороший способ развития инфраструктуры, который используется в Западной Европе на протяжении нескольких десятилетий. Государство не владеет перевалочными мощностями, а лишь регулирует. И регуляторная деятельность основывается на контрактах и прозрачных правилах взаимодействия с бизнесом. И все это, повторюсь, должно происходить в рамках единой стратегии и четкой политики.

Какие шаги были сделаны другими странами для увеличения объемов транзита?

Проблема в том, что страны Европы не стремятся увеличивать объемы транзита. Да, он несет в себе определенную экономическую выгоду, но при этом сопровождается экологическими проблемами и последствиями. Но таким странам, как Украина, Грузия, Азербайджан, необходимо четко определиться, какой объем транзита им необходим, и какой объем они могут себе позволить. Инструментом будет цена, и необходимо вводить платные дороги, так как Украине потребуются деньги для поддержания трасс в надлежащем состоянии. В противном случае все новые дороги будут разрушены автомобилями с транзитными грузами. Кроме того, нужно понимать, где именно вы хотите повысить эти объемы - на автомобильных дорогах или же на железных? И на каких маршрутах? И это снова возвращает нас к вопросу о необходимости выработать четкую политику и стратегию в транспортной отрасли.

Подробнее...

КУДА «УПЛЫЛИ» БАНАНЫ С КРЫМСКОЙ НАБЕРЕЖНОЙ?

В прошлый понедельник к 21-му причалу ОМТП стал банановоз LADY KORCULA под флагом Маршалловых островов. В последнее время рефрижераторные суда не часто навещают нашу гавань. Поэтому рядовой судозаход «Леди Корчулы» мы использовали как повод для разговора о падении объемов переработки грузов на традиционно-продовольственных причалах №№ 21-23.
1.
Ветераны порта помнят, как в начале 1980-х гг., после Пленума ЦК КПСС, утвердившего Продовольственную программу, на базе причалов № 21-24 ОМТП был создан специализированный комплекс перевалки рефрижераторных и скоропортящихся грузов. На этом комплексе выгружали десятками тысяч тонн в месяц болгарские плодоовощные консервы, латиноамериканскую говядину, цитрусовые, бананы и т.д.
После развала СССР продовольственные причалы сохранили свою специализацию. До недавнего времени на правом крыле Военного мола (т.н. Крымская набережная, причалы № 22-23 ГП «ОМТП») выгружали цитрусовые и бананы. Эти же грузы в значительных объемах – более 150 тыс. тонн в год – перерабатывались и на причале № 21, принадлежащем  акционерному обществу «Одесский портовый холодильник».
В целом, в последние 7  лет годовой объем перевалки цитрусовых и бананов в Одесском порту демонстрировал стабильный рост: со 160,7 тыс. тонн в 2005 г. до 384,7 тыс. тонн в 2011 г. И вдруг…
В 2012-м обработка грузов, о которых идет речь, резко пошла на убыль. Невооруженным глазом видно, что количество рефрижераторных судов, швартующихся к 21-му причалу, заметно уменьшилось, а на 22-23-м причалах банановозы не выгружаются вообще. Этот спад отражают цифры статотчетности. Если в первом полугодии 2006-2010 гг. объем перевалки цитрусовых и бананов в Одесском порту колебался в рамках 150-170 тыс. тонн, а в 2011 г. достиг рекордной отметки 231,7 тыс. тонн, то в январе-июне т.г. данный показатель упал до 101,1 тыс. тонн. Т.е. более, чем в два раза.
2.
Куда «уплыли» бананы-апельсины-лимоны с причалов Крымской набережной? Данные открытых источников, а также информация, которую корреспондент «О.П.»  почерпнул из общения с представителями компании «Одесский портовый холодильник» (ОПХ, зам. председателя правления Игорь Хмелевский, начальник грузовой службы Анатолий Лунев)  указывают нам несколько обстоятельств, повлиявших на загрузку причалов № 21-23.
Прежде всего, специалисты обращают внимание на продолжающийся процесс глобальной контейнеризации грузопотоков.

По словам наших собеседников из ОПХ, в последнее время импортеры начали активно прибегать к транспортировке цитрусовых малыми партиями в контейнерах. Задействование этого варианта позволяет экономить на накладных расходах и снижает риски внешнеэкономической деятельности. Если раньше несколько компаний объединяли свои усилия для закупки судовой партии фруктов, на долевых началах оплачивали фрахт теплохода, несли консолидированную ответственность перед  таможней и другими контролирующими органами и т.д., то сейчас все более широкое распространение приобретает практика, когда каждая компания в одиночку возит лимоны из Турции и апельсины из Египта партиями в несколько рефконтейнеров. Получается не так накладно и не так хлопотно, исключается звено перевалки груза из трюма теплохода на автофуры или на железнодорожные рефсекции. Кстати о рефсекциях. По отзывам некоторых импортеров, неоднократно бывали случаи, когда было дешевле арендовать этот вид транспорта у прибалтийских компаний, чем у нашей «Укрзализныци».
Далее. Наши читатели помнят, что одним из главных событий в морской отрасли в 2009-м году стал ввод в эксплуатацию контейнерного терминала «ТИС» в соседнем порту Южный. Начиная с ноября прошлого года, владельцы терминала привлекли на его причал первый регулярный контейнерный сервис. По иронии судьбы им стала еженедельная линия перевозчика Maersk Line по доставке бананов из Эквадора в порты Черного моря. Таким образом, те 10-15 тыс. тонн в месяц, которые доставлялись в Украину на рефсудах в коробках и выгружались на 22-м, реже на 23-м причалах Одесского порта, теперь приходят в контейнерах в порт Южный.

Теперь что касается причала № 21 портового холодильника. Бананы здесь продолжают выгружать в круглогодичном режиме: в среднем 6 тыс. тонн в месяц летом и 10 тыс. тонн в холодную пору года. Но эти объемы на 15 % ниже того, что было, скажем в прошлом году.
Причиной тому, по мнению наших собеседников в администрации ОПХ, является, прежде всего, падение покупательского спроса на импортные фрукты ввиду роста их стоимости в розничной продаже. Подорожание цитрусовых и бананов вызвано главным образом действиями украинской таможни. В начале прошлой осени Гостаможслужба в рамках борьбы с "серым" импортом пересмотрела индикативные цены на фрукты (от этого показателя зависит, сколько налогов будут платить импортеры при ввозе своего товара в Украину). Так, ценовой порог для лимонов вырос в полтора раза — с $900 до $1400 за тонну, бананы, которые проходили  оформление по цене $600 за тонну, начали оформлять по $1650. Аналогичная ситуация с апельсинами, мандаринами, грейпфрутами. Подорожанию в розничной торговле бананов способствовали как действия отечественной таможни, так и решение Эквадора (главного мирового поставщика) поднять отпускную цену за стандартную коробку весом 22 кг с $5,5 до $6,25.

Следствием падения розничного спроса на экзотические фрукты стало сокращение объемов их завоза. Эксперты Ассоциации «Украинский клуб аграрного бизнеса» констатируют, что в текущем году импорт плодоовощной продукции сократится на 25 %. Это – средняя цифра. По некоторым позициям овощной группы сокращение составит 60 %. Что касается цитрусовых и бананов, то здесь падение прогнозируется на уровне 10-15 %, что тоже весьма существенно (для справки: в 2011 г. Украина завезла около 250 тыс. тонн бананов и чуть более 400 тыс. тонн цитрусовых).
И, наконец, еще один момент, который повлиял на количество швартовок рефрижераторных судов к причалу ОПХ. Речь идет об очередном этапе структуризации рынка продимпорта в Украине. Если раньше в Одессе насчитывалось двенадцать офисов экспедиторских компаний, работающих в этом секторе, то к настоящему времени таковых осталось всего пять. Остальные либо передислоцировались в порты, которые ближе к тому или иному региону Украины, либо были поглощены более крупными игроками на рынке. В то же время крупные компании-импортеры начали придерживаться принципа работы «с одним портом». Две конкурирующие компании в одном порту груз не переваливают (в отличие, к примеру, от металлотрейдеров) и на одном холодильнике свой товар не хранят.
3.
Какие выводы можно сделать из вышесказанного? Конечно же, падение перевалки цитрусовых и бананов – это весьма ощутимая цифра недополученных портом доходов по статье «портовые сборы». Потери же в тоннаже менее заметны. Доля цитрусовых и бананов даже на пике грузопотока (2010-2011 гг.) не превышала 2 % от общего грузооборота Одесского порта. К тому же нынешний спад также нельзя воспринимать буквально. Не исключено, что те тысячи тонн экзотических фруктов, которые ушли с продовольственных причалов № 21-23, заходят к нам другим путем – в контейнерах, которые выгружаются на терминалах Карантинного мола и в Хлебной гавани.

Подробнее...

Леонид Костюченко: Таможенный Кодекс признал автоперевозчиков

Главным преимуществом для международных автомобильных перевозчиков нового Таможенного кодекса Украины, вступившего в силу 1 июля этого года, является законодательное признание их прав и закрепление обязанностей в качестве полноправных субъектов внешнеэкономической деятельности.

Для того чтобы указанный документ увидел свет именно в существующей редакции, Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков Украины (АсМАП) была проведена значительная работа. Специалисты Секретариата непосредственно принимали участие в деятельности рабочей группы при Комитете Верховной Рады Украины по вопросам финансов, банковской деятельности, налоговой и таможенной политики, круглых столах, совещаниях разного уровня, во время которых доказывали необходимость внесения тех или иных норм к будущему Закону.

Для четкого понимания изменений, которые содержит новый документ, целесообразно акцентировать внимание на некоторых статьях.

Теперь Таможенный кодекс не только определяет обязанности перевозчика, но и предполагает его права (ст. 191 Права и обязанности перевозчика). К примеру, оговорено, что одним из прав является "с разрешения таможенного органа назначения выгружать товар на склад этого органа, если доставленные перевозчиком товары, находящиеся под таможенным контролем, в течение трех суток не будут заявлены ответственным за это лицом ни к одному таможенному режиму". В таком случае расходы на выгрузку и хранение товара возмещаются его владельцем.

Это позволит исключить ситуации, когда транспортные средства лучших европейских стандартов длительное время вынуждены простаивать на таможнях назначения в ожидании таможенного оформления  в качестве "складов на колесах".

При принятии груза к перевозке четко определена обязанность перевозчика проверять точность сведений о количестве грузовых мест, их маркировке, номерах, внешнее состояние товаров и их упаковки.

Учитывая печальный опыт прошлых лет, когда сотни транспортных средств неделями простаивали в пунктах пропуска на границе в ожидании результатов исследования образцов товаров, нам удалось убедить членов профильного комитета Верховной Рады в необходимости законодательного закрепления процедуры отбора образцов товаров.

Следовательно, взятие проб и образцов товаров, вывозимых с таможенной территории Украины, может осуществляться исключительно в таможне отправления, а при возможности - до загрузки товаров в транспортное средство (ст. 356 ТКУ).

Очередным позитивным фактором является законодательное закрепление обязанности владельца грузо-таможенного комплекса (ГТК), автопорта, автотерминала обеспечить бесплатный вход и въезд на территорию комплекса и бесплатное пребывание на его территории в течение первых четырех часов (ст. 446 ТКУ). Указанное требование соответствует ст. 255 ТКУ, которая обязывает таможенный орган проводить таможенное оформление в течение четырех рабочих часов с момента предъявления таможенному органу товаров, транспортных средств или таможенной декларации.

Таким образом,  за пребывание транспортных средств с товаром на коммерческих терминалах при осуществлении таможенного оформления или осмотра не должна взиматься плата.

Однако сегодня не все владельцы ГТК спешат выполнять требования Закона. Поэтому участники Ассоциации продолжают мониторить выполнение этой нормы для информирования Гостаможслужбы.

Все международные автоперевозчики помнят, как таможенные органы на свое усмотрение определяли сроки доставки товаров в таможни назначения. Не секрет, что часто это приводило к коррупционным проявлениям. Конечно, такой порядок не мог быть прозрачным и в полной мере соответствовать условиям перевозки.

Понимая эту проблему, Ассоциации удалось доказать законодателю необходимость установления фиксированного срока на доставку товаров в пределах Украины - 10 суток (ст. 95 ТКУ).

Прогрессивным аспектом нового Таможенного кодекса является законодательное закрепление процедуры предварительного документального контроля в пунктах пропуска через государственную границу Украины. Как показала практика, указанный порядок значительно ускорил таможенное оформление товаров и транспортных средств на границе. Это позволило существенно уменьшить неоправданные простои подвижного состава и увеличить рентабельность транспортных предприятий.

Контроль над перемещением через таможенную границу Украины отдельных видов товаров, проводимый другими государственными органами, осуществляется по принципу "единого окна" в соответствии с международной практикой и рекомендациями международных организаций.

И, наконец, относительно ответственности перевозчиков за нарушение таможенных правил.

Все помнят те жесткие санкции, которые предусматривала ст. 352 Таможенного кодекса (старой редакции) за нарушения, виновником которых перевозчик не является. Особенно касательно предоставления таможенному органу документов, содержащих неправдивые данные.

При этом все понимали, что товарно-сопроводительные документы составляет не перевозчик, и он не может проверить их правдивость и соответствие характеристикам товара, груза. Однако закон предусматривал конфискацию транспортных средств перевозчиков, даже в том случае, когда они ему не принадлежали.

Новым Таможенным кодексом Украины и Законом Украины № 4915-VI "О внесении изменений в Налоговый и Таможенный кодексы Украины относительно согласования их отдельных норм", который вступил в силу 08.07.2012 года, четко определена ответственность перевозчиков за нарушение таможенных правил, особенно в части, касающейся перемещения товаров через таможенную границу Украины с сокрытием от таможенного контроля.

Конфискация как вид взыскания за нарушение таможенных правил применяется исключительно к транспортным средствам коммерческого назначения со специально изготовленными хранилищами (тайниками), которые использовались для утаивания товаров - непосредственных предметов нарушения таможенных правил - от таможенного контроля.

При этом механические транспортные средства, а также прицепы, полуприцепы рассматриваются как самостоятельные объекты конфискации.

Соответственно, изменена и редакция статьи 483 ТКУ (бывшая ст. 352). Отныне, в случае совершения виновным лицом правонарушения, предусмотренного настоящей статьей, таможенный орган не будет изымать транспортные средства до разрешения дела в суде.

Процессуальное действие - изъятие - будет применяться только к транспортным средствам со специально изготовленными хранилищами (тайниками), которые использовались для утаивания товаров - непосредственных предметов нарушения таможенных правил.

Кроме того, перевозчики будут отвечать за перемещение товаров через таможенную границу с представлением документов,  содержащих неправдивые сведения, исключительно в случае, если эти сведения касаются количества грузовых мест, их маркировки и номеров.

Указанные требования полностью соответствуют положениям международных договоров Украины, в частности Конвенции КДПГ и Конвенции МДП  1975 года.

Подробнее...

Затраты растут, рентабельность падает

В первом полугодии украинские меткомпании снизили производство стали по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 3%, проката — на 7%.

Оборудование некоторых метпредприятий остановлено в ожидании заказов. “На Алчевском меткомбинате остановили доменную печь, на “Arcelor Mittal Кривой Рог” остановлен кислородный блок. Все ждут заказов. Также остановку оборудования в летний период предприятия используют для того, чтобы привести его в порядок”, — отметил первый заместитель генерального директора объединения “Металлургпром” Александр Зражевский в ходе балансового совещания представителей предприятий горно-металлургического комплекса (ГМК) в Днепропетровске в среду, 11 июля. Производство чугуна в июне составило 2,429 млн. тонн (среднесуточное производство — 81,0 тыс. тонн), стали — 2,793 млн. тонн (93,1 тыс. тонн), проката — 2,488 млн. тонн (82,9 тыс. тонн). Среднесуточное производство чугуна за девять суток июля составило 76,3 тыс. тонн, стали — 86,9 тыс. тонн, проката — 71,5 тыс. тонн. Выплавка чугуна в первом полугодии выросла по сравнению с аналогичным периодом 2011 года на 2% — до 14,521 млн. тонн, производство стали снизилось на 3%  — до 16,839 млн. тонн, проката — на 7%, до 14,962 млн. тонн.

Скорректированный балансовый график обеспечения предприятий железорудным сырьем (ЖРС) в июне выполнен по окатышам на 99%, агломерату — на 94%, аглоруде — на 99%, концентрату — на 97%. Обеспечение ЖРС в январе-мае составило по окатышам 105%, агломерату — 93%, аглоруде — 95%, концентрату — 98%.

Импортные поставки ЖРС в июне составили 206,8 тыс. тонн, в том числе концентрата — 103,6 тыс. тонн, аглоруды — 79,5 тыс. тонн, окатышей — 23,7 тыс. тонн. Импорт ЖРС в первом полугодии вырос по сравнению c аналогичным периодом прошлого года на 46,6% — до 1,076 млн. тонн, в том числе импорт концентрата вырос в 2,4 раза — до 367,2 тыс. тонн, импорт окатышей — в 2,3 раза, до 284 тыс. тонн, импорт аглоруды снизился на 8,8% — до 416,8 тыс. тонн, импорт агломерата составил 8 тыс. тонн.

Экспортные поставки ЖРС в июне достигли 3,047 млн. тонн, в том числе концентрата — 1,225 млн. тонн, окатышей — 1,267 млн. тонн, аглоруды — 507,6 тыс. тонн, агломерата — 47,7 тыс. тонн. Экспорт ЖРС в первом полугодии вырос по сравнению c аналогичным периодом прошлого года на 3,1% — до 17,187 млн. тонн, в том числе экспорт концентрата снизился на 0,6% — до 7,259 млн. тонн, экспорт окатышей вырос 13,2% — до 6 млн. 677 тыс. тонн, экспорт аглоруды сократился на 10,2% — до 3,046 млн. тонн, экспорт агломерата увеличился в 2,6 раза — до 205,4 тыс. тонн.

Коксохимзаводы в июне поставили металлургам 1,225 млн. тонн кокса. В первом полугодии поставлено 7,350 млн. тонн кокса, что составляет 97% расчетной балансовой потребности метпредприятий и на 1% меньше объема поставок за аналогичный период 2011 года. В июне кокс не импортировался. Импорт кокса в первом полугодии составил 86 тыс. тонн (в первом полугодии 2011 года — 53 тыс. тонн).

Поставки коксующихся углей отечественной добычи на коксохимзаводы в июне составили 1,320 млн. тонн. Поступление отечественных углей на коксохимзаводы в первом полугодии снизилось по сравнению c аналогичным периодом прошлого года на 18% — до 7,660 млн. тонн. Импортные поставки рядовых коксующихся углей и угольного концентрата для коксования в июне составили 1 млн. тонн. Импорт этого сырья в первом полугодии вырос по сравнению c аналогичным периодом прошлого года на 26% — до 6 млн. тонн. Остатки углей на складах коксохимзаводов на 1 июля 2012 года составили около 630 тыс. тонн.

По состоянию на 1 июля на метпредприятиях действовали 27 доменных печей из 36 (75%), 18 конвертеров из 21 (86%), 9 мартеновских печей из 17 (53%) и 5 электропечей из 15 (33%).

Согласно балансовому распределению, в августе выплавка чугуна снизится по сравнению с запланированными объемами производства на июль на 6,5% — до 2,3 млн. тонн (среднесуточное производство — 74,2 тыс. тонн), стали — на 6,6%, до 2,68 млн. тонн (86,5 тыс. тонн), проката — на 4,3%, до 2,45 млн. тонн (79 тыс. тонн).

Меткомпании в январе-мае снизили чистый доход от реализации продукции по сравнению с аналогичным периодом 2011 года на 11% — до 65,418 млрд. гривен. За пять месяцев дебиторская задолженность выросла примерно на 5%, кредиторская — на 9%. “Затраты на одну гривню чистого дохода тоже растут — 108% к прошлому году. Рентабельность, соответственно — падает”, — констатировал Зражевский.

Инвестиции в развитие производства с начала года достигли 1 млрд. гривен, что составляет примерно 7,3 доллара (60 гривен) на одну тонну продукции. Показатель несколько упал по сравнению с 2011 годом. “Это связано с тем, что сейчас заканчиваются проекты, начатые в прошлом году, а процессы по наладке оборудования существенных затрат уже не требуют. Окончательно затраты по проектам модернизации станут ясны к концу года”, — пояснил Зражевский.

По итогам первого полугодия списочная численность работников метпредприятий сократилась по сравнению с данными на начало 2012 года на 10 тыс. человек. При этом среднемесячная зарплата в отрасли выросла на 13% — до 4,548 тыс. гривен.

“По итогам шести месяцев нам надо серьезно проанализировать состояние отрасли и всех подотраслей, рассмотреть проблемные вопросы. Чтобы было какое-то правительственное или законодательное вмешательство (...) Но чтобы принимать решения, надо провести серьезный анализ”, — заключил начальник отдела развития ГМК и химической промышленности департамента промышленной политики Министерства экономического развития и торговли Юрий Деркач.

Подробнее...

Стройка века: Панамский канал может получить мощного конкурента

Рост товарооборота Китая с Латинской Америкой привел к реанимации проекта строительства канала в Никарагуа. В случае его реализации Панамский путь уйдет на второстепенные роли. Сегодня проект как никогда близок к успеху.

Сорок пять лет тому назад Даниэль Ортега был приговорен к тюремному заключению за участие в вооруженном ограблении отделения Bank of America. Сегодня президент Никарагуа собирается провести более масштабный проект и пострадать от него могут уже не только США, но и Панама. Уже более ста лет жители Никарагуа жаждут у панамцев взять реванш за то, что американские инвесторы предпочли в начале прошлого века строить канал из Атлантики в Тихий океан не через их территорию.  У маленьких стран Центральной Америки слишком мало возможностей для богатства – и использование транзитных трансокеанических возможностей здесь равнозначно  добыче нефти для стран Персидского залива. Считайте сами при похожих географических условиях, площади и размерах населения ВВП на душу населения Панамы почти в три раза превышает показатель Никарагуа - и это исключительно благодаря знаменитому каналу (более миллиарда долларов дохода в год).

Впрочем, сейчас в мире сложилась уникальная ситуация для строительства еще одного канала, который будет почти в два раза глубже Панамского. И если путь в Панаме по праву считался американским детищем на заре всемирного могущества Вашингтона (контролировался им с 1914 года вплоть до 1999 года), то Никарагуа может стать соответствующей площадкой для исполнения роли мирового лидера Китаем.

Кто построит 5 июня Даниэль Ортега внес в парламент законопроект о строительстве канала в Никарагуа. Стоимость работ по приблизительным оценкам может достигнуть 30 млрд долларов (около 25 годовых бюджетов страны), еще более 350 млн пойдут на исследовательские работы и подготовку технической документации.

Среди главных спонсоров проекта рассматривается Китай и страны БРИК. Дело в том, что Поднебесная сможет через более мощный канал (чем Панамский) легко получать нефть из Венесуэлы, сократив соответственно поставки из США. Именно рост товарооборота Китая с Латинской Америкой привел к реанимации проекта строительства канала в Никарагуа.

Согласно многочисленным заявлением представителей правительства Никарагуа большой интерес к каналу проявляет также Россия. Так, министр иностранных дел Самуэль Сантос в июне заявил, что "Россия проявила большой интерес к возможности участия в строительстве трансокеанского канала на территории Никарагуа для крупнотоннажных судов". В 2009 году по этому поводу высказался и Дмитрий Медведев – он заявил, что "Россия заинтересована в реализации строительства межокеанского водного канала". Примечательно, что в 80-х годах прошлого века СССР уже собирался строить этот канал, но до начала стройки просуществовать не смог.

Руководитель проекта Эден Пастора рассказывает, что руководство страны провело переговоры также с Японией, Китаем, Россией, Венесуэлой, Бразилией, Южной Кореей, и все они проявили большой интерес. Строительство, по его словам, будет вести совместное предприятие, в котором правительству Никарагуа будут принадлежать 51% акций, а остальные 49% - победителям тендерных торгов, которые состоятся не позже осени 2012 года. Российские СМИ пишут, что РФ и Китай предлагают наиболее выгодные условия поставок оборудования и капиталовложений в реализацию проекта, и поэтому конкуренция развернется прежде всего между ними. Пастора заметил, что мировая промышленность и торговля в XXI веке "стремительно смещаются в Азиатско-Тихоокеанский регион", а потому "Никарагуанский канал должен быть более широким и глубоким, чем Панамский".

Техническая характеристика проекта Никарагуанский канал пройдет по реке Сан-Хуан и озеру Никарагуа. Его протяженность составит 286 километров, глубина - 22 метра (Панамский канал - 12,5 метра), максимальная ширина фарватера - 114 метров. По каналу смогут ходить крупнотоннажные морские суда грузоподъемностью до 270 тысяч тонн, в то время как Панама может пропустить корабли, берущие на борт не более 70 тысяч тонн, а после модернизации, которая должна быть завершена к 2015 году, - не более 130 тысяч тонн.

Протяженность в 280 км означает, что мечта Ортеги будет в три с половиной  раза длиннее, чем канал в Панаме. Впрочем, на пользу проекта может сработать наличие природной системы состоящей из двух крупных озер Манагуа и Никарагуа, которые соединены с Атлантическим океаном рекой Сан-Хуан (192 км). Фактически копать на суше придется только 20 километров. Все работы строители обещают завершить в течение пяти лет.

Главное преимущество проекта – это глубины фарватера и мощность грузопотока. Запущенный в эксплуатацию в 1914 году Панамский канал уже явно не справляется с работой. Его пропускная способность стремительно отстает от роста количества судов, желающих воспользоваться коротким маршрутом между океанами. Таким образом, с экономической точки зрения появление Никарагуанского канала весьма востребовано.

Препятствия Проект канала встретил сильное сопротивление экологов, а также Коста-Рики, граница с которой проходит по реке Сан-Хуан. В Панаме также принимают контрмеры. К 2014 году Панамский канал будет модернизирован и сможет пропускать нефтяные танкеры водоизмещением более 130 тыс. тонн, что существенно сократит время доставки венесуэльской нефти в Китай.

В ходе реконструкции планируется провести дноуглубительные работы и построить новые, более широкие шлюзы. В результате к 2014-2015 годам через Панамский канал смогут проходить супертанкеры водоизмещением до 170 тыс. тонн. Максимальная пропускная способность канала возрастет до 18,8 тыс. судов в год. Реконструкция обойдется в  5,25 млрд долларов, что в пять раз дешевле строительства канала в Никарагуа.

Впрочем, главное препятствие – это США. Если американские инвесторы проявят к проекту интерес, то им, возможно, будет трудно договориться с Ортегой - одним из самых непримиримых оппонентов Вашингтона в мире. Если же, Никарагуа намерится строить канал без американцев, то даже китайцам будет сложно развернуться в регионе традиционно входящим в зону геополитических интересов США.

Подробнее...

«ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРНЕРСТВО – НАИБОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНАЯ МОДЕЛЬ РАБОТЫ ПОРТОВ»

Около года назад одно из крупнейших предприятий морской отрасли Украины – Одесский морской торговый порт - возглавил Юрий ВАСЬКОВ. И, видимо, символично, что его приход совпал с заключительным этапом процесса принятия долгожданного Закона «О морских портах Украины», подписанного в начале июня Президентом Виктором Януковичем, и призванного реформировать и адаптировать к европейским стандартам деятельность предприятий, имеющих для нашей страны стратегическое значение...

Наш корреспондент попросил Юрия Васькова дать свою оценку этому законодательному документу, ответить на вопросы, связанные с деятельностью Одесского порта, затрагивающие административные, экономические и социальные аспекты функционирования портовой отрасли.

- Юрий Юрьевич, расскажите вкратце о себе и своем пути в «портовый бизнес».

- Я родился в семье капитана дальнего плавания, окончил с золотой медалью Одесскую СШ №4 и поскольку с детства мечтал стать моряком, то поступил в Одесскую государственную морскую академию, которую также окончил с отличием. Параллельно, в 2000 году, поступил и затем окончил Одесскую национальную юридическую академию по специальности «правоведение». Кроме того, окончил заочное отделение Одесского национального морского университета и защитил в 2005 году в ОГМА кандидатскую диссертацию. В 2005-2007 годах прошел обучение в немецкой бизнес-школе по направлению MBA (Master of Business Administration).
Трудовую деятельность на территории Одесского порта начал в 1999 году, по окончании третьего курса ОГМА. Работал вначале агентом, потом экспедитором, а в 2002-м перешел в ГП "ОМТП" на должность заместителя главного диспетчера. Затем в течение двух лет работал главным диспетчером. В 2005 году начальник порта Н.П. Павлюк предложил стать его замом по эксплуатации - первым заместителем, и на этой должности я проработал около шести лет, вплоть до конца лета 2011 года.

- Юрий Юрьевич, известно, что модель работы Одесского порта отличается от экономической структуры других портов именно своей рыночной, «инвестиционной» направленностью. В этом смысле Закон «О портах» для ОМТП, как говорится, то что «доктор прописал»...

- Совершенно верно, и сразу же отмечу, что в Одесском порту закон фактически на 80 процентов реализован. И хотя складские комплексы, перегрузочное оборудование преимущественно находятся в госсобственности, де факто ими управляют частные компании, которые вкладывают инвестиции в их развитие и отвечают за их эффективное использование. То, что 20 лет назад было сделано Николаем Пантелеймоновичем Павлюком и его командой, применение европейской модели, которую двадцать лет критиковали и пытались как-то изменить, признано сегодня уже на законодательном уровне.
То есть, узаконено и четко прописано государственно-частное партнерство – основная и наиболее эффективная модель дальнейшего функционирования и развития портов. Жизнь доказала эффективность данного механизма, и нам есть с чем сравнивать. В Одесский порт на протяжении 20 лет вложено более 300 миллионов долларов сторонних инвестиций, у нас одна из самых высоких в отрасли заработных плат, а главное, – достигнут высокий уровень развития производственных мощностей - соответственно возросли объемы отчислений в бюджеты всех уровней.
С другой стороны, мы сегодня видим, какой кризис переживает значительная часть (более 30 процентов) государственных портов, работавших самостоятельно, не сумевших вовремя реализовать государственно- частную модель, и в конечном счете, оставшихся без средств на модернизацию портового хозяйства и т.п.
В качестве грустного примера можно привести близкие нам по Одесскому региону Ренийский и Усть-Дунайский морские порты, а в Крыму – Ялтинский и Севастопольский порты, которые сегодня нуждаются в значительных объемах инвестирования.

- В чем. на ваш взгляд, причины такого «нигилизма»? И действительно ли портам необходимо было становиться на путь реформирования?

- Здесь много факторов, но один из основных - отсутствие законодательного поля, которое не давало в последние годы возможности привлечь частных инвесторов.
Порты сами боролись за свое выживание – кто успел что-то пробить, тот чего-то достигал. По сути, модель государственного управления работала неэффективно: постоянные кадровые перетасовки в портовом руководстве, смены в исполнительной власти, предельно забюрократизированные требования согласовательных процедур и другие негативняе факторы привели к тому, что, к сожалению, произошло то, чего и следовало ожидать – государственный сектор отошел на второй план. Появились мощные частные терминалы – такие как «ТИС» в Одесском регионе, «Ника-тера» и «Нибулон» в Николаеве, «Авлита» в Севастополе, Ильичевский рыбный порт и другие, которые – вдумайтесь в эту цифру! – до 40 процентов грузов переваливали самостоятельно, в то время как государственные порты сокращали свои объемы. Вот, собственно, и ответ на вопрос о необходимости реформирования государственной портовой отрасли.

- Способствовало ли, на ваш взгляд, создание Департамента госполитики в области морского и речного транспорта во главе с Владимиром Севрюковым более оперативному решению всего комплекса вопросов, которые портовикам постоянно приходится решать?

- Конечно, то, что Департаментом руководит Владимир Васильевич Севрюков - кстати, тоже выпускник Одесской высшей мореходки, - положительно, поскольку он всю жизнь проработал в морской отрасли, хорошо знаком с ее проблемами и быстро реагирует на возникающие проблемы. Но, к сожалению, Департамент не является центральным органом исполнительной власти, будучи лишь структурным подразделением Мининфраструктуры, что, безусловно, недостаточно для такой крупной, разветвленной отрасли как морской транспорт.
Министерству, помимо проблем морской отрасли, ежедневно надо решать и вопросы других транспортников. И получается, что те вопросы, которые раньше мы могли решать через ГДМРТУ (Государственный департамент морского и речного транспорта Украины), сегодня вместе с В.В. Севрюковым пытаемся сообща решать в смежных департаментах и структурах министерства. Поэтому портам, а точнее морехозяйственному комплексу, с учетом стоящих перед ними масштабных задач, необходим свой центральный орган исполнительной власти.

- Но ведь Закон «О морских портах Украины» отчасти и решает эти вопросы, я имею ввиду создание Администрации морских портов Украины – АМПУ.

- Не совсем, так как АМПУ не является органом исполнительной власти, а будет иметь статус государственного предприятия.
Создание Администрации морских портов Украины как единого государственного предприятия должно помочь в решении многих накопившихся вопросов имущественного, инвестиционного, экономического и социального характера. Главное, чтобы в развитие Закона о портах – первого, базового документа, - были приняты последующие, а это десятки постановлений Кабмина, различные приказы и т.п., которые должны быть прописаны в духе закона, тогда станет значительно легче и эффективнее работать.

- Так какой же механизм государственно-частного партнерства предлагает Закон о портах?

- Сегодня в Законе «О морских портах Украины» четко прописаны формы этого партнерства в портах – это аренда, совместная деятельность, управление. Но главным и наиболее важным, на наш взгляд, его инструментом является концессия на срок до 49 лет. Ведь для того, чтобы инвестор вкладывал деньги в обновление портовой инфраструктуры, создание новых рабочих мест, закупал перегрузочную технику, у него должна быть уверенность, что договор, который он подписал, гарантирует ему достаточный предел прочности. До этого ведь, большинство инвесторов работали, как говорится, на свой страх и риск, а в некоторых портах, как мы знаем, часто имели место конфликты - достаточно вспомнить ситуацию, в которой оказалось предприятие с российскими инвестициями «Укртрансконтейнер» в Ильичевском морском порту.
Считаю, что Закон о портах подготовлен грамотно. Не надо ничего нового придумывать –достаточно было лишь перенять европейскую модель. Теперь очень важно, чтобы во исполнение этого закона все органы государственной власти действовали синхронно, в унисон, чтобы можно было создать условия для развития государственно- частной портовой отрасли и работать открыто, укрепляя транспортный потенциал Украины.

- Юрий Юрьевич, и все же - насколько эффективно сможет из центра управлять портами новая структура АМПУ? Готовы ли порты к введению новой системы управления?

- Все будет зависеть опять же от того, каким будет механизм функционирования АМПУ. В законе сказано, что создается единое предприятие, юридическое лицо - Администрация морских портов Украины. Порты на местах получают статус филиалов с полномочиями обособленного подразделения - со своим начальником, расчетным счетом, печатью и т.д. Но как раз по поводу полномочий и возникает вопрос. По закону, Администрация морских портов может как оставить филиалам нынешние полномочия портов, так и частично взять их на себя. То есть, документом не исключается возможность децентрализации портовой схемы управления. Поэтому сейчас очень важно, какой вид примет Положение об АМПУ, которое будет разрабатывать Мининфраструктуры Украины.
Кстати, мы изучили аналогичное положение о портах Российской федерации, так там достаточно серьезный уровень децентрализации, и филиалам даны практически все полномочия, которые были ранее. На мой взгляд, чрезмерная централизация не пойдет на пользу делу. Конечно, контроль и общее руководство со стороны АМПУ необходимо, но руководители на местах должны иметь полномочия, позволяющие им оперативно реагировать на потребности производства.

- Рост частного сектора в портовой сфере при отсутствии специального законодательства привел в свое время к серии конфликтных ситуаций между портами и терминалами. Способствовало ли это также пониманию народными депутатами необходимости принятия закона о морских портах?

- За последние годы вспомните, сколько частных терминалов конфликтовало с администрациями государственных портов. У нас, в Одессе, к счастью, ситуация поддерживалась стабильная - мы старались, чтобы «сор не выносился из избы». А противостояния «Укртрансконтейнер» -Ильичевский морской торговый порт, ИМТП - Ильичевкий рыбный порт, порт Южный –ТИС, Николаевский порт – «Нибулон» и т.д... Эти и другие конфликты как раз и возникали из-за того, что работа частных предприятий не была должным образом прописана в законодательстве. В соответствии с законом о портах, все частные терминалы, расположенные в акватории госпортов, подпадают в понятие «порт», которое становится уже понятием не юридическим, а географическим, как это принято в Антверпене, Гамбурге и других крупных европейских портах.

- Известно, что для украинских портов всегда большую роль играли транзитные и, в первую очередь, российские грузопотоки. Пока у россиян еще не хватает мощностей для перевалки внешнеторговых грузов, но Россия активно наращивает мощности Новороссийского порта, реализуется масштабный проект порта Тамань… Как в таких условиях сохранить транзит?

- Сегодня, согласен, как никогда велик риск его потери. Проблему необходимо решать комплексно и на уровне государства принимать меры по сохранению, а еще лучше - привлечению новых транзитных потоков. То, что Россия не имеет сегодня достаточных мощностей, не мешает ей забирать у нас транзит, который она направляет на порты Прибалтики.
Почему так происходит? Во многом из-за неэффективной тарифной политики нашей железной дороги. Укрзализныце давно пора пересмотреть свою политику постоянного повышения тарифов, в результате чего Украина как транзитная держава становится неконкурентоспособной.
Второй момент – контрольные процедуры в портах: мы должны оптимизировать наше законодательство, связанное с пересечением границ и адаптировать его к европейским нормам и стандартам. В этом направлении также ведется работа, хотя, к сожалению, не такими быстрыми темпами, как хотелось бы. Но без этих двух составляющих мы потеряем не только российский транзит, но и молдавский , казахский, белорусский… И это будет самое серьезное поражение портовой системы Украины.

- Законом о портах предусмотрено применение свободных тарифов, за исключением тех услуг, которые будут оказываться, как сказано в документе, предприятиями - монополистами, где тарифная политика будет регулироваться государством – национальной комиссией по госрегулированию в сфере транспорта. Насколько это оправдано и приемлемо для практики «монополистов»?

- Здесь предполагается следующий механизм. Законом предусмотрено наличие у монополистов специализированных и обычных услуг. Перечень специализированных услуг должен определить Кабмин – они будут подлежать государственному регулированию национальной комиссией, как это осуществляется в связи, энергетике и других отраслях. Что касается неспециализированных услуг, куда, вероятнее всего, попадут и погрузочно-разгрузочные работы, то рынок будет свободным. Но он не решит главную для наших портов проблему транзита, потому что если порт будет работать бесплатно или даже в убыток себе, то железнодорожный тариф все равно делает невыгодным использование территории Украины.

- А поможет ли новая законодательная база избежать импульсивных повышений портовых тарифов, которые тоже не способствуют сохранению транзита?

- Однозначно – да, и вот почему. Во-первых, потому что, как было сказано, большинство тарифов будут свободными, а те, что останутся под госрегулированием, будут определяться национальной комиссией в составе группы специалистов, что подразумевает более демократичный подход к тарифам.
Но здесь опять же следует сделать поправку. Мы часто слышим о том, что у нас высокие портовые сборы и их надо снижать. Конечно, нужно быть конкурентоспособными, но при этом надо смотреть правде в глаза – если мы говорим, что в Румынии портовые сборы ниже, то давайте объективно проанализируем, куда направляются портовые сборы в соседней стране и за счет чего развивается порт Констанца. Мы выполнили такую работу и выяснили, что главный румынский порт получил за десять лет на строительство подъездных путей и развитие инфраструктуры миллиард евро дотаций из бюджета Румынии и Евросоюза.
В Украине же порты, перечисляя миллиарды в бюджет, ничего взамен не получают, мы развиваем свою инфраструктуру за счет портовых сборов – строим эстакады, железнодорожные въезды, выполняем дноуглубительные работы на подходных каналах. Поэтому если говорить о привязке наших тарифов к европейским, то не лучше ли позаимствовать у европейцев также систему рефинансирования портов?

- Несколько слов о проектах Одесского порта. В апреле в фундамент будущего зернового терминала на Андросовском молу была забита первая свая. Всего, по данным пресс-службы облгосадминистрации, в 2012 году одесские портовики должны освоить 812 млн. грн инвестиций.

- Совершенно верно. Сегодня мы реализуем два основных проекта. Первый – строительство контейнерного терминала на Карантинном молу и, кстати, уже около 500 квадратных метров территории вышло над поверхностью моря. Второй – строительство упомянутого вами элеватора на Андросовском молу.
Есть еще третий проект, который полностью реализуется инвестором – строительство Сухого порта на полях орошения. Территория в 50 гектаров, которую в свое время город выделил инвестору в собственность, примерно на треть уже освоена.

- Как известно, Одесский порт стал инициатором разработки закона о контейнерных перевозках. Когда, на ваш взгляд, удастся принять этот закон, который призван облегчить прохождение контейнерных грузов по территории нашей страны?

- При поддержке В. В. Севрюкова, который возглавляет рабочую группу по подготовке этого закона, мы, согласовав версию с железнодорожниками, автомобилистами, брокерами, экспедиторами подготовили, разослали ее в адрес смежных ведомств. Сейчас надо прийти к общему мнению с таможенной и пограничной службами, Минприроды и затем выходить с предложением в Верховную Раду. Надеемся, до конца года подать документ в парламент. Сейчас как раз наши специалисты находятся в Киеве, участвуя в заседаниях рабочей группы по обсуждению вопросов и поиску компромиссов.

- В 2007 году территория бывшего СРЗ «Украина» перешла к Одесскому порту. Ведутся ли там судоремонтные работы?

- Ведутся. Сегодня функционируют два дока, которые обеспечивают ремонт судов. Мы оптимизировали деятельность судоремонтного комплекса и пытаемся, как минимум, получить хоть какой-то положительный результат. Потому что в последние годы завод работал неэффективно, имея колоссальную задолженность, арест части имущества и т.д.
Сегодня мы пытаемся оставить ту часть судоремонта, которая будет приносить прибыль. Но на рынке очень большая конкуренция, прежде всего, со стороны турецких СРЗ. Завод раньше был базой ремонта судов ЧМП, сегодня же мы, к большому сожалению, работаем на иностранных судовладельцев, которые считают, что им в Турции выполнить ремонт дешевле и удобнее, чем идти на порты Черного моря.
Так что проблема с загрузкой судоремонтной базы есть, она усугубляется тем, что опять же в государственном статусе в силу ряда причин конкурировать с частными заводами сложно. Реформы, намечающиеся в портовой отрасли, безусловно, могут быть с успехом нами использованы и при модернизации судоремонтной базы.

- Юрий Юрьевич, как, по вашему мнению, в социальном плане отразится на жизни портовиков реализация статей Закона?

- Если говорить о нашем предприятии, то – минимально. Потому что у нас численность работающих значительно меньше, чем у наших соседей: порядка 2600 человек – это персонал ГП «Одесским морской торговый порт» и более 4000 тысяч – сотрудники частных стивидорных компаний.
Можно прогнозировать, что какие-то виды услуг, которые оказываются портом, могут выйти на рынок и предоставляться как государственными, так и частными компаниями. Но в любом случае сами по себе услуги, а, соответственно, и люди, которые их оказывают, из порта не уйдут. Поэтому, на наш взгляд, может быть лишь какое-то незначительное перераспределение сотрудников, связанное со сменой формы собственности работодателя.
Например, было какое-то подразделение, исключительно в госстатусе, потом его кто-то взял в концессию, естественно, вместе с персоналом. Коллективные договоры никто не отменял, обязательства обеспечивать специалистов сферы услуг зарплатой не ниже, чем в порту также - мы будем на этом настаивать – сохранятся. В любом случае, никто не позволит – прежде всего, руководитель нашей отрасли Вице-премьер - Министр инфраструктуры Украины Борис Викторович Колесников, - чтобы были какие-то «рывки» на этапе перехода, реформирования портовой сферы.
Любая реформа на начальном этапе всегда несет за собой некую неуверенность в завтрашнем дне. Но со временем, по истечении двух-трех лет, она дает уже обратный эффект. Поэтому если говорить, например, о привлечении инвестиций в тот же Ренийский морской порт, то сегодня , когда принят закон о портах, у него появилась возможность использования такой эффективной схемы как концессия. И если найдется инвестор и возьмет предприятие в концессию, то ему понадобится два-три года для того, чтобы соответствующим образом вложить первоочередные инвестиции, модернизовать базу и привлекать грузы. Постепенно все будет возрастать – и рабочие места, и социальные планы.
А пока в порту необходимо использовать какую-то переходную модель, но этот «переходный вариант», безусловно, - период во благо и во имя будущего развития, повышения социальных стандартов.
Убежден, что в плане социальной защищенности портовики Украины не будут ни в чем ущемлены.Учитывая, что всякое новое начинание у людей всегда вызывает сомнение, уместно привести опыт недавнего прошлого.
Я бы рекомендовал пессимистам побывать в коллективах частных стивидорных компаний, работающих в портах, ознакомиться с уровнем их технической оснащенности, инвестиционными планами, а заодно и уровнем социального обеспечения персонала.

 

Подробнее...

Страна больших портов: перспективы украинской перевалки зерна

Украина – житница Европы. Это утверждение может вызвать противоречивую реакцию и выливаться в различные мнения. Вместе с тем, с одним не поспоришь: несмотря на все сложности, которые время от времени постигают украинский зерновой рынок, на периодические ограничения на вывоз продукции, на изменение структуры экспорта, – Украина является относительно стабильным поставщиком зерновых на мировой рынок.
Также уже много лет кряду украинское правительство озвучивает планы о планомерном наращивании объемов производства зерна, что, в свою очередь, должно сказываться и на объемах экспорта. И на этом этапе возникает один из наиболее важных вопросов – развитие инфраструктуры, в частности пропускная способность портов. Говорилось об этом уже немало, но, как показывает рыночная ситуация, еще многое можно сказать.
Именно в связи с этим одной из основных тем, которые были освещены в рамках работы Зернового форума-2012, стоит отметить морскую инфраструктуру.

Довезти и вывезти

Именно через порты Черного и Азовского морей Украина вывозит основные объемы зерновых грузов. Как отметил в своем выступлении Александр Смирнов, генеральный директор компании «Портинвест», удельный вес зерновых в общей структуре грузооборота в Украине в 2011 году составляет 11,7%, или 18,1 млн. тонн. Вместе с тем, как отметил эксперт, украинские порты имеют потенциал увеличения объемов перевалки в 1,5-1,8 раза, чему должно способствовать увеличение объемов производства, а соответственно, и экспорта зерна до 61,3 млн. тонн и 34,8 млн. тонн соответственно к 2020 году.
Говоря о перспективах увеличения экспорта, А.Смирнов отметил, что, в первую очередь, ставка делается на кукурузу, т.к. в настоящее время динамика производства данной культуры высока наряду с активным спросом импортеров на нее. По мнению специалиста, стоит ожидать существенного снижения объемов экспорта ячменя в общей структуре вывоза зерновых. Вместе с тем, существует еще ряд проблем технологического характера. Как отметил А.Смирнов, в портах Украины не хватает оборудования для качественной перевалки кукурузы. По словам эксперта, загрузка украинских портовых мощностей в 2011 году составила всего 50%. Существующая инфраструктура позволяет экспортировать через порты до 36 млн. тонн зерна. Вместе с тем, эксперт считает, что в ближайшее время могут понадобиться дополнительные 10-12 млн. тонн мощностей по хранению ввиду необходимости обеспечения 30% запаса мощностей.
Стоит сделать небольшое отступление и сказать, что вопрос развития портовой инфраструктуры в этом сезоне достаточно актуален. Начать хотя бы с того, что в июне т.г. президент Украины Виктор Янукович подписал Закон №4709-VI “О морских портах Украины”. Согласно закону, государственное регулирование деятельности в морском порту осуществляется Кабинетом министров Украины в целях безопасной эксплуатации объектов портовой инфраструктуры в пределах территории и акватории морского порта; комплексного развития и повышения конкурентоспособности морских портов; равного доступа к услугам, предоставляемым в морском порту; недопущения загрязнения окружающей среды, соблюдения требований к использованию и охране водных объектов в пределах территории и акватории морского порта.
На это решение отреагировала компания Cargill, которая изучает возможность развития в Украине собственной портовой инфраструктуры по перевалке зерна. Представитель компании отметил, что данный закон позволит таким компаниям, как Cargill, внедрять в портах новейшие технологии для экспорта зерновых. По его словам, в Украине Cargill хочет создать эффективную с точки зрения затрат и надежную систему, которая бы позволила экспортировать зерновые. О планах развития также сообщили в Ильичевском морском торговом порту. Речь идет об увеличении пропускной способности более чем на 83% – до 55 млн. тонн в год за счет реализации проекта развития автомобильной и железнодорожной инфраструктуры с учетом перспективного грузооборота на период до 2025 г.
О перспективах наращивания объемов перевалки грузов на 4 млн. тонн в год – до 8,5 млн. тонн сообщали и в СК «Авлита». Для того чтобы достичь поставленных целей, компания планирует увеличение причалов, запуск новой станции разгрузки на 4 автомашины, удлинение выставочных путей до 30 вагонов, что позволит увеличить количество принимаемых вагонов.
Мнение о том, что Украине необходимы изменения в портовой инфраструктуре, подтвердил также заместитель директора департамента экономического развития и аграрного рынка Министерства аграрной политики и продовольствия Украины Сергей Петренко. Специалист отметил, что наиболее узким местом в программе наращивания производства зерна и увеличения объемов экспорта в ближайшее время является именно состояние перевалочной отрасли. С.Петренко уточнил, что пропускная способность портовых элеваторов на сегодняшний день составляет приблизительно 3,1-3,2 млн. тонн. Но реализовать такую пропускную способность в 2011/12 МГ украинским трейдерам не удалось.
На пути к воплощению планов по наращиванию объемов экспорта помимо портовой перевалки есть еще одна немаловажная проблема – вагонный парк. По мнению представителя министерства, одной из основных проблем является не дефицит вагонов, а в первую очередь, то, что они неэффективно используются. На сегодняшний день оборот вагона вместо 8 расчетных дней в среднем составляет от 14 до 18 дней. С.Петренко отметил, что если сократить оборот вагонов хотя бы до 11 дней, то имеющийся парк вагонов может позволить украинским трейдерам загрузить перевалочные мощности максимально.

Герои портов

Во время сессии, посвященной развитию инфраструктуры рынка, эксперты обращали внимание не только на то, сколько зерна вывезено из Украины за большую часть 2011/12 МГ, но и на то, какие компании стали лидерами экспорта. В частности, Андрей Товстопят, аналитик Центра транспортных стратегий, отметил, что в ушедшем сезоне лидирующие позиции по экспорту пшеницы и ячменя заняла компания «Хлеб Инвестбуд». Данная компания в 2011/12 МГ потеснила с этих позиций национального оператора – компанию «Нибулон», которая вместе с тем сумела остаться в лидерах по вывозу кукурузы.
О компании «Хлеб Инвестбуд» было сказано много. Вместе с тем, эксперт сделал ремарку относительно того, в каких портах работает данный оператор рынка. Среди ключевых пунктов перевалки зерна данной компании эксперт назвал Одесский МТП, МТП Южный, Николаевский МТП и Севастопольский МТП.
Общее же количество экспортеров по состоянию на апрель 2012 года составило 306 компаний. При этом А.Товстопят отметил, что на первую десятку экспортеров приходится 60% от общего объема экспорта за 9 месяцев 2011/12 МГ. Также эксперт отметил, что ведущие экспортеры имеют базовые порты. Так, в Украине условно можно закрепить за каждым портом определенного экспортера, который обеспечивает основные объемы перевалки:

Южный МТП – Кернел

Одесский МТП – Хлеб Инвестбуд

Николаевский МТП – Сантрейд

Нибулон – Нибулон

Севастопольский МТП – Каргилл

Ника Тера – Луи Дрейфус

Ильичевский МТП – Кернел

Порт Очаков – Нибулон

Ильичевский СРЗ – Серна

При этом наибольшие экспортные потоки зерновых в этом сезоне приняли на себя, по словам эксперта, порты «Большой Одессы». Почетное второе место заняли порты Николаева, замкнули тройку порты Крыма. По оценкам А.Товстопята, загруженность портов на протяжении сезона была неравномерной и колебалась от 35% до 80%, в среднем же загрузка не превысила 60%.
Новый маркетинговый год уже начался. На украинских полях идет очередная битва за урожай 2012 года. Аграрии заняты уборкой ранних зерновых, трейдеры смотрят на мировые тенденции и внимательно следят за заявлениями представителей власти относительно того, будут ли ограничения на экспорт зерновых. Пока позиция Министерства аграрной политики и продовольствия Украины такова, что хорошие переходящие остатки должны способствовать отсутствию экспортных ограничений в начале 2012/13 МГ. При этом Минагропрод прогнозирует, что в следующем сезоне экспорт зерна может составить 20-25 млн. тонн. И если исходить из того, что трейдеры смогут работать без ограничений вывоза зерна, а порты готовы к наращиванию мощностей по перевалке, то, согласитесь, Украине есть что предложить мировому рынку!

Подробнее...

Рынок сухогрузных морских перевозок в мае 2012 года

Загрузить файл (. pdf)

 

Подробнее...