МИНИСТЕРСТВО ИНФРАСТРУКТУРЫ УКРАИНЫ

На рейде: 2
Под обработкой: 20

ship-handling-ruhandling-railway-transport-rue-procurement-uspa-rue-procurement-ocsp-ru

agency-company-rus

Investment

resolution-rus

anti-corruption-rus

comment-rus

procurement-rus

recommendation-rus

70,52 МгЦ областное радио

Порт в социальных сетях

 

n-an-an-an-a

archival-photos-rus

Авторизация

Аналитика

Путь на юг: спасет ли Турция украинские паромные линии

Падение объемов грузооборота и "уход" российского транзита резко "подкосили" украинские паромные перевозки. Похоже, что отвоевать утраченные позиции Украина собирается с помощью Турции.

Украинские паромные перевозки на Черном море получили в последние годы два мощнейших удара: во-первых, серьезное снижение объемов грузооборота в связи экономическим кризисом, а во-вторых — переориентация российского транзита, значительной составляющей грузопотока, на российские же порты и паромные линии.

Следствием этого стал своеобразный геополитический поворот: россияне из партнеров окончательно и бесповоротно превратились в конкурентов (которые не только возят грузы сугубо через свои порты, но и создают собственные паромные маршруты), стремящихся "играть первую скрипку" на Черном море, а новым векторно-стратегическим партнером Украины стала Турция.

Итогом осторожного сближения сторон стало подписание в сентябре 2012 года базового документа — Правил организации прямого международного грузового железнодорожно-паромного сообщения между двумя государствами. Эти правила, регулирующие условия перевозки грузов и эксплуатации грузовых вагонов, завершили формирование правовой базы для выполнения прямого грузового железнодорожно-паромного сообщения между Украиной и Турцией.
Такое сообщение между странами, разделенными морем, сегодня возможно только по одному маршруту — железнодорожно-паромной линии "Ильичевск – Дериндже", начавшей свою работу с 2002 года. В свое время она была открыта как экспериментальный маршрут, по которому украинские вагоны доставлялись в Дериндже — единственный в Турции порт, где возможна обработка вагонов принятого в СНГ стандарта.

"Новый документ в какой-то мере оформил те процессы и рабочие механизмы, которые существовали с 2002 года на линии "Ильичевск – Дериндже". Он обозначает определенные "правила игры", не только созданные рынком, но и подтвержденные на межгосударственном уровне", — заявил Центру транспортных стратегий Роман Моргенштерн, директор по вопросам развития и маркетинга судоходной компании "Укрферри", оператора этой линии.
Россияне из партнеров окончательно и бесповоротно превратились в конкурентов

Компанию "Укрферри", обладающую статусом национального перевозчика Украины и являющуюся сегодня основным украинским "игроком" на черноморском рынке паромных перевозок, мировой экономический кризис коснулся в полной мере. В 2009 году компания, ранее перевозившая в год 1,5–1,8 млн. тонн грузов, снизила грузооборот в 2,5 раза.

Снижение затронуло все направления: Ильичевск – Варна — на 62,8%, Ильичевск – Дериндже — 42,7%, Ильичевск (Керчь) – Поти/Батуми — на 20,2%. Тогда президент "Укрферри" Александр Курлянд объяснил это не только проявлением кризиса, но открытием паромной переправы между Варной и российским портом Кавказ, на которую "ушли" российские транзитные грузы, составлявшие значительную часть украинского паромного грузооборота. В последующие годы компания декларировала хоть и "робкий", но все же рост показателей — около 5% ежегодно. "Это скромные цифры, если вспомнить, что в начале 2000-х годов у нас ежегодный рост составлял 15–20%... В 2012 году мы ожидаем прирост в те же 5%, несмотря на то, что была серьезная реорганизация на железной дороге, связанная с тем, что вагоны общей перевозки передавались нескольким уполномоченным компаниям, менялся механизм выделения этих вагонов под перевозки — и это сказалось на объеме грузоперевозок. Вместе с тем мы рассчитываем завершить год с показателями, в целом по всем линиям, около 1,2 млн тонн грузов", — отметил Роман Моргенштерн.

За это же время россияне, имеющие такой "неперешибаемый" в этом случае козырь, как грузы, сделали значительный шаг вперед в развитии собственной паромной черноморской сети. Сегодня из порта Кавказ, специализирующемся на работе с железнодорожными и автомобильными паромными судами, берут свое начало несколько паромных линий: на Варну, Поти, Керчь (те же направления, по которым работает и украинский перевозчик), а также турецкий Зонгулдак. Через причалы порта, прежде всего, производится перевалка насыпных грузов (минеральных удобрений, концентратов различных руд, зерна), перегружаются контейнеры, лесные грузы, а также сжиженный газ и нефтепродукты. Его грузооборот в 2010 году превысил 10 млн. тонн, в 2011-м — 8,26 млн. тонн.

В стратегическом значении порта Кавказ, расположенного на границе Черного и Азовского морей и способного принимать как морские, так и речные суда, сомневаться не приходится. В октябре с.г. заместитель начальника управления инвестиций и программ развития "Росморречфлота" Алексей Володин заявил в ходе 3-й Международной конференции по развитию судоходства и портов "Транстек" в Санкт-Петербурге, что Кавказ в ближайшем будущем станет ключевым российским портом на Черном море.

Кроме того, российские представители работают уже и в Украине. Компания "АнРуссТранс" — оператор вышеупомянутых паромных линий из порта Кавказ — также осуществляет перевозки на автомобильно-пассажирском маршруте между Зонгулдаком и украинским Скадовском (открыт в феврале 2012 г.). Помимо этого, в черноморском бассейне работают ряд автомобильно-пассажирских маршрутов различных операторов "Новороссийск – Самсун" (открыт "АнРуссТрансом" в августе 2012 г.), "Новороссийск – Керчь", "Новороссийск – Бургас", "Сочи – Трабзон" и т.д., так что масштабы российской конкуренции становятся очевидными.

Но и это не все. С недавних пор активизировались турецкие коллеги, а кроме того, на черноморский рынок паромных перевозок стали проникать даже "варяги". Так, турецкая Cenkg эксплуатирует автомобильную линию (перевозка TIRов) "Евпатория-Зонгулдак", а с начала 2011 года их соотечественники из компании Medtrans открыли украинско-турецкое сообщение Black Sea Express между частным портом "Трансинвестсервис" в Малом Аджалыкском лимане (по соседству с "Южным") и терминалом Текирдаг, отправив в рейс паром вместимостью 66 TIRов. А с мая 2011 года финская компания Sea Lines открыла паромный маршрут между Ильичевском и портом Хайдарпаша, рассчитанный на турецкий экспорт в Россию и Казахстан. Правда, пока что линия не демонстрирует серьезных показателей: судно, рассчитанное на 130 грузовиков, не заполняется.

Конкуренция высока, и нужно понимать, что паромщики конкурируют не только между собой или на государственном уровне. Так, только паромных сервисов в черноморском бассейне насчитывается более 20-ти. А с ними "соперничают" контейнерные линии, также своей "остроты" добавляют суда "река — море", которые забирают некрупные партии грузов — 2–3 тыс. тонн. "У грузовладельца — весьма большой выбор по виду транспорта, маршруту транспортировки, выбору порта, через который он переваливает свой груз. Паромному сообщению приходится выдерживать достаточно жесткую конкуренцию", — говорит директор по вопросам развития и маркетинга компании "Укферри" Роман Моргенштерн.

Но при всем этом вопросы развития и расширения также стоят на повестке дня. Украина, понимая, что нельзя терять больше чем уже потеряно, строит новые принципы сотрудничества — согласно возникшим реалиям, т.е. с нынешним стратегическим партнером — Турцией. Как заявил министр транспорта Турецкой Республики Суат Хайри Ака, вскоре после вступления в действие уже упоминавшихся Правил организации прямого международного грузового железнодорожно-паромного сообщения должна начать работу паромная линия между Ильичевском и Самсуном. "Это будет способствовать выходу Украины на страны Востока, а нашему — на Балтийские регионы", — отметил министр. Перевозчиком на этой линии может выступить турецкая компания "UPM transportation" (официальный агент в Украине — фирма "Пласке").

Свои варианты расширения украинско-турецкого сотрудничества предлагала и "Укрферри", например продление до турецкого берега маршрута комбинированного грузового поезда "Викинг" (Клайпеда– Ильичевск), но пока реакции Киева на это нет.

В целом же понятно, что паромные перевозки на Черном море имеют свои перспективы развития — все-таки, несмотря на разнообразие видов транспорта, главным козырем паромщиков остается стабильная регулярность перевозок и высокая частота рейсов. Вопрос заключается в том, какую долю трансформируемого рынка сможет занять Украина. Это станет ясно в ближайшие несколько лет, учитывая, что многие железнодорожные и особенно автомобильные линии были открыты за последние год – полтора.

Подробнее...

Судостроение: на что рассчитывают ключевые игроки отрасли

С 1 января стартует масштабный эксперимент в судостроении. Означает ли поддержка со стороны государства, что украинские корабелы возобновят полномасштабное производство, от кого ждать заказов, и на какие суда.

С 1 января 2013 года стартует эксперимент длительностью в десять лет по созданию украинским судостроительным предприятиям условий для увеличения объема производства продукции. Закон "О проведении экономического эксперимента в сфере государственной поддержки судостроительной промышленности" парламент принял в сентябре, вскоре его подписал и Президент Украины.

Государство обещает предоставлять гарантии по иностранным кредитам, льготы по уплате налогов, освободить от  таможенной пошлины ввоз товаров, которые используются для строительства плавучих средств и не имеют аналогов у отечественных производителей, частично компенсировать ставки по кредитам коммерческих банков и т.д. Означает ли поддержка со стороны государства, что украинские корабелы возобновят полномасштабное производство? От кого ждать в этом случае заказов, и на какие корабли?

Комплекс неполноценности Украинские судостроители долго нарекали, что получают заказы из-за рубежа только лишь на постройку корпусов. Мол, судовое оборудование, большая часть которого в Украине не производится, нужно импортировать и платить налоги, а потом уж экспортировать вместе с кораблем, а это слишком дорого. Часть оборудования смогли устанавливать благодаря лазейке в законодательстве: его стали завозить как временно попадающее на таможенную территорию Украины.

При этом руководители некоторых заводов неоднократно заявляли, что вот-вот – и зарубежные заказчики будут заказывать у них и полнокомплектные суда. Выражалась надежда и на государственную помощь. Но начало полнокомплектному строительству корабелы положили еще до вступления в силу "экономического эксперимента".
Еще в августе прошлого года Черноморский судостроительный завод (г. Николаев) построил большой морозильный траулер-рыбозавод "Генерал Трошев" для российской компании "Преображенская база тралового флота" (ПБТФ). "Это первый заказ, который был выполнен на вашем заводе от начала до конца", – говорил на церемонии передачи судна заказчику Генеральный Консул РФ Юрий Антонов. И называл это восстановлением кооперации и экономического сотрудничества между странами.

В октябре этого года о спуске на воду "первого в истории независимой Украины серийного полнокомплектного танкера-продуктовоза" под названием "Либерти" заявил Херсонский судостроительный завод. Танкер проекта RST27 может транспортировать сырую нефть и нефтепродукты как по реке, так и по морю. Заказ на серию таких танкеров группа компаний SVL (зарегистрирована на Мальте, но "корни" российские) разместила еще в 2011 году. Пока это три судна, но на заводе надеются, что это число увеличится до пяти. Собственно, именно RST27 являются главными активами в портфеле заказов предприятия до конца 2013 года. Кроме того, в ремонте находятся 13 судов.

Как отмечали эксперты, спрос на танкерный флот класса "река-море" повысился с начала года из-за остановки украинских нефтеперерабатывающих заводов и роста объема импорта нефтепродуктов. При этом российские судостроительные заводы оказались загруженными, а стоимость у ХСЗ – ниже. Но отметим также, что те уже получили крупный заказ на RST27 – серию из 15 танкеров строит "Красное Сормово" (Нижний Новгород).

Можно сказать, что ХСЗ здесь повезло: в последние годы как раз танкеры и оказались наименее востребованными, поскольку перед экономическим кризисом их строилось много, потом же спрос на нефтепродукты в мире упал.
В интервью ЦТС руководитель бизнес-направления Smart Maritime Group "Смарт-Холдинга" Александр Юрков отмечал, что для выполнения ХСЗ крупного заказа на постройку судов RST-27 не хватает работников. И допустил возможность частично разместить заказ на николаевском заводе "Океан", который холдинг взял в операционное антикризисное управление.

Несмотря на очевидные успехи, говорить о возрождении полноценной постройки кораблей в Украине пока еще рано, для этого нужны не единичные заказы, а появление системного характера. Но перспективы в этом отношении у крупных судостроительных заводов есть.

В ожидании прилива. О планах строить полнокомплектные суда ранее заявляло руководство керченского  "Залива". Предприятие имеет стабильный портфель заказов, постоянных клиентов. Но оно во многом зависит от заводов норвежских: заказы для них "Залив" выполняет годами, активно сотрудничает с компаниями Ulstein Hull As, Argali Holdings Ltd и Bergen. В действительности такую трудоемкую работу, как изготовление корпуса судна или его части норвежские верфи постоянно отдают  субподрядчикам, а сами занимаются достройкой. Как правило, корпуса (а также отдельные блоки и секции) заказываются в восточноевропейских странах с дешевой рабочей силой. Помимо Украины, сегодня их строят в Польше, Прибалтике, России, Румынии, Болгарии, а с недавнего времени и в Турции. Правда, в Восточной Европе строят дольше, чем в самой Норвегии, так что часть их изготовляется и в ней, а также в Швеции на так называемых фабриках корпусов (hull factories). Так что рассчитывать на то, что Норвегия будет заказывать в Украине полноценные корабли, стоит вряд ли.

Определенные надежды есть на другие европейские страны. Тем более, что украинские судостроительные заводы уже поставляли продукцию Германии, Великобритании, Испании, Греции и т.д.

Как утверждают участники рынка, в первую очередь туда можно попасть, предложив работу, которую там самостоятельно сделать не могут. Но с началом экономического кризиса европейские судовладельцы стали искать возможности заказать суда по более низким ценам. Кому-то пришлось вместо высокотехнологичных дорогих судов, которые покупались ранее, брать уже что-то проще, но дешевле. Многие заказы уходили из Западной Европы в Восточную. Украинские судостроительные заводы все еще привлекательны с этой точки зрения.

Хотя, как отмечал недавно бывший руководитель судостроительного завода "Океан" Николай Романчук, "Производство в Украине загружено на 40 %. Между тем европейцы активно ищут свободные мощности для размещения заказов в Восточной Европе, но в Украину они заходить боятся".

В прошлом году вице-президент Ассоциации судостроителей Украины "Укрсудпром" Виктор Лисицкий отмечал перспективным привлечение заказчиков с Ближнего Востока. Но заказов пока нет.

Наиболее перспективным заказчиком для украинских судостроительных заводов пока является Россия. В особенности для ХСЗ и ЧСЗ, которые входят в Smart Маritime Group – подразделение "Смарт-холдинга". Именно потому, что у них уже есть заказчики на такую продукцию. К тому же, по мере увеличения количества заказов производство будет становиться дешевле на 10-20 % в сравнении с себестоимостью первой единицы.

"Серийное строительство помимо значительного удешевления дает еще ряд преимуществ за счет унификации. К примеру, в уровне подготовки специалистов. Ведь неважно, какой компании судно будет принадлежать, важен тип судна и механизмов, которые на нем установлены. Унификация позволит наладить обучение кадров и обеспечить стабильность в работе этих компаний", – говорил в интервью российской прессе председатель совета директоров ОАО "Преображенская база тралового флота" Сергей Саксин.

Сейчас можно заметить желание судостроительных заводов в дальнейшем продолжить работу над теми типами кораблей, которые они уже строят, занять определенные ниши.

После завершения строительства траулера "Генерал Трошев" директор ЧСЗ Валерий Калашников называл это направление  перспективным. Вероятно, в надежде на то, что ПБТФ, которому необходимо 6 крупнотоннажных судов, заказы разместит на ЧСЗ. Шансы есть: флагман ПБТФ "Бухта Преображения" десяток лет назад построили тоже николаевские корабелы, и его успешная работа на промысле повлияла на выбор.

Активно строит завод и универсальные суда – есть заказ на серию таких судов от голландской компании Damen Shipyards Bergum.

На заводе "Залив" (основной акционер – ФПГ "Финансы и Кредит") говорят о ведении "диверсификационной политики". Предприятие специализируется на строительстве судов для нефтегазового сектора, но  всегда выражает готовность осваивать новые направления деятельности и расширять ассортимент. Как цитируют СМИ директора по маркетингу Юрия Довгого, строительство танкеров типа "река – море" "можно считать интересным и перспективным направлением" для завода, и соответствующие переговоры ведутся.

В первую очередь перспективы украинского судостроения зависят от конъюнктуры рынка. Конечно, если государство станет оказывать помощь на деле, а не только декларативно, это удешевит производство, и потенциальных заказчиков станет больше. Но есть много факторов, которые влияют на себестоимость продукции помимо этого. Да и рассчитывать на государство корабелы не привыкли. Даже если получают помощь, то относятся к ней настороженно, поскольку она может оказаться недолговечной.

Собственно, и грядущий "эксперимент" может закончиться раньше срока: Кабинет министров будет осуществлять мониторинг и контроль за его проведением, обобщать его результаты и выносить на рассмотрение парламента предложения о целесообразности его проведения.

В середине 2000-х годов, когда действовали законы "О мероприятиях по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине" и "О Специальной экономической зоне "Николаев", на мировом рынке судостроения был огромный спрос на новые суда. Поэтому госпомощь способствовала загрузке украинских мощностей. А ныне трудности испытывают даже лидеры рынка.

Подробнее...

Нужен баланс между обязательствами и возможностями инвестора

О юридических аспектах государственно-частного партнерства в Украине и поиске оптимальных форматов для инвестиций в портовую отрасль рассказывает один из авторов Закона о морских портах, управляющий партнер, адвокат юридической фирмы "Агрека" Андрей Подгайный.

Какие формы привлечения частных инвестиций могут быть реализованы в сфере портовой инфраструктуры?

Всё зависит от целей, которые преследует государство в каждом конкретном случае. Безусловно, проекты, предполагающие крупные инвестиции, масштабные модернизации и реконструкции, а также строительство новых объектов – это удел концессии. Если речь идёт об эффективном управлении, привлечении новых грузовых потоков, без существенных вливаний в основные фонды – возможны другие формы: аренда, совместная деятельность и т.д. В данном случае требуется вступление в силу Закона о морских портах. Он должен разблокировать запрет аренды причалов. Кроме того, грядущая реорганизация морских портов, должна привести к уточнению перечня объектов, не подлежащих приватизации.

То есть порты будут выведены из этого списка?

Насколько я понимаю, в результате реорганизации должна появиться Администрация морских портов – предприятие, которое просто обязано попасть в перечень «неподлежащих», и коммерческие государственные предприятия, занимающиеся стивидорной деятельностью. Такие предприятия, по идее, не должны быть включены в перечень, тем самым их основные фонды могут быть вкладом в совместную деятельность. Самое главное, что должно объединять все концессии, аренды, совместные деятельности, с государственно-частным партнерством или без – это детальный анализ каждого проекта на основе подготовки технико-экономического обоснования. Само государство в самом начале проекта должно понимать цели и задачи проекта, проанализировать риски, социальные, экологические последствия, спрогнозировать экономическую целесообразность проекта, в том числе и для бюджета. Понимаете, речь не идёт о конвейере, как это делалось и делается по приватизации – без учёта масштабов и специфики объекта.

Но такие государственные стивидорные предприятия могут пойти на приватизацию, если не попадут в перечень «неподлежащих»? Кроме того, Закон о морских портах достаточно детально описал специфику приватизации морских портов.

Закон о морских портах установил особенности приватизации объектов портовой инфраструктуры на случай принятия политического решения о приватизации. Даже если объект не находится в перечне «неподлежащих», это не означает, что он обязательно должен быть приватизирован. На протяжении многих лет существуют сотни таких государственных предприятий.

Так может действительно стоило бы заняться приватизацией?

В моём представлении это самое последнее, что нужно делать государству в портовой реформе. Но если ставить вопрос о приватизации, то, на мой взгляд, на сегодняшний день приватизация порта целесообразна в части непрофильных активов – убыточная социалка, автотранспортные, строительно-ремонтные подразделения. И, возможно, в будущем в стагнирующих портах, где государство не сможет привлечь инвесторов посредством реализации проектов, не предполагающих переход права собственности на крупные объекты инфраструктуры и землю.

Вы говорите о понимании целей и задач проектов – но Закон о ГЧП вроде бы уделяет значительное внимание вопросу предварительного анализа их целесообразности в случае реализации на основе форм ГЧП.

Действительно законодательство о ГЧП включает на сегодняшний день самую детализированную процедуру, скажем так, обоснования проекта. И это правильно: если нет цифр, логики, прогнозов, технического решения, анализа последствий реализации проекта - дальше просто двигаться невозможно. Правда и здесь есть немного “дёгтя”. Процедура ГЧП предполагает, что инициатором проектов ГЧП могут быть государственные органы и частные инвесторы. Если инициатор частный инвестор - он должен подготовить технико-экономическое обоснование. Возникает вопрос: на основании каких данных инвестор может подготовить ТЭО, не имея доступа к государственному предприятию? Это нонсенс предлагать частным инвесторам инициировать проекты ГЧП. На мой взгляд ГЧП это прежде всего инициатива государственных органов и муниципалитетов. Это они отвечают за качество публичных услуг и состояние инфраструктуры, которая используется для предоставления этих услуг. Если бюджетных денег на строительство новой и поддержание существующей инфраструктуры нет, то государство идёт к частнику. Вот и вся логика ГЧП.

Обеспечивает ли действующее законодательство в достаточной мере защиту интересов государства при реализации проектов на основе ГЧП?

Думаю, обеспечивает. Хотя самая большая проблема, да и не только в этой сфере – это  опять же вопрос правоприменения. По большому счету, все будет зависеть от того, насколько четко будут прописаны условия концессионных конкурсов. И если исходить из того, как прописаны действующие законы – в этом плане у государства руки очень развязаны. Государство может очень сильно связать инвестора и социальными обязательствами, и финансовыми. Для этого нужно понимать, что есть приоритетом для каждого конкретного проекта. Например, если речь идет о таком предприятии, как Ильичевский порт, то одним из приоритетов конкурсных условий может быть сохранение рабочих мест, ведь там трудоустроено около 6 тысяч человек. При этом важно соблюсти баланс между обязательствами и возможностями инвестора. Если этот баланс нарушен, проект будет никому не интересен и государство не увидит заявок на конкурс.

А насколько защищены интересы инвестора?

Здесь проблем больше. Прежде всего нужно сказать об экономических и финансовых рисках частного инвестора. Для инвестора единственным источником покрытия всевозможных затрат является  доход от концессионной деятельности. Такой доход должен в будущем покрыть все затраты, связанные с финансированием первых этапов - проектирования, строительства и  далее выплаты концессионного платежа независимо от результатов хоздеятельности. Скорее всего, в крупных проектах, социальные объекты также будут передаваться инвестору на содержание. Но, к сожалению, самыми большими рисками в нашей стране являются не коммерческие или финансовые риски, а политические и самый большой из них - риск инициирования расторжения договоров после смены власти. Исходя из практики, в такой ситуации может оказаться как национальный, так и иностранный инвестор. Всегда сложно прогнозировать, каким будет оставаться уровень отношений между бизнесом и государством на протяжении всего срока концессии, а это десятки лет. Так что у инвесторов в нашей стране рисков всегда больше. Тем более – тогда, когда у него нет права собственности, как это происходит в случае с концессией.

Закон о государственно-частном партнерстве у нас был принят еще в 2010 году, но до сих пор он фактически не работал. Почему?

Здесь присутствуют два аспекта. Первый – Закон содержит внутренние противоречия между полномочиями государственных органов, которые вовлечены в процесс – отраслевыми министерствами и министерством экономики. При моделировании инвестор не понимает, с кем он будет иметь дело на всём протяжении срока концессии: договор он заключает с отраслевым министерством, но Минэкономики по закону имеет право контролировать договор и даже подавать иски о расторжении, не являясь стороной договора.

Также одним из главных недостатков закона является “размытость” отношений, которые он призван регулировать. Закон не содержит чётких рамок применения. На мой взгляд, упущен самый главный фактор – везде в мире ГЧП это партнёрство, направленное на реализацию проектов, связанных с публичными объектами и публичными услугами, обеспечивающими потребности общества. Вместо того, чтобы определить такие понятия как «публичная инфраструктура» и «публичные услуги», то есть те категории, которые наиболее значимы для развития каждого из нас и общества в целом, закон устанавливает, прошу прощения, примитивные признаки, которые свойственны многим договорам, заключаемым между частными компаниями и государством – например, договорам аренды.

А в чем состоит второй аспект?

Он касается правоприменения закона. Приняв такой сложный закон, государство должно в первую очередь обзавестись профессиональными кадрами и установить своего рода контакт с частным сектором. ГЧП это сложнейший механизм, который возможно реализовать на практике только с привлечением с обеих сторон профильных специалистов, финансистов, юристов говорящих на одном языке. Речь идёт о получении специальных знаний посредством участия государственных служащих в международных тренингах, возможно даже проектах. Требуется регулярное проведение круглых столов, конференций и практикумов, где бы государство и частный сектор имели возможность обсуждать проблемы и достижения ГЧП. Кроме того, проекты ГЧП реализуются с привлечение советников, которые специализируются на организации сложных транзакций. Я просто хочу сказать, что государство не совсем готово к проектам ГЧП. Вот закон и буксует.

Но ведь попытки реализации проектов на основе ГЧП предпринимались, в том числе в других отраслях?

У меня такой информации нет. В этом контексте я хотел бы прокомментировать, возможно, наиболее спорную, с точки зрения  некоторых экспертов, норму этого закона. Речь идёт о части 3 статьи 5 закона, где по сути, законодатель разрешает государству реализовывать любые инвестиционные проекты с привлечением частного инвестора без применения процедуры ГЧП, в том числе и без проведения анализа эффективности. То есть Закон о ГЧП применяется, если будет принято специальное решение о реализации проекта посредством ГЧП. Хорошо это или плохо это тема отдельного разговора, но факт остаётся фактом: министерство энергетики провело два концессионных конкурса, мягко говоря, не используя Закон о ГЧП, а также недавно установило свою процедуру принятия решений об аренде и концессии с обязательным проведением анализа эффективности, но … без министерства экономики и вне процедуры ГЧП.
В 2012 году Кабмин утвердил внеконкурсную процедуру согласования договоров о совместной деятельности, поручения, управления, комиссии, которая не предполагает каких-либо процедур ГЧП, в том числе и проведения анализа эффективности. С момента вступления Закона о ГЧП в силу, Кабмин согласовал не менее семи проектов, потенциально подпадавших под процедуру государственно-частного партнерства. Кроме того, существуют, так называемые, национальные проекты. Там тоже нет ГЧП. Был ли сделан, например, анализ эффективности по проекту LNG-терминала?

Так что же делать, если существует так много проблем, которые Вы назвали?

ГЧП и концессия в том виде, в котором они представлены в законах - это новые я бы сказал, явления для Украины. Поэтому ответ очень простой. Я его услышал на тренинге, посвящённом вопросам инвестирования в морские порты в рамках государственно-частного партнёрства. Один из лекторов на одном из последних слайдов своей презентации ответил на аналогичный риторический вопрос - нужно работать. В моём понимании это означает, что нужно учиться, организовывать и участвовать в круглых столах, организовывать пилотные проекты, изучать возникающие проблемы, готовить изменения в действующее законодательство и т.д. Нужно просто двигаться вперёд. По словам другого лектора из Бельгии на том же тренинге, сложных аналитических и конкурсных процедур, которые априори применяются сейчас, в Европе не было ещё десять лет назад. Была распространена практика прямых переговоров. Считайте, что у нас тот же период становления.

Подробнее...

С 1 февраля таможня и порт прекращают прием нарядов на бумажных носителях.

Таково решение Межведомственной рабочей группы проекта «Единое окно - локальное решение», созданной по поручению Премьер-министра Украины Николая Азарова. Это решение было принято 5 ноября на последнем заседании рабочей группы. Таким образом, тестовый режим внедрения системы «Электронный наряд», начатый в Одесском порту совместно с Гостаможслужбой 8 октября завершается. К указанному времени будет осуществлен производственный запуск системы в эксплуатацию.

По словам начальника службы логистики и коммерческой работы Вячеслава Вороного, для работы в тестовом режиме порт привлек шесть наиболее крупных экспедиторских компаний, в которых работают квалифицированные специалисты. Среди них «Совмортранс», группы «Ламан Шиппинг», «Украмарин», «Интерсервис Украина»,  «Дамко» и др. Сейчас уже подключены практически все линейные агенты. Подключение возможно двумя путями: созданием рабочего места либо интеграцией в систему единого информационного портового сообщества (ЕИПС). Второй вариант более удобный, но сложнее для компании, поскольку нужно вносить изменение в программное обеспечение пользователя.

- У многих экспедиторов свое программное обеспечение, т.к. они являются представителями иностранных линейных компаний, - прокомментировал В.Вороной. – Поэтому им необходимо вносить изменения в программное обеспечение  головных офисов компаний за рубежом. Так же, как это было сделано в нашей стивидорной компании - операторе контейнерного терминала на Карантинном молу - «ГПК-Украина». Представители HPC Hamburg (Германия) приезжали в Одессу и обсуждали со  специалистами порта, нашего партнера по внедрению электронного наряда - «Пласке» вопросы интеграции в систему. То же самое нужно сделать и другим линейным агентам: чтобы интегрировать программу в нашу систему, нужно внести некоторые изменения. Техусловия мы им предоставили. Теперь выбор за агентами и экспедиторами. Если хотят работать быстро и удобно, придется немного напрячься, и  интегрироваться. Для  кого это сложно, есть вариант в виде оборудованного рабочего места.  

Учитывая сжатые сроки, Одесский порт начал подключать к системе всех желающих экспедиторов (с портом работают более 500 компаний). Для этого порт специально разместил объявления на своем сайте и на ТГТ, разослал электронной почтой письма. За оставшиеся до 1 февраля месяцы можно получить электронные ключи и начать практиковаться. Однако ГТСУ просит ускорить процесс перехода на электронный наряд, и перейти на безбумажную систему работы уже с 1 января. По мнению В.Вороного, такой вариант возможен, если экспедиторы проявят активность и понимание. При желании весь процесс входа в систему займет один-два дня:установка програмного обеспечения специалистами АО «Пласке» и обучение, получение электронной цифровой подписи и т.д. И все-таки реальнее осуществить переход на электронный наряд с 1 февраля.

Тем не менее, как отметил В.Вороной, зная нерасторопность некоторых компаний и чтобы не блокировать работу порта, экспедиторов порт предусмотрел возможность после 1 февраля оформление электронного наряда непосредственно работниками ТГТ. Например, если какой-то экспедитор не успел подключиться к системе, он приходит с бумажным нарядом в группу учета ТГТ, где оборудовано рабочее место, и работник порта вводит информацию в ЕИПС.

ЕИПС позволит порту подняться до европейского уровня

- Одесский порт, - рассказывает В.Вороной, - последовательно шел к внедрению электронного наряда. Реализовав у себя в порту 4 проекта: «свободная практика», электронный пропуск (автоматическая система контроля доступа - АСКД)-оформление многооборотных карт вместо бумажных пропусков, электронное планирование заезда автотранспорта в порт, интеграция технических средств (весовые комплексы) в информационную систему порта, мы вплотную подошли к созданию ЕИПС. Все эти проекты выделяли наше предприятие среди ближайших конкурентов. И все-таки это лидерство было среди отечественных портов. Необходима была глобальная перестройка системы документооборота.  И здесь очень пригодился опыт компании «Пласке», которая имеет наработки в реализации подобных проектов, хорошо разбирается в международных правилах оформления грузов, членство в Европейской ассоциации информационных портовых сообществ, а главное хорошо разбирается в процедурах ведения международной торговли. Осведомленность наших партнеров в процедуре ведения документооборота за рубежом   плюс знания наших специалистов специфики работы порта помогли в итоге  создать систему ЕИПС, максимально соответствующую международным стандартам. Наши специалисты помогли разработчикам программы адаптировать международный опыт к условиям порта.       

По словам В.Вороного, участие в проекте позволило значительно расширить кругозор сотрудников порта. «Благодаря нашим партнерам мы получили возможность изучать рекомендации, справочники, руководства и правила Экономической  комиссии ООН,  Центра ООН по упрощению процедур торговли и электронным деловым операциям (СЕФАКТ ООН), Сети экспертов ООН в поддержку безбумажной торговли а  Азиатско-Тихоокеанском регионе (UNNxT), комиссии ООН по вопросам международной торговли (ЮНСИТРАЛ), Всемирной таможенной организации (ВТАМО) и др. документы. «Без ложной скромности могу сказать, что специалисты Одесского порта были одними из лучших в морской отрасли в плане упрощения контрольных процедур в Украине.  А благодаря «Пласке» мы смогли выйти на международный уровень» - отмечает В.Вороной.

Разработкой программного обеспечения и техподдержкой системы ЕИПС занимается компания PPL (планирование портовой логистики) 33-35, специально учрежденная «Пласке» на основе государственно-частного партнерства. Компания разрабатывает системы «Единое окно - локальное решение» в  соответствии с рекомендациями СЕФАКТ (центр по упрощению процедур торговли и электронным деловым операциям при ООН) 33, 34, 35. PPL 33-35 является членом Европейской ассоциации портовых сообществ, которая оказывает существенную помощь в создании и функционировании ЕИПС. Таким образом, внедрив ЕИПС, Одесский порт поднялся на ступеньку выше- первым среди отечественных портов внедрил передовой европейский опыт.

Подробнее...

Александр Кифак: В чем суть проекта Порядка ведения Реестра морских портов

На сайте Министерства инфраструктуры Украины появился проект Порядка ведения Реестра морских портов Украины, который должен быть утвержден Кабинетом Министров Украины. Проект разработан Министерством во исполнение статьи 6 Закона о портах и призван определить администратора Реестра, объем сведений, которые будут в него вноситься, процедуру внесения изменений и исключения информации из Реестра.

Администратором Реестра предлагается назначить Администрацию морских портов Украины (далее – «АМП»). Напомним, что согласно Закону о портах, АМП представляет собой государственное предприятие с филиалами на местах, которое будет управлять «стратегическими» активами морских портов. Держателем Реестра (который будет контролировать порядок его ведения) назначается Министерство инфраструктуры Украины. Ответственность за достоверность сведений, включенных в Реестр, возлагается на Администратора (АМП). Сам Реестр будет размещаться на сайте АМП.

Что касается объема сведений, которые предлагается вносить в Реестр, то он аналогичен перечню, закрепленному в статье 6 Закона о портах:

- регистрационный номер, название, дата регистрации порта, название и местонахождение администрации морского порта, дата и основание открытия порта;

- перечень услуг, которые предоставляются на территории морского порта;

-  перечень причалов и морских терминалов в пределах порта;

-  перечень портовых операторов и услуг, которые они предоставляют;

- основные технические характеристики порта, включая сведения группы грузов, которые обрабатываются в порту, возможности по обслуживанию судов и пассажиров;

- пределы территории и акватории порта;

- вид и размеры водных транспортных средств, которые обслуживаются в морском порту;

- навигационный период;

- основания и дата исключения морского порта из Реестра;

- ссылки на обязательные постановления по морскому порту;

- сведения об ограничениях по безопасности мореплавания в акватории порта.

Порядок дублирует норму о том, что доступ к Реестру является открытым и бесплатным.

Говоря о причалах и морских терминалах портов, Реестр отсылает к данным Реестра гидротехнических сооружений. В частности, предусмотрено, что сведения о причалах и терминалах вносятся на основании информации из Реестра гидротехнических сооружений, а в случае изменений – дублируется в течение 10 дней в Реестре морских портов.

Отдельный раздел Порядка регулирует процедуру включения в Реестр сведений о морских операторах, работающих в порту. Напомним, что согласно статье 1 Закона о портах, под портовыми операторами понимаются стивидорные компании, которые эксплуатируют морской терминал и осуществляют погрузо-разгрузочные работы, обслуживание и хранение грузов, обслуживание судов и пассажиров и другие связанные с этим виды хозяйственной деятельности. Перечень портовых операторов формируется из портовых операторов, которые находятся в пределах порта (акватории и территории).

Сведения о каждом портовом операторе включают следующий объем информации:

- полное наименование;

- местонахождение и почтовый адрес;

- перечень услуг, которые оказываются портовым оператором в морском порту;

Важно отметить, сведения о портовых операторах вносятся в Реестр на основании заявлений самих операторов, которые подаются в АМП по установленной проформе. АМП проверяет сведения и, после их подтверждения, в течение 5 рабочих дней вносит информацию в Реестр, о чем письменно извещается заявитель. Деятельность на территории порта оператора, сведения о котором отсутствуют в Реестре, не допускается.

На наш взгляд, объем информации о портовых операторах желательно дополнить сайтом, а также кодом ЕГРПОУ и индивидуальным налоговым номером, что облегчит идентификацию субъекта, к примеру, для целей заключения договоров и проверки компании в других реестрах.

Проект Порядка конкретизировал технические сведения о морских портах, которые будет содержать Реестр. Так, предлагается включать в Реестр следующую информацию:

- пределы территории и акватории морского порта;

- количество причалов с указанием длины причальной стенки;

- количество других гидротехнических сооружений порта;

- сведения о пропускной способности грузовых терминалов в разрезе наливных, сухих грузов (тыс. тонн/год) и контейнеров (тыс. TEU/год);

- технические характеристики судов, которые заходят в порт (осадка, длина, ширина);

- площадь открытых и закрытых складов (тыс. кв.м.);

Предусмотрено, что Реестр морских портов будет доступен на украинском и английском языках, а ознакомиться с ним можно будет на сайте Администрации морских портов Украины, который, очевидно, появится после создания самой Администрации.

Согласно Заключительным положениям Закона о портах, Порядок должен быть утвержден Кабмином до 14 апреля 2013 года, и вступит в силу с 14 июня 2013 года (одновременно со вступлением в силу Закона о портах).

Подробнее...

Америка входит в украинские воды

Американский бизнес уже сегодня «пришвартовывается» в украинских портах, с помощью меморандумов обозначая свои планы по концессии на Черном море

Один из крупнейших зернотрейдеров Украины - американская компания Cargill - подписал протокол о намерениях с Ильичевским портом. Согласно меморандуму компания планирует построить в порту терминал по перевалке зерна стоимостью $90 млн., указав, что наиболее оптимальная форма сотрудничества - концессия.

Впрочем, на наращивании портовых мощностей по транспортировке зерна американцы останавливаться не собираются - Американская торговая палата в принципе активно лоббирует передачу украинских портов в концессию. Так, в конце августа палата направила вице-премьер-министру Борису Колесникову и главе Верховной Рады Владимиру Литвину письмо с анализом законопроекта №10655. Законопроект, инициированный Юрием Кармазиным, предполагал внести изменения в Закон «О морских портах Украины». Однако АСС предостерегла украинские власти - принятие поправок Кармазина создаст новые искусственные преграды для бизнес-проектов и существенно ухудшит инвестиционный климат и само положение частных компаний в портах. Американская палата прямо указала, что концессия является наилучшей формой для привлечения инвестиций в отрасль. В результате в начале сентября Верховная Рада сняла проект с рассмотрения.
Среди потенциальных инвесторов в украинские порты сегодня наиболее крупным считается международная с американскими корнями компания Royal Caribbean - вторая по величине круизная компания в мире с годовым оборотом почти $7 млрд. На ее долю приходится более четверти всех круизных перевозок в мире. В Royal Caribbean мечтают сделать из Черного моря новое популярное круизное направление, куда будут включены и порты Украины. Для самой Украины это выгодно не только дополнительной прибылью портов, но и существенным увеличением притока иностранных туристов на Черноморское побережье. Сегодня речь идет о работе компании в портах Севастополя, Одессы и Ялты.

По словам президента GP Wild International Питера Уайльда, Черноморский регион является одним из наиболее перспективных направлений развития круизного судоходства. Эксперты полагают, что для приема круизных судов необходимо существенно поработать над реконструкцией причалов для швартовки больших судов и развитием портовой инфраструктуры.
«За сотрудничество с Украиной как ключевым игроком в Черном море Royal Caribbean высказалась еще год назад. Концессия тогда виделась нам главной формой отношений с государством, но на тот момент не было необходимой нормативной базы. С принятием Закона «О морских портах» эта база появилась», - отмечает представитель компании Royal Caribbean Николай Мельников.

Россия уже активно реконструирует круизный терминал порта в Сочи, а Болгария -- в Бургасе, вот-вот начнется реконструкция терминала в грузинском Батуми. В Сочи и Батуми строятся также новые аэропорты. Новый аэропорт может появиться через несколько лет и в Одессе - готовность у правительства уже есть. Для круизного бизнеса (особенно для портов отправления) очень важна смычка «сильный порт - сильный аэропорт», ведь значительная часть туристов будут прибывать для участия в круизе из других стран воздушным путем.
Правда, для того чтобы эти планы стали реальностью, в Украине должен заработать механизм концессии. По словам эксперта Института анализа политики и стратегий Ярослава Бережного, практика концессионных договоров нашла широкое распространение в развитии портовой отрасли мира. «Если посмотреть на США конца ХХ века, то приблизительно треть портов терпели убытки, в то время как лучшие 15 портов работали с прибылью, имея подписанные договоры аренды или концессии. Модель концессии в портах была также успешно использована в Западной Европе», - отметил эксперт.

Чтобы влиять на процесс реформ в портах Украины, и в частности на формирование концессионных условий будущих конкурсов, американские компании спешат заключать меморандумы с конкретными портами о дальнейшем сотрудничестве в случае победы. Как известно из достоверных источников, после Cargill следующей компанией, которая в ближайшее время предложит портам «помолвку», будет Royal Caribbean. И если договоренности по сотрудничеству в портовой сфере окажутся удачными, то США, которые за последние пять лет уменьшили объем прямых иностранных инвестиций в экономику Украины с $1,4 до $1 млрд., могут начать восстанавливать былые объемы вложений.

Подробнее...

Концессия портов: бизнес ждет конкретики

Государство начало инвестировать в дноуглубление портов. Очередь за частными вложениями в модернизацию надводной части – терминалов и портового оборудования. Однако крупный бизнес пока не спешит – ждут от власти решения по формату инвестирования.

На территории Одесского порта идет круглосуточное строительство. Земснаряды и спецтехника немецкой компании Moebius намывают берег под создание терминала для "ГПК-Украина". На уже намытой части берега огромные экскаваторы уплотняют грунт, заезжая при этом непосредственно в море. Этими монстрами управляют виртуозы, которые умудряются не утопить махину весом в несколько десятков тонн в таких непростых условиях. И, по всей видимости, работы им предстоит еще не мало. В начале октября немцы выиграли очередной тендер в Одессе и вместе с "Черноморинвестгруп" займутся проведением дноуглубительных работ в операционной акватории порта в рамках проекта создания контейнерного терминала на Карантинном молу. Так, "Мебиус Констракшн Юкреин" углубит дно до уровня минус 14,792 метра, а "Черноморинвестгруп" - до уровня минус 15,792 метра. Работы должны быть проведены в течение 2012-2014 годов.

В тридцати километрах от Одессы - в порту Южный, тем временем, готовятся приступить к реализации еще более масштабных планов. В конце сентября Кабинет министров утвердил рабочий проект строительства первого и второго колен и новой части третьего колена морского подходного канала, что фактически предоставляет гарантии финансирования для строительства самого глубоководного порта в Черном море. Тендер на проведение дноуглубительных работ, который вскоре должен состояться, вызвал интерес ряда глобальных игроков, которые раньше украинским рынком даже не интересовались. Согласно проекту общая длина канала составит 10,3 км, ширина - 230 метров, глубина - 21 метр. Общая стоимость строительства рассчитанного на три года составляет 856,1 млн. грн.

Если учесть, что подготовка к дноуглубительным работам проводится также и в порту Ильичевска, то становится очевидно, что государство начало активно вкладывать средства в улучшение портовой инфраструктуры, а именно – ее подводной части. Согласно "Стратегии развития морских портов Украины на период до 2027 года" на дноуглубление, реконструкцию и расширение причального фронта Украиной будет выделено 1,8 млрд. долларов. Следующим шагом должны стать частные инвестиции в модернизацию надводной части портов – в терминалы. Однако, крупный бизнес пока не спешит делать этого, поскольку ждет регламентации формата инвестиций в отрасль.

Бизнес сказал "да". Являясь базовыми для национальной экономики и обладая значительным потенциалом роста, украинские государственные порты до недавнего времени оставались практически закрытыми для частных компаний. Однако либерализация отрасли и определение принципов взаимодействия в ней частного капитала и государства открывают возможности для инвестиций.

После того, как в июле вступил в силу "Закон о морских портах" перед Мининфраструктуры возникла необходимость определиться по какой схеме будут строиться взаимоотношения с частными инвесторами. Среди трех возможных форматов государственно-частного партнерства в портах: аренды, приватизации, концессии, последняя является наиболее популярной как среди портовиков, так и грузоотправителей.

Формат аренды или договоров о совместной деятельности исчерпал себя из-за высоких политических рисков: каждая смена власти в министерстве и  руководстве порта часто сопряжена возникновением конфликтов с частыми инвесторами. При приватизации, государство фактически теряет контроль над стратегическими предприятиями. Тогда как в случае реализации концессионных проектов порты остаются в государственной собственности, а инвесторы получают гарантии защиты вложенных средств. "Этот механизм передачи в частное управление государственных портов является наилучшим методом привлечения инвестиций, который отлично зарекомендовал себя в крупнейших морских державах и странах-соседях Украины по Черноморскому региону. Министерство сейчас создает условия для привлечения частного бизнеса к работе портов. Мы действительно хотим этого. Модель концессии считаем наиболее перспективной и, уверен, найдем взаимопонимание в этом вопросе со всеми заинтересованными ведомствами", - уверяет заместитель министра инфраструктуры Дмитрий Демидович.

Портовикам нужны правила. Во всех портах администрациями уже разработаны предложения потенциальным инвесторам о передаче объектов инфраструктуры в концессию. Например, в порту Южный  уже как минимум три частные компании (ТИС, "Портинвест", "Дельта-Вилмар") готовы инвестировать в развитие предприятия после  утверждения концессионной модели инвестирования и при условии проведения дноуглубительных работ.

Старт масштабных проектов по дноуглублению в Одесском и Южном порту  является определенным Рубиконом – без эффективного развития терминалов и глубокой модернизации портового оборудования сотни миллионов государственных средств, инвестированных в реконструкцию акваторий и причального фронта, не дадут ожидаемого экономического эффекта. Роста грузооборота и операционной эффективности портового бизнеса можно добиться только при комплексном и поэтапном развитии портов и  их инфраструктуры. А для этого нужна формализация вопроса, определение перечня объектов и конкретных условий инвестирования в порты на уровне правительства и профильного министерства – без этого крупный частный инвестор рисковать миллионными проектами, собственными и кредитными деньгами, вряд ли станет.

Подробнее...

Викинг идет на юг: что даст проекту подключение трех турецких портов

Совмещение поезда "Викинг" с украино-турецким железнодорожным паромным сообщением исключит промежуточные звенья при перевозке грузов и оформлении документов, что уменьшит транспортные затраты потребителей. Но выиграют и паромные операторы.

Заместитель генерального директора литовских железных дорог Стасис Гудвалис, выступая на Black Sea Container Summit 2012 в Одессе, негодовал. "Мы разгоняем контейнерные поезда до предельных скоростей, сшибаем по дороге все шлагбаумы, максимально быстро пытаемся добраться до украинских черноморских портов, после чего груз там простаивает по несколько дней, ожидая неизвестно чего. Проект "Викинг" в таких условиях нет смысла развивать", - объясняет литовский менеджер. Критику прибалтов понять можно, ведь в современных условиях именно время является одним из ключевых преимуществ позволяющих привлечь грузоотправителя и Украина пока, к сожалению, не является сильным звеном этого проекта.

Тем временем, пока литовцы еще окончательно не разочаровались в "Викинге", украинские чиновники решили активизироваться в его развитии. Недавно, в ходе рабочей встречи председателя Государственной таможенной службы Украины (ГТСУ) Игоря Калетника с заместителем государственного секретаря Министерства таможни и торговли Турецкой Республики Зией Алтунялдизом вновь была проявлена инициатива о совмещения железнодорожно-паромного сообщения между Украиной и Турцией с работой "Викинга". Разумеется, турецкая сторона подтвердила свою огромную заинтересованность в этом проекте. В случае его реализации, при перевозке грузов удастся избежать дополнительной перевалки в портах, что значительно сократит сроки доставки и снизит транспортные расходы грузоотправителей. О перспективности проекта свидетельствуют объемы транзитных перевозок через морские порты Украины за восемь месяцев текущего года когда из Украины в Турцию было перевалено 4,7 млн тонн грузов.

Евразийский транзит. Поезд комбинированного транспорта "Викинг" – совместный проект железных дорог Литвы, Беларуси и Украины, а также стивидорных компаний портов Клайпеды, Ильичевска и Одессы – начал регулярно курсировать в феврале 2003 года. Сейчас общая протяженность его маршрута, соединяющего сеть морских контейнерных и контрейлерных линий Балтийского региона с аналогичной системой Черного, Средиземного и Каспийского морей, составляет 1753км.

Поезд перевозит 20- и 40-футовые контейнеры, а также полуприцепы и автопоезда, которые поступают из стран Скандинавии и Западной Европы морским транспортом, а также – через паромную переправу "Клайпеда-Мукран (Германия)" в порт Клайпеды. В его состав входит 40 платформ с контейнерами общим весом до 6 тыс. тонн. Средний ежегодный объем транспортировки составляет 400 тыс. TEU. Из Клайпеды он следует через Вильнюс, Минск и Коростень-Киев к портам Ильичевска и Одессы.

В свою очередь Украину и Турцию, согласно сводной информации аналитиков Центра транспортных стратегий и  ИК Concorde Capital, связывают семь паромных линий, из которых пока лишь две являются железнодорожно-паромными – "Одесса-Стамбул" и "Ильичевск-Дериндже". Но стороны планируют вскоре ввести в действие еще одну – "Ильичевск-Самсун". (См. таблицу.)

"По нашим сведениям, в настоящее время на этих линиях работают пять железнодорожных паромов, из которых тремя оперирует ЧАО "Судоходная компания (СК) "Укрферри". При этом в данный момент железнодорожно-паромное сообщение осуществляется только на линии "Ильичевск-Дериндже", которую обслуживает также "Укрферри", – уточняет аналитик ИК Concorde Capital Роман Дмитренко.

В целом, сейчас в Украине на паромных перевозках и перевалке паромных грузов специализируются три оператора – ЧАО "Судоходная компания "Укрферри", ООО "Трансинвестсервис" (ТИС), а также "ТИС-Крым". Однако, как подчеркивают аналитики ЦТС, "Укрферри" хотя и занимает доминирующее положение на украинском рынке паромных перевозок, перевалку грузов в портах она не производит. В свою очередь ТИС начала осваивать этот вид бизнеса лишь в январе 2011 года и пока не работает с железнодорожными паромами. А потому – главным частным оператором рынка перевалки паромных грузов является компания "ТИС-Крым", доля которой в 2011 году достигла 34%.

Реакция на рост.  Следует отметить, что для турецкой экономики морской вид транспорта и, в частности, паромное сообщение с Украиной имеет стратегическое значение, поскольку, по данным ГТСУ, 90% общего объема экспорта и почти 80% – импорта поступает в эту страну через морские порты. При этом объемы перевозок, в том числе, между Турцией и Украиной, постоянно растут.

Так в январе-августе этого года общий объем украино-турецких перевозок превысил 12 млн. тонн, что на 13% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В частности, за это время через порты Украины из Турции и в Турцию было перемещено 13,2 тыс. единиц контейнеров, что составляет 4% от общего числа; 734 вагона – 34% от общего числа и 644 парома – 62% от общего числа.

Пока в структуре перевозок грузов из Украины в Турцию на долю экспортно-импортных операций приходится 62%, а на долю транзитных – 38%. При этом как тот, так и другой показатель быстро увеличиваются. За восемь месяцев текущего года объем товарооборота между странами достиг 3,6 млрд. долларов. А объемы транзитных перевозок составили 4,7 млн. тонн – в Турцию и 210 тыс. тонн – из Турции.

И, тем не менее, как считает руководство "Укрзализныци", на сегодня главные отечественные портовые мощности, рассчитанные на прием и обслуживание железнодорожных паромов, загружены крайне неудовлетворительно. "С одной стороны, два украинских порта – в Керчи и Ильичевске – пока работают лишь на 15-20% от собственного потенциала. А, с другой, Турция могла бы отправлять паромы в Украину не только из Дериндже, но и из Самсуна, и других портов", – подчеркивает начальник главного коммерческого управления "Укрзализныци" Юрий Меркулов.

А потому – учитывая большую динамику роста объема грузопотоков, недозагруженность имеющихся мощностей, а также перспективы многократного увеличения объемов грузов в случае появления дополнительных транспортных возможностей, украинские власти решили подстегнуть процесс дальнейшей реализации проекта продления маршрута "Викинга" до Турции. "Это будет способствовать более интенсивному развитию торгово-экономических отношений не только между Украиной и Турцией, но также между Турцией и странами Балтийско-Скандинавского региона", – отметил г-н Калетник.

Всесторонний эффект. План по продлению маршрута "Викинга" до трех турецких портов – Стамбул, Самсун и Трабзон – возник еще в мае 2010 года. Тогда инициатива исходила от властей Беларуси. Однако, как и в нынешнем случае, заинтересованность в этом проекте выразили также представители бизнеса и крупных портовых операторов Турции. Ведь его реализация позволила бы охватить более широкий регион, а значит – привлечь дополнительные грузопотоки как из стран Западной Европы и Скандинавии, так и с Кавказа, Азии и Ближнего Востока. И тем самым, в частности, колоссально увеличить объемы транзита через все те страны, по территории которых проходит поезд.

Тем не менее, регулярно курсировать по территории Украины "Викинг" начал лишь в январе нынешнего года. А потому – до этого времени вопрос о привязке его к украино-турецкому паромному сообщению просто не мог быть поставлен. Кроме того, для этого необходимо было подготовить надлежащую нормативную базу.

Так, лишь в январе 2011 года Украина и Турция заключили соглашение об организации международного прямого грузового железнодорожно-паромного сообщения, а ратифицировано оно было только в июле того же года. Этим документом был урегулирован ряд ключевых моментов: порядок выполнения паромных рейсов между портами обеих стран, механизм согласования тарифной политики, условия подачи, эксплуатации и технического обслуживания грузовых вагонов и т.д.

Кроме того, в начале октября нынешнего года страны согласовали двусторонние правила транспортировки грузов железнодорожно-паромными линиями. Как сообщила пресс-служба "Укрзализныци", в соответствии с ними, теперь перевозка грузов будет осуществляться без их перевалки в портах с железнодорожного на морской транспорт, а также – без соответствующего переоформления документов. Что, разумеется, будет способствовать большей сохранности грузов, существенно сократит срок их доставки получателям и усилит правовые гарантии клиентам.

"В общем, суть совмещения поезда "Викинг" с украино-турецким железнодорожным паромным сообщением как раз и сводится к исключению промежуточных звеньев при перевозке грузов и оформлении документов, что значительно уменьшит транспортные затраты потребителей", – подчеркивает г-н Дмитренко. Так что, в первую очередь от реализации этого проекта выиграют именно они. А, во-вторых, как констатируют аналитики, не меньший эффект ожидает и самих перевозчиков – "Укрфэрри" и "ТИС-Крым". Ведь объем грузопотоков, несомненно, на порядок вырастет.

Подробнее...

«Украина может произвести 70, 80 и даже 100 млн. т. зерна. Вопрос в том: куда мы его денем?»…

(12 сентября в Одессе  состоялся «круглый стол» «Экспорт зерна через порты Украины»).

В дискуссии приняли участие приняли участие зернотрейдеры, представители морских портов (ГП «ОМТП» представлял первый зам. начальника порта Михаил Соколов), зерновых терминалов, элеваторов, экспедиторских компаний, автоперевозчиков, государственных контролирующих органов, журналисты региональных и киевских СМИ. Организатор «круглого стола» - ИА «АПК-Информ».

ОБЪЕМЫ И РЫНКИ СБЫТА УКРАИНСКОГО ЗЕРНА

По словам руководителя службы бизнес-проектов ИА «АПК-Информ» Родиона Рыбчинского, новый маркетинговый год (2012-2013 гг.) Украина начала с рекордного остатка – 12,6 млн. т зерновых (до этого он не превышал 4-5 млн. т). Значительную долю составляет пшеница - 7,8 млн. т. Неблагоприятные погодные условия прошлой осени  повлияли на сев озимых, а весенняя и летняя засуха нынешнего года сказались в итоге на урожае. Отсюда и ограничения на экспорт зерновых, несмотря на рекордный урожай, высокие цены на зерновые в конце прошлого-начале этого маркетингового года  на мировом рынке, чего давно уже не было. Благодаря такому «запасу» при прогнозируемом урожае 44,8 млн. т в итоге в нынешнем году страна «накопит» 57,6 млн.т зерновых.

По мнению аналитика, при ежегодно снижающемся уровне внутреннего потребления зерновых возрастает возможность больше отправлять их на экспорт. Потенциально в текущем маркетинговом году, по мнению Р.Рыбчинского, наша страна должна экспортировать 23 млн. т. зерновых (в 2011-2012 гг.- 21 млн.т). Если планируемый объем  все-таки будет отправлен на экспорт, то это снизит остаток, что благоприятно скажется на рыночной конъюнктуре на зерновые культуры в будущем маркетинговом году.
В целом за последние 4 сезона Украина отправила на внешние рынки 56,6 млн.т. Основные импортеры - Ближний Восток и Северная Африка (67 проц. украинского зернового экспорта). Основными экспортными культурами являются пшеница, ячмень, кукуруза. Благодаря логистике, невысокой цене фрахта и самой продукции, Украина имеет преимущество перед другими странами. Тем не менее, Ближний Восток  является регионом повышенной опасности. Происходящие в регионе политические события создают определенные риски для экспорта зерновых в эти страны.

В то же время доля ЕС и других стран в структуре украинского зернового экспорта относительно невысока и с каждым годом снижается. И этот фактор актуализирует проблему поиска альтернативных рынков сбыта, в первую очередь в Юго-Восточной Азии.
По мнению специалистов, на экспорт в нынешнем маркетинговом году окажут влияние несколько факторов. Во-первых, конъюнктура рынка формируется на фоне негативных тенденций производства зерна в основных странах-экспортерах - США, ЕС, Украина, Россия. Во-вторых, неопределенная ситуация с Еврозоной и курсом евро. В-третьих, нестабильность ситуации на Ближнем Востоке. В-четвертых, погодные условия, особенно при сборе кукурузы и др. 

ПРОБЛЕМЫ ПРИ ОТГРУЗКЕ ЗЕРНА НА ЭКСПОРТ

Развитие аграрного рынка Украины полностью зависит от преференций, которые дает экспорт зерна. 15 лет назад наша страна из импортера зерна превратилась в экспортера. Это стало стимулом для развития аграрного сектора, строительства терминалов в портах, созданию всей профильной инфраструктуры. Украина является довольно значимым игроком на рынке зерна и согласно рейтингу занимает седьмое место в мире по производству и шестое - по экспорту. В минувшем сезоне был рекордный урожай - 56,7 млн.т , что давало  возможность экспортировать 29,6 млн. т зерна. Однако реально экспортировали 21 млн. т.  Несмотря на то, что пропускная способность украинских морских портовых терминалов оценивается в 30-34 млн. т в год. 

- Некоторые политики из года в год говорят о том,- отмечает Р.Рыбчинский, - что Украина может произвести 70, 80  и даже 100 млн. т. зерна. Но весь вопрос в том, куда мы его денем? Кто у нас его купит по стоимости, которая будет приемлема для сельхозпроизводителя и всех участников процесса - от производителя до покупателя, включая госструктуры?  Через три года, в 2015 г. мы выйдем на производство 60-62 млн. т. зерна. Для этого есть все предпосылки. Но ведь номенклатура зерновых может измениться, и 50 млн. т из них  будет только кукуруза.
Как отмечали участники круглого стола, производство зерна в нашей стране растет из года в год, и половину получаемых объемов, по логике, нужно экспортировать. В текущем году ежемесячно экспортируется 2,7 млн. т. Хотя при заявленных объемах экспорта ежемесячно нужно было отгружать 3,6 млн. т. Виной всему - низкая пропускная способность железной дороги. К примеру, в Севастополе есть возможность строительства новых зерновых терминалов для обработки судов-панамаксов (50-70 тыс. т). Однако доставить туда зерно проблематично, т.к. к порту подходит всего одна ж.д. ветка.

Парк вагонов-зерновозов насчитывает около 11 тыс. единиц. Ежегодно списывается  2-3 тыс. вагонов, а обновления парка пока не ожидается. В результате возможности доставки зерна в  морские терминалы вагонами ограничены. К тому же, оборот вагонов доходит до 8-10 дней. Не лучше обстоит дело с автодорогами, которые находятся, мягко говоря, в ненадлежащем состоянии.
Тем не менее, по оценкам специалистов, система отгрузки зерновых в отечественных портах на сегодня отвечает самым высоким требованиям. Украина имеет самые современные в мире элеваторы, морские и речные терминалы, высокотехнологичные маслозаводы, благодаря инвестициям, вложенным трейдерами в последние 10 лет  в создание инфраструктуры в портах. А вот с линейными элеваторами в стране проблемы. Сертифицированные элеваторы реально рассчитаны на хранение всего 29 млн. т зерна. А остальное хранится в машинах, на баржах, в хозяйствах (склады для суммарного хранения 16 млн. т.). Всего треть элеваторов располагают собственными лабораториями. К 2015 г. общая емкость линейных элеваторов должна быть доведена до 55 млн. т.

МОЩНОСТИ ОДЕССКОГО ПОРТА ВОСТРЕБОВАНЫ НЕ ПОЛНОСТЬЮ.

Согласно принятому парламентом Закону «О морских портах Украины», вся деятельность по перевалке грузов в портах передается субъектам хозяйственной деятельности. Как отметил в своем выступлении на форуме первый зам. начальника ГП «ОМТП» Михаил Соколов, в Одесском порту модель хозяйствования, которая прописана в Законе, действует уже на протяжении почти 20 лет. Стивидорные компании, работающие по договорам с госпредприятием, занимаются переработкой грузов, в том числе зерновых. Соответственно договора на перевалку зерновых подписывает не порт, а стивидорные компании.

- Пропускная способность порта составляет около 7 млн. т зерновых в год, – сообщил Михаил Соколов. - Перегрузка зерновых на суда осуществляется двумя способами: через элеватор и по прямому варианту. Элеваторов в порту несколько: ГПЗКУ «Филиал Одесский портовый элеватор» (емкости единовременного хранения - 97 тыс.т), ЗАО «Укрэлеваторпром» (208 тыс. т), частный склад крытого хранения ООО «Инзерноэкспорт» (15 тыс.т),  ООО «ПЗТ «Олимпэкс Купе Интерн.» (80 тыс. т., после расширения в 2013 г. – 125 тыс. т). По окончании строительства нового терминала на Карантинном молу  причал №3 планируется оборудовать судопогрузочной машиной и максимально загрузить зерновыми грузами. По прямому варианту «вагон-судно» перевалка происходит на причалах №№ 7,13, 25-26 (до 300 тыс. т в месяц). Портовые мощности позволяют единовременно хранить 400 тыс.т зерна.
За 8 мес. нынешнего года в порту перегружено 3,5 млн. т зерна, что на 2,2 млн. т больше, чем за аналогичный период прошлого года. 49 проц. от названного объема составляет кукуруза, 32 проц. - пшеница, 8 проц. – ячмень, 6 проц. - рапс, остальное - подсолнечник. В этом году ожидается рост перевалки зерна в сравнении с 2011 г. более, чем на 40 проц.

Порт продолжает расширять свои мощности по перевалке зерна. На Андросовском молу совместно с компанией «Бруклин-Киев» строится зерновой терминал. Инвестиции порта - строительство причала и дноуглубление (300 млн. грн.). Вклад компании-инвестора – около 800 млн.грн. – строительство зернового комплекса с емкостями для единовременного хранения на 235 тыс. т. Строительство нового зернового терминала увеличивает  возможности предприятия экспортировать зерновые.
Однако, по словам М.Соколова, при перевалке зерна порт и операторы зерновых терминалов сталкиваются с рядом проблем. В первую очередь, это нехватка подвижного состава. Администрация порта совместно с Укрзализныцей и Мининфраструктуры рассматривали вариант строительства вагонов, как собственниками, так и государством. По-прежнему остается проблема сокращения времени оборачиваемости вагонов: вместо 4-5 дней реально получается 8-10 дней.

В последнее время резко сократились транзитные грузопотоки, в частности казахское зерно. Самый большой объем транзитного зерна пришелся на 2007 г, - 3,2 млн. т. Сейчас Одесский порт перерабатывает его в объеме менее 1 проц. Что касается казахского зерна, то его объемы практически утрачены из-за экономической составляющей доставки в Одесский порт. Не секрет, что разница в тарифе по ж.д. между Новороссийском и Одессой около 20 долларов на тонне. Немаловажную роль сыграл фактор дефицита подвижного состава, как в Украине, так и в Казахстане.
Тарифы на перевалку зерна в украинских портах – это, в конечном счете, вопрос их конкурентоспособности  с российскими портами, с той же Констанцей. Пока что ситуация не в пользу отечественных портов. Но, как отметил М.Соколов, во многих российских портах и в Румынии тарифы на перевалку грузов сделали свободными. «В июне 2013 г. вступит в силу Закон «О морских портах Украины», в котором предусматривается сделать свободными большинство тарифов на перевалку грузов. Конечно, говорить пока об этом рано, но есть вероятность того, что тарифы на перевалку грузов в отечественных морских портах станут свободными», - подчеркнул М.Соколов.

Участники круглого стола выразили единодушное мнение, что необходима единая стратегия передачи портовой инфраструктуры частным компаниям согласно Закону «О морских портах Украины» с учетом государственных интересов. Необходимо создать благоприятные условия для привлечения транзитных грузопотоков зерна с учетом выгодного географического положения нашей страны. В целом же должна быть разработана единая программа развития Украины, как экспортера зерна, которая бы объединяла и была взаимовыгодной для всех участников транспортного процесса.

Подробнее...

ОЛКАС: от Эгейского до Черного моря. Средневековые порты в морских маршрутах Востока

Доклад координатора проекта «Олкас»  в Украине директора Одесского филиала Греческого фонда культуры Софрониса Парадисопулоса на Третьей международной конференции «Black Sea Cruise 2012»
Возникшие еще в давние времена, портовые города на побережье Черного моря, несомненно, представляют собой сегодня значительный интерес и с точки зрения изучения научного и историко-культурного туризма. Тем не менее, существенное количество исторических достопримечательностей этих городов, таких как археологические объекты, древние культовые сооружения, памятники архитектуры и музейные коллекции, остаются малоизвестными за пределами своих стран. Это обусловлено, как ограниченностью информации о них в сети Интернет, так и, главным образом, ее недоступностью для широкого круга туристов и специалистов в силу публикации исключительно на национальных языках. Мероприятия по сохранению и изучению богатого историко-культурного наследия портовых городов, проводимые научными учреждениями, университетами, музеями и культурными центрами во всех европейских странах, сегодня осуществляются не только для пополнения сугубо научных исторических знаний, но и с целью популяризации общего культурного наследия, как в Европе, так и на всемирном уровне.
По этой причине, с целью популяризации древнего и особенно средневекового культурного наследия портовых городов Эгейского и Черноморского бассейнов и продвижения их историко-культурного продукта на туристический рынок, Европейским центром Византийских и пост -Византийских памятников, в г. Салоники (Греция) было разработано предложение, по осуществлению проекта под названием «ОЛКАС - от Эгейского до Черного моря средневековые порты в морских маршрутах Востока».
Реализация проекта началась в январе текущего года, благодаря его финансированию европейским союзом, в рамках совместной операционной программы «Черное море» проекта европейского партнерства и соседства. Проект «ОЛКАС», получивший свое название от наименования Византийского торгового судна, направлен, в частности, на обработку документирования и распространения разносторонней информации о более чем 30-ти средневековых портах Эгейского и Черного морей, расположенных на территории Греции, Турции, Болгарии, Румынии, Украины и Грузии, с целью объединения их культурного наследия в единый туристический маршрут.
Для решения этой задачи, в ходе реализации проекта, рассчитанного на период до конца 2013 г., будут осуществлены следующие шаги:
• создание доступной через сеть Интернет, базы данных о средневековых портовых городах Эгейского и Черного бассейнов на английском, французском, греческом и русском языках;
• разработка и поддержка web-сайта «Морские маршруты»;
• издание и распространение краткого путеводителя по портам  на английском языке и языках стран-партнеров проекта;
• производство 30-ти мин. документального фильма о портовых городах Эгейского и Черного морей на английском языке и его трансляция по европейским телевизионным каналам для широкого зрителя;
• организация передвижной выставки об истории и достопримечательностях портовых городов, которая пройдет в конце 2012 г. в Солониках (Греция) и в течение 2013 года – в Стамбуле, Одессе, Варне и Констанце;
• проведение в конце 2013 г. Международного симпозиума в Салониках по итогам реализации проекта.
Информация о ходе реализации и результатах проекта размещается на web-сайте, основанного исполнителем проекта Европейского центра Византийских и пост- Византийских памятников и, как мы надеемся, представляющая особый интерес для туристического направления многоязычная база данных о портах Эгейского и Черного морей, содержащая подробные сведения об их истории, археологических и архитектурных памятниках, дополненная историческими фотографиями, планами и чертежами, содержащая информацию о наличии и работе музеев, справочная информация в виде схем маршрутов и карт – будет доступна для широкого пользователя на отдельном сайте Европейского центра Византийских и пост- Византийских памятников.
Кроме Европейского центра, в качестве партнеров участвуют:
• культурный центр Салоники– от Греции,
• от Болгарии – региональный исторический музей г. Варна,
• от Румынии – Национальный музей истории и археологии г. Констанца,
• от Турции – Департамент консервации подводных археологических объектов стамбульского университета и фонд культурного сознания,
• от Грузии – Национальный научный центр по изучению истории искусства и сохранению культурного наследия г. Тбилиси,
• с Украинской стороны – филиал греческого фонда культуры в г. Одессе.
Филиал ГФК выполняет документирование пяти портовых городов Украины, традиционно являющихся, как пунктами международных круизных маршрутов, так и популярными туристическими центрами. К ним относятся: Одесса, возникшая в конце 18-го века на месте средневековой турецкой крепости Хаджибей. И до сегодняшнего дня, во многом, сохранившая первоначальную планировочную структуру, городскую среду и архитектурные шедевры известных зодчих, среди которых своим величием особенно выделяется здание театра Оперы и балета. Расположенный на правом берегу Днестровского лимана город Б-Днестровский, с самой большой в Украине средневековой крепостью XIII-XVI веков и развалинами древне-греческого города Тира, существовавшего здесь 2,5 тыс. лет назад. Севастополь, известный далеко за пределами Украины, с прекрасно сохранившимися археологическими памятниками античного города – Херсонес, ставшего в ранний византийский период центром распространения христианства. Феодосия, служившая в средние века главным Северо-Черноморским портом генуэзской республики Османской империи. И Керчь – с развалинами древнего города Пантикапеи – бывшей столицы Босфорского царства и центром греческой православной церкви в Крыму и прекрасно сохранившейся турецкой крепостью – Ени-Кале.
В заключении, хочется выразить надежду, что представленная информация будет интересна участникам сегодняшней конференции. Приглашаем организаторов круизных линий, туристических операторов и других заинтересованных лиц в будущем воспользоваться базой данных об историко-культурном потенциале черноморских портовых городов, разрабатываемая в рамках проекта «ОЛКАС». Со своей стороны, Европейский центр Византийских и пост- Византийских памятников и филиал греческого фонда культуры в Одессе, с удовольствием представят Вам любую дополнительную информацию относительно данного проекта.

Подробнее...

Юрий Васьков: Концессия является понятной для всех

В связи с принятием Закона о морских портах, который открыл новые возможности для инвестирования в морскую отрасль, Мининфраструктуры разрабатывает предложения для потенциальных инвесторов о передаче ряда портовых объектов в концессию. Что готовы предложить будущим инвесторам в Одесском порту?

Нельзя сказать, что в Одесском порту что-то будет кардинально меняться. Фактически ведение самостоятельной стивидорной деятельности частными компаниями здесь началось еще в 1993 году. Сегодня у нас на основании различных юридических форм – договоров аренды, совместной деятельности или управления – работает 14 частных стивидорных компаний. В связи с тем, что принятый в этом году Закон о морских портах открывает возможности для применения такой формы сотрудничества с частным капиталом, как концессия, сегодня совместно с Мининфраструктуры мы проводим инвентаризацию имущества порта. Ее цель – определить еще ряд объектов, которые могли бы быть переданы в концессию, для их более эффективной работы и привлечения инвестиций.

Что это будут за объекты?

Думаю, что открытую презентацию этих предложений мы сможем сделать тогда, когда будет принято постановление Кабинета министров о включении в перечень имущества, которое может передаваться в концессию объектов Одесского порта. Постановление уже прошло согласование с Минфином, Минэкономики, ФГИ и прочими уполномоченными ведомствами. Принятие этого постановления запустит процесс в действие. Это даст возможность нам совместно с Мининфраструктуры проводить конкурсы на привлечение инвесторов под эти проекты и уже дальше по процедуре направлять их снова на согласование в Кабмин.

И все же – что из того в Одесском порту, где еще не присутствует частный капитал, может заинтересовать будущих инвесторов?

Могу только сказать, что это, во-первых, направление, связанное с оказанием услуг в сфере круизного судоходства (морвокзал), во-вторых, - с перевалкой наливных грузов, в третьих, – с работой с контейнерами. Однако, во втором и третьем случае готовых терминалов не существует, а появиться они должны как раз по итогам инвестирования в рамках договора концессии.

На чем основывается порт, принимая решение о передаче в управление того или иного объекта?

Критерий изучения этих инвестиционных предложений прост – это те сферы деятельности, где порт сейчас работает самостоятельно, однако результаты, по которым нас не удовлетворяют в части производительности и экономики. Что же касается долгосрочных договоров с частными компаниями, которые уже работают в порту – они, как и предусмотрено законом, будут работать на прежних условиях. Разве что по желанию партнера форма ведения хоздеятельности может быть изменена – скажем, на ту же концессию. Знаю, что некоторыми партнерами порта сейчас такие просчеты ведутся, однако пока все ждут отмашки Кабмина.

Как Вы расцениваете решение Мининфраструктуры о выборе именно такой формы государственно-частного партнерства в портах, как концессия? Считаете ли, что это наиболее удачная форма?

Я бы так не говорил, что Мининфраструктуры определило форму концессии как основную. Эту форму определили в мире. Именно такой вид деятельности наиболее распространен  применительно к транспортной сфере, в особенности – портовой отрасли. У нас будет востребована именно та форма концессии, которая является самой распространенной – BOT, то есть "build-operate-transfer", "строй-управляй-передай". Если ли же в концессию будут передаваться уже построенные объекты – тогда это будет только управление, такое тоже возможно.

Чем концессия лучше, чем, скажем, аренда или любая другая форма, которые раньше уже применялись в порту?

Именно потому, что в мире подобные формы государственно-частного партнерства широко распространены, концессия является понятной для всех. Скажем, для зарубежных банков, которые под такую деятельность будут охотнее выдавать кредиты, инвесторам будет проще работать со страховыми компаниями и так далее.

Ожидаете ли Вы, что порт будет получать больше доходов после реализации здесь концессионных проектов?

При концессии нужно считать, прежде всего, не доходы порта, а доходы госбюджета, поскольку концессионный платеж, который платит концессионер, полностью направляется непосредственно в госказну.  Эти доходы увеличатся. Сейчас мы рассматриваем для передачи в концессию только те объекты, по которым имеем отрицательный финансовый результат либо резко отрицательную динамику как минимум за последние 3 года. То есть там, где был минус – задачей концессионера будет на первом этапе выйти в ноль, где был ноль – нужно будет показать положительную динамику. Все это, как и определенные производственные показатели – необходимо будет прописывать в концессионных соглашениях. Скажем, будут заложены конкретные величины. Если сейчас у нас 75 круизных судозаходов в год, то перед концессионером поставят задачу через два года повысить их количество до 80. Ну и по другим направлениям то же самое.

Как именно будут рассчитываться суммы концессионных платежей?

Этот вопрос в ближайшее время будет нормативно урегулирован. Как мне известно, эту работу ведет Мининфраструктуры, совместно с Минэкономики.

Подробнее...