МИНИСТЕРСТВО ИНФРАСТРУКТУРЫ УКРАИНЫ

На рейде: 6
Под обработкой: 17

ship-handling-ruhandling-railway-transport-rue-procurement-uspa-rue-procurement-ocsp-ru

agency-company-rus

diploma-rus

Investment

resolution-rus

anti-corruption-rus

comment-rus

procurement-rus

recommendation-rus

70,52 МгЦ областное радио

Порт в социальных сетях

 

n-an-an-an-a

archival-photos-rus

Авторизация

Аналитика

О МОРСКИХ КЛАСТЕРАХ, КОНКУРЕНЦИИ И СПЕЦИАЛИЗАЦИИ ПОРТОВ

В конце мая в Одесском порту состоялся семинар - «круглый стол» по проблеме кластеризации морских портов «Взаимодействие бизнеса, власти, науки и образования в рамках морского кластера». Организаторы - Институт последипломного образования специалистов морского и речного транспорта (ИПО МРТ) и ГП «ОМТП». Среди участников представители городских властей, АО «Пласке», ОНМУ, Института проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины, порта Южный.

 

Во вступительном слове ректор ИПО МРТ Сергей Горб отметил, что реализация Закона «О морских портах Украины» и «Стратегии развития морских портов Украины» требуют поиска и внедрения в хозяйственную деятельность предприятий и организаций отрасли новых форм объединения - науки, портов и местных властей, т.е. кластеров. Понятие морской кластер означает группу предприятий и фирм, научно-исследовательских институтов и обучающих организаций (университетов, специализированных школ и т. д.), пользующихся поддержкой национальных или местных властных структур, которые сотрудничают с целью внедрения технических новшеств для улучшения деятельности морской отрасли. В Голландии, Норвегии, Италии морские кластеры представляют собой объединения, представленные различными видами деятельности - судостроение и судоремонт, эксплуатация портов, мореплавание, морской туризм, офшорные предприятия и т.п.

 

КЛАСТЕР НА БАЗЕ ОДЕССКОГО ПОРТА: ДЕ- ЮРЕ И ДЕ-ФАКТО.

 

С 2010 г. Одесский порт активно участвует в продвижении проекта кластеризации Одесского транспортного узла. Рабочая группа, состоявшая из представителей предприятия, областного совета и ученой среды, разработала ряд документов, необходимых для создания и функционирования кластера - Манифест транспортного кластера, «Положение о транспортном кластере на базе ГП «ОМТП» и др. Областной совет решением от 18 февраля 2011 г. одобрил внедрение кластерной модели развития транспортной инфраструктуры Одесской области. Это был первый кластерный проект в Украине, созданный на базе одного из самых больших, многофункциональных предприятий отрасли, наиболее готового с точки зрения организации работы к реализации кластерной модели. В кластер, кроме порта, вошли несколько судоходных линий, железная дорога.

 

Однако на деле принятые документы носят сугубо декларативный характер: они никоим образом не отразились на работе кластера, который функционировал и до их подписания. Среди причин – неопределенность нормативно-правовых отношений, отсутствие научно-правовой базы, оторванность науки от бизнеса и власти. Вновь созданная структура- АМПУ- должна построить мост, чтобы соединить эти три составляющие кластера воедино.

 

- В Европе уже много лет кластеры эффективно работают - отметил в своем выступлении начальник службы логистики и коммерческой работы Одесского порта Вячеслав Вороной. - Они являются источником полной и объективной информации о рынках. Кластер позволяет оперативно выявлять существующие проблемы, анализировать целый пласт экономики региона и отрасли. К примеру, идея создания в европейских портах логистических центров возникла после оценки холостых пробегов грузового автотранспорта, а проект электронного «единого окна» получил путевку в жизнь после того, как подсчитали, что в цепи поставок участвует 850 документов. Сегодня в Украине не существует единого источника информации, следствием чего является хаотичное и неуправляемое развитие транспорта и его направлений в нашей стране.

 

Как известно, кто владеет информацией, владеет миром. Сегодня, по словам В.Вороного, в Украине нет единого реестра всех перевалочных мощностей портов, вне их территорий, единой полной и достоверной информации о количестве экспедиторских и агентских фирм, перевозчиков, их экономической деятельности, людей, которые трудятся в сфере перевалки, логистики, дистрибуции, сколько и какие грузы куда направляются и т.д. «Для того, чтобы «Стратегия развития морских портов» не превратилась в очередной декларативный и бесполезный документ, необходимо, чтобы эксперты собрали и обработали данную информацию. На это потребуется не менее 2-х лет. Поэтому нужно провести полную инвентаризацию всех отечественных портовых мощностей, создать полноценные портовые кластеры, единую информационную систему, выявить зоны тяготения грузов, пересечения транспортных потоков, рассчитать коэффициенты эффективности грузов, пересечения транспортных потоков, использования механизмов и т.д.»- подытожил В.Вороной.

 

ЕДИНОЕ ОКНО-ЛОКАЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ – ПУТЬ К СОЗДАНИЮ ЕДИНОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ В УКРАИНЕ.

 

Помочь в создании единой информационной системы в Украине может проект «Единое окно-локальное решение», целью которого является создание «Единого информационного портового сообщества» (ЕИПС). Этот проект разработан специалистами компании ППЛ 33-35 и Одесского порта и функционирует с 8 октября 2012 г. По словам презентовавшего его коммерческого директора компании Андрея Шевчука, благодаря разработанной системе удалось упростить процедуру оформления грузов, и в дальнейшем полностью заменить существовавший в портовой отрасли документооборот на бумажных носителях электронным. «Для всех очевидны недостатки бумажного документооборота: влияние человеческого фактора, предпосылки для коррупции и т.д. Нынешнее развитие информационных технологий позволяет перейти на качественно новый уровень обслуживания грузопотоков, повысить имидж государства на международной арене. И, как результат, привлечь новые грузопотоки».

 

Система ЕИС – не нова, она существует во многих европейских портах - Марселе, Антверпене, Роттердаме, Клайпеде. Смысл ее в том, чтобы интегрировать всех участников транспортного и грузового процесса в единое информационное пространство с возможностью предоставления доступа к информации, используемой в рамках технологических процессов с применением средств технической защиты государственного образца. В ЕИПС будут входить представители порта, экспедиторских и агентских фирм, стивидорных компаний, таможни, других контролирующих органов. С помощью ЕИПС удалось оптимизировать процесс информационных потоков. Каждый, кому это необходимо, будет иметь доступ к необходимой информации.

 

- Цель системы – минимизация бумажного документооборота при выполнении операций в порту, сокращение времени, сбор оперативной, корректной легитимной информации. Реализация проекта началась в 2012 г. 22 мая прошлого года между ГТСУ и Одесским портом было подписано соглашение о внедрении первого этапа ЕИПС. Одесский порт был выбран неслучайно: являясь лидером отрасли, предприятие на протяжении многих лет внедряет у себя многие инновационные решения. Первый этап включает в себя весь процесс - от прибытия импортного контейнера в порт до вывоза его с территории предприятия в адрес конечного получателя. Единственное, чего здесь нет - это анализа таможенных рисков, которые согласно действующему законодательству выполняются непосредственно в системе Государственной таможенной службе Украины,- прокомментировал А.Шевчук.

 

Со 2 апреля с.г. система была внедрена в параллельном режиме, т.е. действует электронный и бумажный варианты нарядов. Если до недавнего времени электронный наряд действовал в режиме визировки и оформления грузовых документов, то с 20 мая подключен этап разрешения на выезд с территории порта. В завершающей стадии находятся подключение контролирующих органов, тестирование обмена информацией со стивидорными компаниями, заключены договора с линейными агентами о предоставлении предварительной информации и в тестовом режиме начат обмен данными с ними. «В ближайшее время будет полностью реализована цепочка оформления груженых контейнеров, начиная от момента получения предварительной информации, до прибытия контейнеров в порт, далее их выгрузка на территорию склада, создание электронного наряда для вывоза данного контейнера, визировка этих нарядов контролирующими органами, и, заканчивая разрешением на вывоз контейнера из пункта пропуска в адрес конечного получателя. С 8 октября 2012 г. до 20-х чисел мая в электронном виде было оформлено более 22 тыс. контейнеров»- резюмировал А.Шевчук.

 

СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПОРТОВ ДЛЯ УСТРАНЕНИЯ КОНКУРЕНЦИИ?

 

Сегодня широко обсуждается проект «Стратегии развития морских портов Украины» на последующие 25 лет. В соответствии с этим была предложена карта специализации портов, т.е. выделение трех типов стратегического развития портов: эффективная обработка грузов, гармоничный рост и создание кластеров. По словам доцента ОГНУ Натальи Гребенник, предполагается создание четырех кластеров: зерно, масло - в районе Николаева, химия – порт Южный, контейнеры, зерно - Одесский порт.

 

Развивая эту мысль, добавим, что специализация портов и формируемые вокруг них кластеры является одним из инструментов борьбы с междупортовой конкуренцией. Конкурировать можно с зарубежными портами, а со своими нельзя. Именно этот посыл и вызвал живую дискуссию участников «круглого стола».

 

- Специализация, о которой идет речь в Стратегии, - отметила Н.Гребенник, - подразумевает не устранение конкуренции вообще, а устранение излишней (?) конкуренции между портами. У нас масса конкурентов в других портах Черного моря. Почему отечественные порты должны конкурировать между собой? Здравая мысль Стратегии состоит в том, что необходима единая комплексная программа развития портового хозяйства Украины. Невозможно, чтобы каждый порт самостоятельно решал, какие терминалы строить. Давайте исключим излишнюю конкуренцию. Естественно, порты и кластеры будут конкурировать между собой, но при этом у них есть единые общие задачи.

 

Закономерен вопрос: а кто будет определять «излишняя» это конкуренция или нет? Как отметил главный редактор журнала «Порты Украины» Константин Ильницкий, Украина строит рыночную экономику, но одновременно приходит к ручным методам управления экономикой. «Инвестор, который захочет построить какой-то терминал, не укладывающийся в рамки утвержденной специализации, должен будет получить дополнительные разрешения. Наши инвесторы, вкладывающие средства в развитие портовой инфраструктуры, и без того жалуются на бюрократические барьеры, которые им приходится преодолевать, чтобы получить разрешение на строительство. А нам предлагают под видом прогрессивного шага еще один бюрократический барьер»- читает К.Ильницкий.

 

Кстати сказать, во время дискуссии «Портовая реформа: взгляд инвесторов и игроков рынка. Чего ожидать?», которая проходила в отеле «Моцарт» 24 мая, тоже поднимался вопрос о специализации портов, как инструменте борьбы с конкуренцией между ними. По мнению некоторых участников дискуссии, устранение конкуренции на руку тем крупным компаниям, которые владеют определенными грузопотоками и не хотят делить ни с кем свои доходы. Кроме того, устранение конкуренции, о котором ничего не сказано в Законе «О морских портах Украины», является прямым нарушением принципа хозяйственной свободы предприятий, а также Закона «О защите экономической конкуренции».

 

Что подразумевает под «излишней конкуренцией» Н.Гребенник? И тут же отвечает: «Единовременное строительство контейнерных терминалов по всему побережью Черного моря». На что советник президента компании «Пласке» Василий Зубков возразил, что «большинство контейнерных терминалов закладывались в период (2005-2007 гг.), когда на протяжении шести лет контейнерный рынок в Украине развивался такими высокими темпами (30-35 проц. ежегодный прирост), как нигде в мире. Кто мог прогнозировать кризис 2008 г.?».

 

Более 10 лет в Украине функционируют кластеры при отсутствии правовой базы. Однако, по мнению Н.Гребенник, нормативно-правовое регулирование не всегда идет на пользу делу. Более того, оно может мешать развитию кластеров. Например, в результате государственного регулирования государственно-частного партнерства невозможно реализовать многие инвестиционные проекты с привлечением частного бизнеса. «Говоря о формировании законодательной базы, я, прежде всего, имею ввиду поддержку региональных властей инициатив бизнеса или предприятий».

 

ЧЕМ СЕРДЦЕ УСПОКОИТСЯ

 

Дискуссия о том, существует ли кластер Одесского региона или его нужно создавать, необходима или нет законодательная база, стратегия развития кластера и вообще, определение самого понятия «кластер», каковы преимущества этого объединения оказалась очень полезной. Итоговым документом семинара- «круглого стола» стали рекомендации по созданию новых и функционированию имеющихся кластеров. В том числе: сформировать рабочую (инициативную) группу из числа сотрудников ГП «Администрация морских портов Украины», предприятий портового сообщества с участием представителей региональных властей, научных и образовательных организаций отрасли для разработки организационно–методического обеспечения механизма создания морского кластера. На основе изучения международного опыта функционирования морских кластеров и с учетом нормативной базы Украины выбрать и экономически обосновать организационно–экономическую форму кластерного объединения. Предложено провести мониторинг потребностей предприятий портового сообщества с целью выявления стимулов для участников во взаимодействии в системе «бизнес – власть – наука – образование». Разработать правила вхождения, а также механизм привлечения участников кластера, порядок и условия их работы.

 

Решено обратиться к ГП «Администрация морских портов Украины» с предложением взять на себя функции по созданию и координации работы кластера с привлечением представителей научной среды.

 

Реализация кластерной концепции будет способствовать усилению межфирменных потоков идей и информации, обеспечению соответствия стратегий развития отдельных предприятий общей стратегии развития приморского региона и портового хозяйства Украины, повышению квалификации работников предприятий отрасли, активизации инновационной деятельности в отрасли и мн.др.

 

Квинтэссенцией заседания можно считать слова, сказанные В.Вороным после его завершения: «Мы сделаем все для того, чтобы довести создание кластера на базе нашего предприятия до конца. В Одесском порту – лидере отрасли будет образцовый кластер. В этом я уверен».

Подробнее...

Грузопотоки: почему Украина сокращает объемы перевозок угля

Если процесс восстановления украинской экономики не ускорится, начавшийся спад в угледобыче наряду с введением ограничений на импорт угля приведет к дальнейшему уменьшение объемов его перевозок. Это негативно отобразится как на показателях УЗ, так и портов.

 

На сегодня из всех грузопотоков, циркулирующих как внутри Украины, так  и через границы, самым мощным является угольный. Из 457,5 млн. тонн грузов, перевезенных «Укрзализныцей» в прошлом году, 122,3 млн. тонн составила эта продукция – то есть почти 25%. «Львиная доля этого объема была переправлена во внутреннем сообщении – 93,7 млн. тонн, – подчеркивает аналитик Центра транспортных стратегий Андрей Исаев. – Еще 14,4 млн. тонн были ввезены из-за рубежа, 7,8 млн. тонн транспортированы транзитом, а 6,4 млн. тонн – экспортированы. При этом из всех заграничных грузов 13,1 млн. тонн были перевезены только по суше, а 15,6 млн. тонн – по железной дороге, а далее морским путем».

 

Однако с начала нынешнего года поток главного груза «Укрзализныци» начал постепенно таять. Так, по данным пресс-службы компании, в январе-апреле общий объем перевозок угольной продукции железнодорожным транспортом по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократился на 5,9%, до 36,678 млн. тонн. В наибольшей степени тенденция к спаду коснулась транзита, объемы которого уменьшились на 38,7%, до 1,851 млн. тонн. Довольно ощутимой она оказалась и в сегменте импорта, объемы которого снизились на 9,2%, до 4,421 млн. тонн. При этом объемы перевозок во внутреннем сообщении сократились незначительно – на 2,4%, до 28,368 млн. тонн. А объемы экспорта даже немного выросли – на 0,7%, до 2,029 млн. тонн. Вполне закономерно, что наряду с этим существенно уменьшился также объем перевалки угля в украинских портах – на 34,5%, до 1,14 млн. тонн.

 

Все это стало частью общей тенденции к снижению объемов перевозок грузов, которая заметно усилилась в нынешнем году. Так, все транспортные предприятия страны в январе-апреле сократили объемы перевозок на 6,1%, до 237,8 млн. тонн, а УЗ в частности – на 4,7%, до 137,4 млн. тонн. Однако, как считают эксперты, для уменьшения объемов перевозок угля были особые причины.

 

Плохое начало. Пока негативный тренд в сегменте перевозок угольной продукции только усиливается. «Так, еще по итогам первого квартала общий объем перевозок угля составил 27,4 млн. тонн, а уровень спада – 5%, объем транзита – 1,5 млн. тонн при уровне спала в 33%, объем перевозок во внутреннем сообщении – 21,2 млн. тонн при уровне спада в 2%, а объем экспорта – 1,4 млн. тонн при уровне роста в 3%. А уже по итогам четырех месяцев показатели спада оказались ощутимо выше, а показатель роста, наоборот, существенно ниже», – уточняет Андрей Исаев. Как кажется на первый взгляд, единственным позитивным сдвигом является замедление темпа сокращения объема импорта, который по итогам первого квартала составил 3,3 млн. тонн при уровне спада в 11%, но на деле это не так.

 

Следует подчеркнуть, что в настоящее время угольная продукция занимает первое место в структуре перевозок внутри страны, а также – в структуре перевозок импортных грузов. Его доля в каждом из этих сегментов превышает 40%. Что же касается структуры перевозок экспортных и транзитных грузов, то ее доля в этих сегментах довольно невелика. И поскольку основную часть грузопотока «Укрзализныци» составляют внутренние перевозки угля, то положение дел в этом сегменте играет решающую роль в формировании общей картины деятельности компании, а ситуация в сфере его импорта вносит в нее весьма существенный штрих.

 

То есть, именно сокращение объемов перевозок угля во внутреннем и отчасти в импортном сообщении стало одним из главных факторов, обусловивших ухудшение общих показателей в первом квартале и далее. Так, в январе-марте оно повлекло за собой уменьшение общего объема перевозок грузов железными дорогами внутри страны на 4,5%, до 49,8 млн. тонн, а в импортном сообщении на 1,2%, до 8,3 млн. тонн. При этом то, что общий объем перевозок грузов на экспорт вырос на 2,3%, до 33,189 млн. тонн, было вызвано, главным образом, ростом объемов вывоза не столько угля, сколько руды и стройматериалов. Поэтому, в целом, в этот период общий объем перевозки грузов уменьшился на 3,9% – до 100,8 млн. тонн.

 

Малообещающие перспективы. Как бы то ни было, но руководство «Укрзализныци» рассчитывает, что в текущем году ее грузооборот вырастет по сравнению с прошлым годом на 2,5%, до 243,6 млрд. тонн/км. Однако, как считают аналитики, если это и произойдет, то явно не за счет роста объема перевозок угля и кокса. «В последние три года объемы добычи угля и его импорта неуклонно росли. Так, в 2010 году объем угледобычи составил 75 млн. тонн, а объем импорта – 12 млн. тонн, в 2011 – 82 и 13 млн. тонн, а в минувшем году – 85 и 15 млн. тонн соответственно, – рассказывает руководитель проектов АК Kreston GCG Александр Куксин. – И если бы в нынешнем году эта динамика сохранилась, оптимистический прогноз по росту объема перевозок был бы вполне оправданным».

 

Тем не менее, в этом году – впервые за последние несколько лет – объем отечественной угледобычи вновь начал уменьшаться. Так, в январе-апреле объем добычи рядового угля в Украине снизился на 3,3%, до 27,989 млн. тонн. И, как предполагают эксперты, в течение года тенденция к спаду будет сохраняться, что повлечет за собой и пропорциональное сокращение объемов его перевозок. Наряду с этим в марте Кабинет Министров Украины принял Постановление о введении квоты на импорт коксующегося и некоторых других видов угля в размере 10,2 млн. тонн и запрете импорта кокса в текущем году. «Очевидно, что, поскольку данная квота установлена на уровне, который ниже исторических объемов закупок коксующихся углей за рубежом, ее введение приведет к сокращению объема их ввоза на 2,5-3 млн. тонн», – констатирует аналитик ИК Concorde Capital Роман Тополюк. А значит – и к соответствующему уменьшению объемов их транспортировки.

 

Еще одной из причин спада объемов перевозок угля, наряду со снижением объемов его добычи и ограничением объемов его импорта, эксперты считают стагнацию в экономике в целом и металлургической отрасли в частности, которая обусловливает уменьшение спроса на угольную продукцию. «Вторая волна кризиса в странах ЕС, Китае и Индии влечет за собой сокращение объемов потребления как коксующегося, так и энергетического угля, – отмечает г-н Куксин. – А потому, несмотря на то, что в Украине, в связи с введением установок, работающих на пылеугольном топливе, спрос на уголь должен был бы вырасти, сокращение объемов производства в металлургии, наоборот, ведет к его снижению».

 

Итак, в этом году Украина ввезет на 20-30% меньше коксующихся углей, чем обычно, однако, хотя недостающее количество импортного сырья на рынке будет компенсировано ростом потребления отечественного, это не станет стимулом увеличения его добычи внутри страны. «Дело в том, что темпы восстановления экономики остаются очень слабыми, и нарастающее с начала года ухудшение показателей деятельности транспортной отрасли является одним из проявлений общей стагнации. А потому – даже если процесс восстановления экономики во второй половине этого года пойдет быстрее, по итогам года объемы перевозок угля в лучшем случае окажутся на уровне прошлогодних», – прогнозирует Андрей Исаев. И это значит, что если «Укрзализныце» и удастся преодолеть тенденцию к спаду, то только за счет роста объемов перевозок других видов грузов.

Подробнее...

Миллиард на зерновозы: что сдерживает амбиции Украины на рынке экспорта зерна

Транспортная инфраструктура Украины, обеспечивающая экспорт зерновых, срочно требует огромных инвестиций, уверены отраслевые эксперты и трейдеры. Какие "узкие места" придётся расширять в первую очередь.

 

К 2021 году Украина должна стать мировым лидером по росту зернового экспорта и существенно потеснить своих конкурентов на рынке пшеницы и фуража - презентационные слайды аналитиков зернового рынка пестрят такими оптимистичными прогнозами. Тем не менее, транспортная инфраструктура может оказаться непреодолимым препятствием на пути этих амбициозных планов.

 

Если уровень транспортного обеспечения экспорта останется на прежнем уровне – до лидерских позиций в топе аграрных стран нам никак не дотянуть. Среди слабых мест доставки груза до конечного потребителя по территории Украины аналитики называют практически все звенья транспортно-инфраструктурной цепи: мощности по хранению зерновых, железнодорожные пути и обеспечение вагонами, автомобильный, речной транспорт и портовую перевалку.

 

Спасти и сохранить. Шестое место в рейтинге мировых экспортеров пшеницы, рост экспорта к 2021 году почти на 70% по отношению к периоду 2008-2012 гг., полное вытеснение конкурентов из СНГ с рынка фуражных зерновых – таковы прогнозы для Украины Организации ООН по вопросам продовольствия и сельского хозяйства (ФАО/ООН). Тем не менее, экономист инвестиционного центра ФАО/ООН Дмитрий Приходько, презентуя эти радужные прогнозы, делает оговорку. «Оптимистические прогнозы роста могут столкнуться с реалиями и недостатками инфраструктуры его хранения и перевозки в Украине», - уточняет эксперт.

 

Эта проблема давно под прицелом экспертов, аналитиков и участников рынка. Они констатируют, что в процессе доставки урожая экспортеры зерновых у нас спотыкаются буквально на каждом шагу.

 

Если равняться на отраслевую программу Минагропрода Украины «Зерно-2015», то только до конца этого периода предусмотрено увеличение производства зерновых до 70-80 млн тонн, при котором объемы экспорта должны составить около 45-55 млн тонн. Для вывоза за границу такого урожая мощности элеваторов должны будут составлять 84-96 млн тонн, утверждает Андрей Друзяка из ООО «Зерно.УА» (работал раньше также в таких компаниях, как «Хлеб Инвестбуд», «Государственная продовольственная зерновая корпорация»).

 

Сегодня сертифицированные мощности по единовременному хранению – 30 млн тонн, что создает на рынке почти двукратный их дефицит. Частично он восполняется собственными мощностями агрохолдингов или кратковременными емкостями, но глобально это не решает проблему.

 

Отдельно участники рынка сетуют на качество элеваторных линий по приемке и отгрузке зерновых, где теряется значительная часть урожая (до 3-10%). Но несовершенство всей системы хранения дет в целом колоссально большой процент потерь. В «Зерно.Уа» оценивают долю потерь на уровне 25-30% всего урожая, что в денежном выражении составляет 6 млрд долл. в год. «Да, есть страны, где потери доходят до 50% собранного урожая, но может быть не на такие показатели надо равняться», - сетует Друзяка.

 

Железнодорожные претензии. «Наиболее узким местом инфраструктуры для экспорта зерновых являются даже не портовые элеваторы, а подъездные пути к портам», - считает глава Департамента экономики и аграрных рынков Минагропрода Сергей Петренко. По его словам, надежды на разрешение ситуации с вагонами на государственном уровне у аграриев уже почти нет. «С вагонами уже давно все понятно: ежегодно «Укрзализныця» выводит из эксплуатации от 800 до 1 тыс вагонов-зерновозов, причем этот парк никак не восполняется. Закупок зерновозов железная дорога не планирует и полностью перекладывает эту проблему на плечи трейдеров. Понятно, что при таком положении дел вопрос насчет модернизации подъездных путей, что требует гораздо больших инвестиций, даже не стоит», - рассуждает Петренко.

 

Транспортная составляющая инфраструктуры, и в первую очередь транспортировка железнодорожным транспортом – вот что доведет зерновой рынок до полного коллапса, соглашается с ним Андрей Друзяка.

 

По данным «Зерно.УА», на бумаге рабочий парк зерновозов «Укрзализныци» составляет 10 250 единиц, хотя по факту в перевозке грузов задействовано только 8 650 вагонов. При этом 10% из них уже превысили нормативный срок службы (30 лет), а еще 60% парка находится в возрасте от 25 до 30 лет. То есть за ближайшие максимум пять лет из эксплуатации будет выведено 70% парка и вагонов останется не более 2,6 – 3,1 тыс единиц. Это при том, что уже сейчас, по оценкам трейдеров, «Укрзализныця» выполняет заявки на подвижной состав не более чем на 50%.

 

Но еще больше беспокоит тот факт, что железнодорожная администрация не относит зерновозы к приоритетному виду подвижного состава при планировании своих закупок. Это, в частности, следует из письма самой «Укрзализныци», которое она направила на запрос «Украинской зерновой ассоциации» о ситуации с подачей зерновозов в январе этого года. «Укрзализныця» предлагает зернотрейдерам самостоятельно решать проблему дефицита зерновозов в Украине путем использования собственного или арендованного подвижного состава, приобретения собственных зерновозов или транспортировки отдельных продуктов переработки зерновых культур в альтернативном подвижном составе таком, как цементовозы, минераловозы», - цитирует ответ администрации на претензии зернотрейдеров «Украинская аграрная конфедерация».

 

В информационно-аналитическом агентстве «АПК-Информ» считают, что рост экспорта насыпных сельскохозяйственных грузов к 2025 году составит 83%. При этом свои ожидания относительно ситуации с вагонами аналитики строят исходя из того, что железным дорогам удается постепенно сокращать срок оборачиваемости вагонов. Правда, зачастую это происходит благодаря мерам, предпринимаемым самими трейдерами. К примеру, «Нибулон» ввел практику отправления маршрутных поездов, что позволило сократить срок оборачиваемости вагона со среднестатистических для «Укрзализныци» 10 до 4 суток. Всего, по данным АПК-Информ, в 2012 году было отправлено 877 маршрутов, которыми перевезено более 2,6 млн тонн зерна.  

 

«С учетом доли роста экспорта насыпных грузов к 2025 году до 62,8млн. тонн и возможного снижения периода оборачиваемости до 5,1 суток потребность в вагонах-зерновозах составит 10,5 тыс. ед.», - прогнозируют в агентстве, уточняя, что эта цифра составит 16,5 тыс, если оборачиваемость вагона останется на нынешнем уровне. То есть к 2025 году трейдерам необходимо будет обеспечить себя вагонами на сумму от 0,84-1,32 млрд долл. (при цене вагона 80 тыс долл. за единицу).

 

Аналитики сходятся во мнении, что в данном сегменте наиболее приемлемым является механизм ГЧП. То есть частники могут закупать вагоны совместно с «Укрзализныцей», но с привлечением  международных финансовых организаций. «С их помощью можно решить проблему привлечения тех миллиардов, без которых с проблемой парка не справиться – присутствие международного банка придаст процессу прозрачности и легитимности, в отличие от нынешней ситуации, когда вагоны покупаются непонятно где и непонятно по каким ценам», - говорит один из участников рынка.

 

Все в порт. На первый взгляд портовая перевалка является достаточно сильным звеном в цепи доставки зерновых грузов на фоне всех остальных проблем. По данным «АПК-Информ», практически весь насыпной сельскохозяйственный экспорт уходит из страны на морских судах (насыпью или в контейнерах) через морские порты – в 2012 году 91,2% (32,1 млн тонн). На экспорт автомобильным транспортом пришлось только 1,7%, железнодорожным – 7,1%. Мощности по перевалке зерна морских портов оцениваются агентством в 50,9 млн тонн (с возможностью единовременного хранения на 2,2 млн), речных портов – 4,3 и 0,24 млн тонн соответственно.

 

И тут эксперты делают оговорку – возможно, мощностей терминалов на 50 млн тонн и достаточно для перевалки всего экспорта, но, чтоб погрузочные машины на причалах работали на полную силу, необходима бесперебойная подача на них груза с элеваторов. А 2,2 млн тонн – этого явно мало.

 

Согласно подсчетам АПК-Информ, в ближайшие 7 лет потребуется строительство новых зерновых терминалов в портах мощностью не менее 2,5 млн тонн с возможностью хранения 130 тыс тонн и реконструкция действующих терминалов с введением мощностей на  420 тыс тонн единовременного хранения. На это придется потратить около 100 млн долл.

 

«Большинство существующих перевалочных мощностей контролируется трейдерами. Известно, что трейдеры друг друга не пускают на свои перевалочные мощности, даже если они недогружены. Это одна из причин, по которой паспортные заявленные мощности перевалки не соответствуют фактическим», - говорит еще об одном нюансе Андрей Друзяка.

 

Но даже если эти новые мощности будут введены в эксплуатацию, все упрется в ту же проблему железнодорожного транспорта. Именно по железной дороге поступает сегодня в порты 60% зерна, экспортируемого морским путем (автотранспортом – 36%, по реке – 3% - данные АПК-Информ). «Ввиду ограничения подъездов к портам той же городской застройкой невозможно проложить новые ж/д ветки, также как невозможно не только построить новые, но и расширить существующие автомагистрали», - объясняет эксперт из «Зерно.УА».

 

По мнению исполнительного директора Ассоциации портов Черного и Азовского морей (BASPA) Георгия Токмана, ввиду этого главно задачей является составление такой стратегии развития портов, которая максимально учитывала бы возможности развития припортовой наземной инфраструктуры. «В свое время наша ассоциация настояла, чтобы стратегия развития портов разрабатывалась в соответствии с планами развития сухопутных подходов к портам. Ведь порт нельзя рассматривать только с точки зрения подходов к нему с одной стороны, морской – точно также должны быть обеспечены подходы с суши», - говорит Токман. По его словам, эти моменты были учтены во всех портовых стратегиях. «Но, должен сказать, вряд ли есть смысл рассчитывать на то,  что государство за свои средства будет финансировать большую часть этих вопросов. У нас есть показательный пример компании ТИС в порту «Южный», которая, столкнувшись  самым тесным образом с проблемой железнодорожного обеспечения своих грузопотоков, инвестировала собственные средства в государственную инфраструктуру в расчете на то, что использоваться она будет на их условиях», - уточняет эксперт.

 

Завершая перечень проблем транспортного обеспечения экспорта зерновых грузов, эксперты делают акцент и на стоимости перевалки зерновых. «В украинских глубоководных портах стоимость перевалки находится на уровне 20 долл. за тонну обработанного зерна, в мелководных – 14-15 долл. Тогда как в Европе комплексная ставка перевалки составляет около 6 евро за тонну зернового груза», - говорит Андрей Друзяка. По мнению аналитиков, это объясняется низкой конкуренцией между отечественными перевалочными комплексами, при том что эти чрезмерные издержки ложатся на плечи сельхозпроизводителей.

Подробнее...

Концессия как новый инструмент регулирования отношений бизнеса и власти в портовой отрасли

Концессия на новые порты (загрузить файл .ppt)


ПАРМП (загрузить файл .ppt)

 

 Презентация на обучающий семинар по концессии (загрузить файл .ppt)

Подробнее...

Судостроительный кластер: как усилить позиции украинских корабелов

Корабелы и правительство продолжают искать возможности для усиления позиций украинского судостроения на мировом рынке. Какие меры могут способствовать решению этой задачи.

 

Закон "О проведении экономического эксперимента по государственной поддержке судостроительной промышленности" пока так и не заработал. Тем временем корабелы и правительство продолжают искать возможности для усиления позиций украинского судостроения на мировом рынке. Первый вице-премьер Сергей Арбузов заявил, что Кабмин уже дорабатывает программу его поддержки. В свою очередь Ассоциация судостроителей Украины "Укрсудпром" направила правительству предложения, которые должны обеспечить "реализацию этой положительной инициативы в ускоренном режиме". Она просит разработать механизмы удешевления кредитов путем частичной компенсации ставки по кредитам коммерческих банков, предоставления госгарантий по иностранным кредитам и прочее.

 

Замдиректора Института проблем рынка и экономико­экологических исследований НАН Украины профессор Алексей Котлубай считает, что такие меры необходимы как предпосылка для более успешного развития отечественного судостроения. "Если государство реально решит вопрос хотя бы с отменой НДС и таможенной пошлины на ввоз корабельного оборудования, это уже позволит несколько снизить стоимость выпускаемой продукции", – говорит он.

 

Однако решить все проблемы, которые есть у отечественных корабелов, это все-таки не может. Даже более существенная поддержка от государства, которую корабелы получали в середине 2000-х годов, не помогли бы им существенно, если б не судостроительный бум –  тогда многие государства обновляли флоты, и судовладельцы становились в очереди, поскольку портфели заказов у многих судостроительных заводов оказались заполненными на несколько лет вперед.

 

Не господдержкой единой. Одной из важнейших задач остается выход на полноценное высокотехнологическое производство судов. США, несмотря на весьма сильную кредитную поддержку, мировым лидером судостроения не является. Так же, как не помогли немецким корабелам обойти восточных конкурентов значительные налоговые субсидии, которые они получали. В то же время, у одного из лидеров, Южной Кореи, проектирование судов, исследовательские центры и производство объединены в рамках одной компании, что исключает бесполезные разработки. Как утверждает ряд экспертов, для того, что бы значительно усилить позиции, нужно именно создание кластера.

 

"Кластеризация увеличивает рост квалификации персонала, связь науки (НИОКР) и практики (верфи, проектанты, комплектаторы). Успешные судостроительные державы наполовину (в Корее и Японии) или полностью (в Китае) финансируют НИОКР в области судостроения", – отмечал два года назад тогдашний заместитель гендиректора российского ОАО "Центр технологии судостроения и судоремонта" Феликс Шамрай. По его мнению, именно этот фактор является локомотивом конкурентоспособности, лежит в основе роста квалификации отрасли, постоянного роста качества проектов, сокращения цикла постройки судов и снижения их себестоимости.

 

Российские власти уже делают шаги в этом отношении. В частности, судостроительный кластер обещают создать в Санкт-Петербурге. Соглашение об этом правительство подписало с "Объединенной судостроительной корпорацией" еще в 2011 году. Планируется организовать инжиниринговый центр по проектированию и организации производства применяемой для освоения Арктики морской техники. В кластер хотят объединить около 200 предприятий, занятых в судостроении и производстве комплектующих. Правда, до реализации проекта пока еще далеко, и своих сложностей хватает. Но все-таки в России организовать судостроительный кластер проще, чем в Украине – там это осуществляется с государственной подачи и есть возможность объединять государственные же предприятия (или те, в которых государство имеет долю), НИИ и т.д.

 

В нашей стране судостроение мало того, что находится в основном в частной собственности, так еще и объекты, которые можно было бы объединить, принадлежат разным собственникам. Каждый действует сам по себе, реагируя на те или иные потребности рынка. Сказать, что рынок они не чувствуют, нельзя. К примеру, у "Черноморского судостроительного завода" есть свой проектно-конструкторский центр. При достройке БМРТ "Генерал Трошев" он доработал базовый проект 1288, разработанный в ЦКБ "Восток" в 70-х, привнес технические решения, позволившие судно значительно модернизировать. Агрохолдинг "Нибулон" разработку проектов судов постоянно заказывает норвежско-украинской "Посс-Торола", а строит их либо на своем же "Судостроительном заводе "Нибулон" (бывший "Лиман"), либо на других мощностях. Востребованные на рынке суда проектирует одесское "Морское Инженерное Бюро". Недавно два головных судна проекта RST27 и RSD49 попали в список 50 лучших судов 2012 года, который составило Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA (Royal Institution of Naval Architects). И все же представители "старой школы" говорят о  нарушении советских интеграционных связей в кораблестроении, которые были нарушены в 90-х – мол, был единый научно-производственный судостроительный комплекс, а его части полноценно работать не могут.

 

Если вернуться к опыту Южной Кореи, то одним из главных условий при создании национальной судостроительной промышленности было развитие собственного производства механизмов и оборудования. Комплектующие внутреннего производства получили международное признание благодаря кооперации между корейскими корабелами и признанными в мире поставщиками. В то же время, в Украине судовое оборудование производится далеко не в том объеме, который необходим. Как отмечает первый вице-президент "Укрсудпрома" Виктор Лисицкий, еще в советские времена украинские предприятия поставляли на верфи лишь часть комплектующих – вспомогательные дизели, турбины, приборы радио- и гидролокации. Главные же силовые установки, электрооборудование производились в других советских республиках.

 

Есть над чем работать. Остается еще ряд нерешенных вопросов. В частности, специалисты неоднократно отмечали более низкую, по сравнению с мировыми лидерами, производительность труда украинских корабелов. Правда, при этом у нее есть высококвалифицированные сотрудники. "Семь лет назад Индия заказала ЧСЗ изготовление сложных валов для своих военных судов, потому что на токарно-валовом станке SKODA приступили к работе вызванные пенсионеры Малый и Иванов. Эти имена, как и многие другие, были эталоном качества и верности заводу. Заказы шли под имена", – вспоминает директор "Станкоремналадки" Михаил Шепель. Но проблема в том, что подобных ценных кадров постепенно на украинских предприятиях становится все меньше – средний возраст специалистов превышает 60 лет, более молодые  работают за рубежом. Новому же поколению часто не хватает практических навыков. Да и из выпускников профильного университета кораблестроения на судостроительные заводы в последние годы идет работать лишь незначительная часть. Остро стоит вопрос оплаты труда: если на украинских судостроительных заводах средняя зарплата составляет около $500, то в соседней России она в три раза выше.

 

Кроме того, сами украинские корабелы жалуются на техническую отсталость заводского оборудования и его изношенность: "только у нас кувалда, клин и гребёнка – лучшие друзья сборщика". Хотя собственники заводов в модернизацию средства вкладывают, полностью не переоборудованы даже наиболее успешные из них. Говорят также об недостаточно хорошо организации труда и требовании сделать работу в слишком сжатые сроки, что чревато браком.

 

Полномасштабная модернизация может существенно увеличить производительность труда. К примеру, в свое время на российском заводе "Красное Сормово" хвастались, что благодаря проведенной модернизации, перестроенным бизнес-процессам и четкой работе  заводских проектного бюро и инженерного центра, смогли сократить термин постройки танкера на несколько месяцев.

 

Между тем, у нас основные заказчики – судостроительные заводы Голландии и Норвегии, которые получают 80% построечной стоимости, достраивая суда на собственных предприятиях. Восточная же Европа привлекает дешевой рабочей силой, выполняющей трудоемкую работу. Страны Юго-Восточной Азии, которые ставят более низкие цены, вполне могут постепенно перебрать такого рода заказы. Так что и дальше в роли субподрядчиков для украинских судостроительных заводов слишком рискованно. Необходимо сделать многое. В первую очередь – максимально объединять практические навыки с научными разработками. Все-таки шансы "закрепиться" в более выгодной нише, занимаясь постройкой высокотехнологической продукции, у отечественных корабелов есть. Правда, нужно также вернуть былую узнаваемость. Ведь, как уже отмечали в "Укрсудпроме", на встречах с представителями разных стран выяснилось, что о судостроительных заводах Украины в мире знают мало.

Подробнее...

Морские гиганты: чей лоббизм победит – грузовладельцев или перевозчиков

Прогресс в судостроительной промышленности, которая сегодня позволяет строить настоящие «плавучие небоскребы», похоже, опережает свое время. Дальнейшая судьба мегасудов зависит от того, чей лоббизм победит – грузовладельцев или перевозчиков.

 

Гигантскому судну Emma Maersk, которое вмещает около 15 тыс TEU, требуется не менее трех с половиной километров, чтобы совершить полную остановку. Но ничто не способно остановить еще более крупные суда  - контейнеровозы класса Triple-E компании Maersk Line, – которые рвутся попасть в морскую торговлю уже в течение ближайших трех лет. Датский перевозчик, один из крупнейших в мире контейнерных операторов, уже заказал 20 таких судов, первые 5 из которых должны быть поставлены в первой половине этого года. Планируется, что они будут предоставлять сервисы на маршрутах Азия-Европа. Однако Maersk решила не реализовывать свой опцион на дополнительные 10 Triple-E - не смотря на то, что ранее компания заявляла о возможности существенного повышения операционной эффективности и сокращения расходов в расчёте на одно контейнерное место. Обеспокоенность насчет негативного влияния, которое крупные суда могут оказать на мировую торговлю, выражают грузоотправители.

 

Клиент не в восторге Triple-E будут самыми крупными судами, когда-либо выходившими в море.  Как любит подчеркивать Maersk, на каждом из них можно разместить футбольное поле, баскетбольную площадку и каток для хоккея. Их характеристики действительно впечатляют: более чем 1300 футов в длину и 239 футов в ширину. Не смотря на то, что Triple-E только немного шире и длиннее, чем предыдущие балкеры перевозчика Е-класса (одним из которых был Emma Maersk), он способен брать на борт на 2,5 тыс контейнеров больше.

 

С одной стороны, грузоотправителил соглашаются с наличием определенных выгод для мировой торговли от перехода на более крупные контейнеровозы. «Крупные суда используют меньше топлива в расчете на 1 контейнер, производят меньше выбросов и создают позитивный эффект для всей структуры расходов. Но почувствуют ли выгоды грузоотправители? Этот вопрос остается открытым», - говорит Ричард Смит, вице-президент по глобальным перевозкам Sears Holdings Corp.

 

На ежегодной конференции Trans-Pacific Maritime Conference в Лонг-Бич (Калифорния, США) Смит поприветствовал решимость перевозчиков относительно планов остаться в бизнесе, в частности, благодаря новым технологиям управления флотом. Тем не менее, он подчеркнул, что нельзя игнорировать то влияние, которое это окажет на клиентов.

 

Крупные суда используют меньше топлива в расчете на 1 контейнер, производят меньше выбросов и создают позитивный эффект для всей структуры расходов. Но почувствуют ли выгоды грузоотправители? Этот вопрос остается открытым

 

Среди вопросов, которые волнуют грузовладельцев, один из первых - о том, как перевозчики намереваются заполнить все контейнерные слоты. Понятно, что новофлот придет на замену более старым и малым судам (если, конечно, «малыми» можно назвать контейнеровозы на 10 тыс TEU). Основная часть тоннажа завершит свою работу на других рынках, преимущественно на транс-тихоокеанских маршрутах. В чистом остатке рынок получит больше мощностей, чем сможет заполнить спрос.

 

Казалось бы, такая ситуация только на руку грузоотправителям, которые должны были бы рассчитывать на снижение стоимости фрахта. Но, пытаясь предугадать развитие ситуации, они задумываются - должны ли будут перевозчики делать остановки в дополнительных портах для того, чтобы взять на борт достаточно груза и оправдать поездку? Придется ли им продлить сроки транспортировки, которые и так в последнее время замедлились с целью экономии топлива? И, в конце концов, сколько времени потребуется для того, чтобы загрузить эти махины, когда они уже все-таки начнут заходить в порты?

 

Вопросы наземной инфраструктуры также вызывают беспокойство. Какое количество портов имеют достаточное количество площадей для размещения тысяч контейнеров, которые будут переваливаться через их доки с приходом каждого такого «плавающего дома»? Многие контейнерные порты постепенно переключаются с  «колесных» на «штабельные» технологии укладывания контейнеров ради повышения эффективности, но есть ли у них место для всех этих коробок? Могут ли они располагать, перегружать и передвигать их достаточно быстро в пределах порта? А что насчет портальных кранов – должны ли они быть укреплены и удлинены для работы с очень широкими судами? "Производительность порта – довольно стандартный показатель, он выражается в количестве контейнеров, которое порт может обслужить за единицу времени", - говорит Смит, озвучивая все вышеназванные вопросы.

 

По словам специалистов, как на доках, так и за пределами границ порта должны быть обустроены интермодальные железнодорожные станции, которые позволят в установленные сроки перегружать прибывшие контейнеры на ж/д пути. Проживающие вблизи портов уже жалуются на загрязнение окружающей среды и повышенный уровень шума от грузовиков, железнодорожных вагонов и судов в дни их разгрузки. И насколько увеличатся заторы в порту, когда вся подобная активность будет вызвана одним-единственным судном?

 

Также стоит задуматься о том, какое влияние мегасуда окажут на сложившуюся систему распределения слотов в рамках альянсов судовладельцев. Уже сейчас некоторые из фрахтователей недовольны по поводу того, что, имея дело с одним перевозчиком, они могут вдруг узнать, что его контейнер перевозился каким-то партнером по альянсу и даже, возможно, попал на другой терминал. К примеру, Sears предпочитает стратегию по диверсификации доставки своего груза: половина его обычно направляется с одним перевозчиком, половина – с другим. И в компании очень не любят внезапно узнавать, что все ее контейнера были отправлены одним судном. Как ожидается, подобная практика будет еще более распространенной с внедрением мега-контейнеровозов.   «Мы теряем эффект левериджа по отношению к тому перевозчику, с которым у нас заключен контракт», - объясняет Смит.

 

Гене Серока, президент американского подразделения в APL Limited, напротив, защищает крупные суда, также как и практику разделения рынков между альянсами как эффективный инструмент выживания отрасли. «Значительные убытки индустрии перевозок заставили перевозчиков резко сократить расходы», - приводит он аргумент в их оправдание.

 

Появление новых крупных судов заставляет глубже прорабатывать вопросы продуктивности флота, добавляют специалисты. APL уже модифицирует свои краны, приспосабливая их под работу с судами больших размеров. Одновременно компания инвестирует в новую наземную инфраструктуру, чтобы освободить место и облегчить перегрузку большого количества контейнеров с судна на грузовики и железную дорогу.

 

Судовладельцы против мега-балкеров Почти с точностью до наоборот развиваются события на рынке балкерных перевозок. Тут двигателями прогресса выступают именно грузовладельцы. В отличие от контейнерных грузоотправителей, они являются не только заказчиками фрахта, но и сами оперируют судами и вводят на рынок новые перевозочные мощности. Что совсем не по душе операторским и судоходным компаниям.

 

Когда бразильская сырьевая компания Vale объявила о своем решении строить суда, которые могут перевозить одновременно до 400 тыс тонн руды, это вызвало бурную критику со стороны последних. Целью экспортера было снижение транспортных расходов на 20-25% благодаря использованию судов Valemax. В результате Vale обвинили в обвале фрахтовых ставок для всей отрасли, которые на фоне перенасыщения рынка и финансового кризиса грозили стать «последней каплей» для судоходного бизнеса.

 

По данным ассоциации судовладельцев BIMCO, выход на рынок Valemax вытеснил бы с него около 168 судов класса Capesize вмеситмостью 15-180 тыс тонн, или около 15% всего тоннажа, работающего на высокорентабельных длинных маршрутах. Такие суда, скорее всего, вынуждены были бы уйти на более короткие маршруты, доходность которых существенно ниже. В ответ на все нападки Vale справделиво замечала, что ее целью является повышение конкурентоспособности своей железорудной продукции, которая проигрывает в цене австралийским производителям на местном и китайском рынках.

 

Особо активно недовольство «гигантоманией» Vale выражали китайские судовладельцы, которые даже обвинили компанию в стремлении взять под контроль локальный рынок грузовых перевозок, как это уже произошло с ценами на железную руду. Китайские власти ограничили возможности доступа в свои порты судов вместимостью свыше 300 тыс тонн – якобы из соображений безопасности и экологии. Однако, уверены независимые эксперты, речь идет о защите китайскими властями коммерческих интересов собственных судоходных компаний, которые оперируют судами Capesize. В свою очередь с поддержкой Vale выступили китайские сталелитейные компании, которые также желают получить выгоду от сокращения транспортных расходов.

 

В качестве меры предосторожности и в связи с опасениями ограничения использования мега-балкеров в Китае Vale начала строить хабы для трансшипмента, где руда могла бы перегружаться с Valemax на более мелкие суда. Ходили даже слухи, что бразильская компания рассматривает возможность продать свои мега-суда или сдать их в аренду китайским судовладельцам по долгосрочным контрактам – для того, чтобы избежать критики и получить возможность для своих судов захода в китайские порты. Однако до сих пор эти планы не реализованы. Пока остаются без изменений намерения компании по получению еще 20 мега-судов в этом году в дополнение к тем 15, которые у нее уже имеются.

 

Остроты конфликту между Vale и китайскими судовладельцами придало обвинение со стороны последних в том, что бразильцы отказались фрахтовать китайские суда в знак протеста против запрета использования Valemax. Правда, в самой Vale этот факт не подтвердили.

 

Пожалуй, в вводе в строй мега-судов можно усмотреть параллель с появлением на рынке воздушных перевозок самолета Airbus A380, который в некоторых конфигурациях может перевозить более 850 пассажиров. Наверное, далеко не каждый захочет быть одним из этих пассажиров.  Однако это вовсе не значит, что он отказался бы стать владельцем контейнерного судна, которое перевозит 9 тысяч контейнеров за один раз. В то же время, пожалуй, никакой из авиакомпаний не приходит в голову бойкотировать мега-лайнеры как угрозу бизнесу на менее вместительных самолетах, и такой промышленный прогресс лишь подстегивает конкуренцию.

 

Вполне закономерно, что клиенты контейнерных линий уже жалуются по поводу оптимизации расписания, отмены каких-то линий и замедления хода судов. Для того, чтобы сохранить баланс интересов, перевозчики должны придумать, как управлять контейнерным флотом таким образом, чтобы создать необходимый эффект масштаба без ущерба для дальнейшего касчества услуг. Однако уже очевидно, что многих своих клиентов им придется убеждать еще долго. То же можно сказать и о Vale, которой потребуется немало сил для преодоления лоббизма операторов на внутрикитайском рынке.

Подробнее...

Транзит российского угля: почему за 5 лет Украина потеряла половину грузопотока

Двукратное уменьшение грузопотока в Украине на фоне роста перевалки у основного конкурента – портов Прибалтики – ключевой вывод анализа транспортировки российского угля за последние 5 лет. Одна из главных причин – неконкурентные тарифы "Укрзализныци" на транзитные ж/д перевозки.

 

Конкурентные тарифы белорусской ж/д, введение прибалтийскими портами сквозной ставки ведет к уходу транзитных грузов из украинских портов. "За последние пять лет доля перевалки транзитного угля через украинские порты постоянно снижается в пользу портов Прибалтики. Так, в 2008 году через украинские порты прошло около 38% российского транзитного угля (62% - Прибалтика). В 2012 году соотношение изменилось как 21% к 79% в пользу Прибалтики, при этом транзитный поток угля через прибалтийские порты продемонстрировал рост на 13%", - рассказывает старший аналитик ЦТС Андрей Исаев.

 

В целом, за последние пять лет объем транзита угля через украинские порты снизился на 60% с 14,9 до 5,9 млн т.

 

Повышение тарифов Укрзализныци на транзитные перевозки – ключевой фактор сокращения транзита через Украину, отмечается в аналитической записке. За период 2007-2012 гг. тариф на транзитные перевозки угля по маршруту ст. Тополи (на границе с Россией) до порта Южный вырос на 125%. Тогда как основной конкурент Латвия за аналогичный период полностью отказалась от повышения тарифов, а по Беларуси тарифы за аналогичный период выросли не более чем на 20% (а в 2012 году средневзвешенный тариф на транзит в Беларуси снизился на 2%). На данный момент стоимость транспортировки 1 т/км российского угля по белорусской железной дороге ниже украинского тарифа в 1,7 раза.

 

Андрей Исаев прогнозирует, что в случае применения УЗ более гибкой тарифной политики, Украина сможет вернуть объем транзитного российского угля до уровня 2010 года. Он также отмечает, что в Беларуси себестоимость железнодорожных перевозок на 15% меньше, чем у нас и при этом Минск в 2012 году еще и снизил средний тариф на 2%.

 

Разница в тарифе в размере 5 долларов с тонны угля делает украинское направление неконтурентоспособным для российского транзита. "На сегодня тариф на ж/д перевозки транзитного угля из РФ в порт Вентспилс (Латвия) по Белорусской железной дороге составляет $4/т, по Латвийской – 7 евро/т ($9,1) – в сумме $13,1/т с учетом возврата порожнего вагона. При транспортировке по основному маршруту российского транзита в Украине в п. Южный  аналогичный тариф составляет $18,3/т (базовый тариф $14,5/т + плата за возврат порожнего вагона – $3,8/т). При сравнимых тарифах на перевалку в портах Украины и Прибалтики, разница в расходах на транспортировку составляет около $5,2/т – этот фактор делает украинское направление неконкурентоспособным по сравнению с Латвией", - отмечают аналитики.

Подробнее...

СЕМЬ ШАГОВ НА ПУТИ К ЭЛЕКТРОННОМУ НАРЯДУ

Очередное совещание по вопросу внедрения электронного наряда состоялось спустя две недели, т.е. 14 февраля, после решения Межведомственной рабочей группы, созданной по поручению Премьер-министра Украины Николая Азарова, о внедрении электронного наряда взамен бумажным носителям. Совещание, в котором приняли участие представители таможни, контейнерных линий, стивидорных компаний- операторов контейнерных терминалов, экспедиторских компаний, вел начальник Одесского порта Юрий Васьков.

 

Как отметил Ю.Васьков, начиная с 24 января, при участии всех субъектов транспортного процесса было оформлено 292 контейнера и завизированы линиями наряды в электронном виде. К 27 февраля, когда в Киеве пройдет заседание Межведомственной комиссии, «перешагнем отметку 400». За последние дни на нескольких совещаниях в Киеве, во время визита вице премьер-министра Александра Вилкула в Одесский порт вопрос о внедрении электронного наряда рассматривался на уровне центральных органов власти. В ближайшее время Кабмин рассмотрит изменение в Постановление № 458, которое окончательно узаконит электронную форму документооборота в портах.

 

НЕ «МОЖЕМ», А «ДОЛЖНЫ».

 

Недавний случай, произошедший в Одесском порту, напомнил лихие 90-е. Одна из брокерских фирм, подделав печать Южной таможни на бумажном носителе, пыталась вывезти с территории порта контейнер с дорогостоящими товарами. К счастью, преступление предотвращено сотрудниками правоохранительных органов, по факту возбуждено уголовное дело.

 

- Чтобы упредить подобные случаи, - подчеркнул Ю.Васьков,- мы уже не с оговоркой «можем», а «должны» получили официальный документ ГТСУ о необходимости перехода на электронную подпись не только пограничной, но и таможенной служб на документах, дающих разрешение на выезд из порта. Порт должен внедрить электронный наряд, который через единую информационную систему портового сообщества (ЕИПС) будет попадать в таможенную службу, чтобы контролировать выезд автотранспорта с контейнерами из порта.

 

В подтверждение этих слов первый зам. начальника Южной таможни Юрий Соколов, выступая перед собравшимися, подчеркнул важность прохождения и оформления грузов, перемещаемых в контейнерах, с применением электронного наряда. Все возникающие вопросы таможенники отрабатывают с администрацией порта.

 

- За прошедшее время мы значительно продвинулись в реализации проекта «Электронный наряд», - отметил Ю.Соколов. В январе дополнительно оснастили 14 рабочих мест на ТГТ, сотрудники таможенного оформления прошли обучение с помощью специалистов порта и могут работать в системе ЕИПС. Однако попытка несанкционированного вывоза из порта контейнера с высоколиквидным товаром общей стоимостью более полумиллиона гривен заставляет нас форсировать внедрение электронного наряда. Этот случай еще раз подтвердил, что контролирующие органы не могут дальше работать без внедрения электронного документооборота и без того, чтобы все участники транспортного процесса ставили электронную визу. Держать на проходной порта специального сотрудника, который будет проверять наряды, или делать сверку с базой данных как прежде - в телефонном режиме с помощью бумажных носителей при оформлении в сутки до 600 импортных контейнеров – просто невозможно. Да и вообще это вчерашний день.

 

Все новое, как правило, принимается в «штыки» и очень трудно пробивает себе дорогу. Ю.Соколов рассказал, как трудно осваивали сотрудники таможни электронное декларирование. Экспортеры тоже сомневались. Однако со временем даже те, кто очень долго не хотел принимать новшество, теперь работают в системе электронного декларирования с экспортными операциями. Никаких трудностей они не испытывают. Экспедиторы снабжены электронными цифровыми подписями и могут делать отметки в электронном виде по фактическому перемещению грузов.

 

«Сейчас перед нами стоит задача – переходить на обмен электронной информацией. В подтверждение этих слов могу сказать, что электронные базы таможни и налоговой службы стали единым целым. Это исключит лишние проверки, аудит и т.д. Совместно с портом отработали алгоритм внедрения электронного наряда, чтобы клиентам порта было комфортно работать. Это будет, так называемый «Временный порядок оформления контейнеров». Постарались сделать так, чтобы процесс перехода на электронный наряд был достаточно мягким. На первом этапе внедрения электронные наряды будут иметь приоритет. В отношении визировки наряда ничего не изменится: будем укладываться в отведенные для оформления нормативы- 4 часа. Надеемся, что это станет стимулом для экспедиторов. Готовы выслушать замечания участников транспортного процесса» - подчеркнул Ю.Соколов.

 

ЧТОБЫ НЕ СОЗДАВАТЬ СЛОЖНОСТИ КЛИЕНТАМ

 

Это, по мнению Ю.Васькова, главное условие при внедрении электронного наряда. Поэтому администрация порта, не отказываясь от бумажных документов, в то же время внедряет электронную подпись на нарядах.

 

Основная проблема, которая возникает при подключении контейнерных линий к ЕИПС- это интеграция в систему порта. Поскольку большинство экспедиторов являются представителями иностранных компаний и имеют свое программное обеспечение, им необходимо адаптировать его к системе, разработанной совместно специалистами порта и компании «Пласке». Одной из первых это сделала компания MAERSK. «Хочу поблагодарить Стефана Клинчу не только как руководителя компании MAERSK, но и президента Ассоциации контейнерных линий Украины за то, что совместными усилиями мы нашли способ решения проблемы трансформации в систему путем установки соответствующего конвертора, выдачи доверенности провайдеру на переход из системы компании в систему порта»- отметил Ю.Васьков.

 

Как объяснил С.Клинчу, конвертор, который использует компания, не специальное устройство, созданное под ЕИПС. Это внутренний конвертор, который конвертирует данные компании в предварительную информацию, передаваемую в таможенную службу.

 

Что такое конвертор? Об этом подробно рассказал начальник службы логистики и коммерческой работы Вячеслав Вороной.

 

- У каждой линии есть своя система, - объяснил В.Вороной, - и есть система ЕИПС, которая соединена с линейными агентами путем установки специально оборудованного рабочего места. В соответствии с действующим законодательством все линейные агенты предоставляют в ГТСУ информацию о предварительной выгрузке. Согласно требованиям службы эта информация предоставляется в системе Eximl, для чего каждая компания построила специальные модули для конвертации передаваемой информации. До сих пор она не заверялась электронной цифровой подписью. На данном этапе, до принятия соответствующего Постановления Кабмина по договоренности с таможенной службой мы требуем заверять предоставляемую информацию электронной подписью. Это можно сделать путем настройки модуля самим линейным агентом либо специалистами провайдера. Компания PPL 33-35 (разработчик программного обеспечения ЕИПС) первым 5 линейным агентам предоставляет разработку конвертора бесплатно.

 

ВЫБОР ЗА ЛИНЕЙНЫМ АГЕНТОМ

 

Однако, как отметил представитель CMA CGM, не у всех получается конвертировать информацию с помощью модуля. Сотрудники компании делают это в ручном режиме. «Если сегодня такой ручной работы немного, поскольку система ЕИПС работает в тестовом режиме и нужная информация по судозаходу предоставляется в таможню один раз в неделю, то когда система заработает в полную силу, нам нужно будет делать это десятки, а то и сотни раз в день. Это очень сложно для линии. Мы лишь хотим, чтобы предлагаемая модель была понятна и доступна для всех участников транспортного процесса. В то же время мы понимаем достоинства этой системы и поддерживаем внедрение электронного наряда»- высказал свою точку зрения генеральный директор «CMA CGM ШИППИНГ ЭЙДЖЕНСИЗ УКРАИНА» Александр Щекин.

 

По мнению Ю.Васькова, каждая компания сама выбирает, в каком режиме ей предоставлять предварительную информацию в таможню – с помощью модуля или в ручном режиме. Но отныне по требованию ГТСУ эту информацию нужно заверять электронной цифровой подписью. И в этом случае можно это делать современным методом- путем использования модуля либо вручную.

 

- Способ установки модуля и механизм конвертации информация определены, - сказал Ю.Васьков.- В то же время администрация порта никоим образом не пытается регулировать вашу работу. Речь идет только о той информации, которая уже предоставляется в таможню. Наша задача, не усложняя вам работу, сделать систему безопасней и современней. Должен проинформировать, что, кроме контейнеров, мы должны переводить в систему ЕИПС навалочные, наливные и др. грузы. В Европе нет стандартов на эти виды перевозок. Вот почему начали со стандарта, который присутствует во всех перевозках. Сегодня мы должны решить совершенно конкретную задачу: предоставление электронного наряда с электронной цифровой подписью. Эта форма обязательна для всех подключенных к системе экспедиторов. Параллельно с этим будет действовать и бумажная форма наряда. Порт всегда будет поддерживать позицию линейщиков по переводу в формат «едифакт» и лоббировать их интересы перед государственными органами.

 

ПРОЩЕ, ЧЕМ КАЖЕТСЯ НА ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД

 

Прежде, чем презентовать алгоритм перехода на электронный документооборот, В. Вороной проинформировал собравшихся о проделанной работе за период с 24 января, т.е. последнего заседания под руководством начальника порта. Подготовлена проект «Временного порядка оформления контейнеров» и схема, с 24 января оформлено 292 контейнера и электронном виде и завизировано линиями, подключено в ЕИПС 230 экспедиторских компаний, которые обеспечивают 99 проц. объема перевалки контейнеров, организован семинар для агентов и представителей стивидорных компаний и т.д.

 

Затем В.Вороной представил алгоритм перехода линейных агентов и экспедиторов на электронный документооборот, который он назвал «семью шагами».

 

- Экспедитор оформляет у себя наряд на рабочем месте с помощью установленной программы. Информация автоматически отсылается в таможню и линии. Затем распечатанный экспедитором наряд попадает к линейному агенту. У него есть выбор: работать в системе или нет. Если линия хочет работать в системе, то она визирует наряд в электронном виде, и он автоматически попадает в ГТСУ. Службе дается два часа на визировку документа в автоматическом режиме, без бумажных носителей. Если линия не визирует наряд, то экспедитор действует по старой схеме, т.е. идет в таможню сам. Далее наряд поступает в ТГТ, который тоже подключен к системе. Здесь нужно внести дополнительные данные, в частности номер автомашины. Если эти данные внесены в электронный наряд, то сотрудник ТГТ в течение 15 мин. оформляет электронный пропуск на машину. При отсутствии в наряде данных на машину экспедитор может подойти в учетную группу ТГТ и внести их. Следующий этап- наряд передают в стивидорную компанию, где технология остается прежней. После этого наряд попадает в таможню, которая ставит электронную визу, разрешающую выезд автотранспорта из порта.

 

Из всего сказанного можно сделать вывод, что действующая технологическая схема практически не претерпевает изменений, за исключением предпоследнего этапа (электронная цифровая подпись таможенной службы). Но эти изменения не касаются экспедиторов. Чтобы не доставлять экспедиторам неудобства, администрация порта тщательно проанализировала каждый шаг. Самое сложное для экспедитора - загрузить электронный наряд. Потом на каждом шагу ему дается шанс проще и быстрее пройти процесс оформления. Если он работает с линией, которая визирует электронный наряд, то даже не нужно идти в таможню. По словам Ю.Соколова, сейчас заключаются договора с экспедиторами. Все получили инструкции по использованию системы. Консультацию получили 239 экспедиторов из 152 компаний. «Временный порядок оформления контейнеров» начнет действовать с 1 марта. Пока в порядке эксперимента он распространяется только на Одесский порт. После принятия Постановления Кабмина и требования контролирующих органов временный порядок станет постоянным.

 

Т.ОВРУЦКАЯ.     

Подробнее...

Интервью с президентом Containerships: роль Черного моря будет существенно расти

Генеральный директор финского контейнерного оператора Containerships Кари-Пекка Лааксонен о том, на какую долю рынка черноморского региона рассчитывает его компания, а также, почему работать в Украине интересно и выгодно.

 

Приход в Украину новых игроков на рынок транзитных перевозок – редкое явление в последнее время. Только за прошлый год страна утратила 10 млн тонн грузового транзита, что уже наверняка придало прежним негативным явлениям характер устойчивого тренда. Глобальные игроки рынка транспортных услуг утверждают, что дело в высоких портовых железнодорожных тарифах. Об этом, например, сказал недавно представитель датской компании Maersk Line Йеспер Педерсен, пожаловавшись на то, что портовые тарифы в Украине в 3 раза выше, чем в Румынии и в 2,5 раза выше, чем в России. Но, видимо, дело не только в этом, поскольку Миинфраструктуры и «Укрзализныця» регулярно разрабатывают скидки к транзитным тарифам, что положение дел особо не меняет. Своими ожиданиями относительно выгод работы в Украине и возможных рисков поделился в эксклюзивном интервью порталу Центра транспортных стратегий Кари-Пекка Лааксонен – генеральный директор финской компании Containerships. Финская компания сумела разглядеть в Украине высокий транзитный потенциал и на днях открыла здесь свое представительство.

 

В последнее время Украина скорее теряет, чем приобретает новых «транзитных» клиентов. Почему выбор вашей компании пал на нашу страну?

 

Причин есть несколько. Во-первых, этот выбор вполне очевиден в силу географического положения Украины. Мы уже 45 лет работаем на Балтийском и Северном море, а также Средиземном, у нас имеется собственный контейнерный флот в 13 судов. Из них 8 работают на севере, соединяя Англию, Ирландию, Западную Европу, Россию, Финляндию и Балтийские страны. Другие 5 – в Средиземном море, на рынке Турция-Тунис-Алжир-Ливия. Поэтому одна из целей заключается в том, чтобы соединить эти два флота через Украину, которая находится посередине этих рынков.

 

Но почему решение принято именно сейчас? В Россию, например, вы зашли еще в 90-ых.

 

Это и есть во-вторых. Нужно помнить, что в 2015 году вступят новые правила ЕС в отношении охраны окружающей среды.  Они  сильно повлияют на правила игры в Балтийском и Северном море, и это в целом изменит логистическую цепочку для наших клиентов. Если коротко – суда должны будут либо установить дорогое оборудование для фильтрации топлива, либо переходить на дизель. И тот, и тот вариант предполагают рост затрат перевозчиков. Альтернативный  вариант для них – направить траффик на Средиземное море, где к 2015 году такие правила еще не будут действовать. Поэтому мы уверены, что роль Черного моря будет существенно увеличиваться.

 

Повторяя общие экономические тренды, рынок перевозок, очевидно, сейчас находится не в лучшем состоянии. Своевременно ли расширение географии бизнеса?

 

В Европе сейчас темпы роста действительно очень низкие, они колеблются между 0-2% в большинстве стран. У нас есть ряд прогнозов в отношении как рынка Средиземного моря и Балтийского, так и Черноморского региона. Из них следует, что именно в Украине рост будет происходить быстрее, чем в любом другом европейском государстве. В регионе Черного моря мы ожидаем рост как минимум 10%.

 

Какие объемы новых грузопотоков поможет вам привлечь выход на украинский рынок и на какой траффик через Украину вы рассчитываете?

 

Сейчас весь контейнерный траффик на Черном море составляет порядка 2,5 млн TEU с порожними контейнерами и около 1,7 млн, если считать только груженые.  Для нас будет хорошим результатом, если мы сумеем занять 1% этого рынка, то есть около 17 тыс TEU.  Если говорить о северном регионе, где мы уже давно работаем – рынок Англия-Финляндия-Россия – здесь производится около 800 тыс грузовых перевозок в год (включая автомобильные рейсы). Наша доля тут  составляет 5%, и ее мы бы хотели сохранить и с присоединением Украины.  А потенциал всего региона в более широком понятии, включая транзит через Украину между Черным, Балтийским и Северным морем, мы оцениваем примерно в 40 тыс TEU ежегодно. Это то, что мы можем возить через Украину, но не в первый год, конечно, а через время. Такова наша цель.

 

Вы уже анонсировали сервис из Украины с задействованием поезда «Викинг», расскажите о нем подробнее.

 

Да, это регулярный контейнерный сервис по доставке грузов из Англии в Украину. Товары поступают в один из двух британских портов, с которыми мы сотрудничаем – Портсмут и Ширнесс – потом по морю идут в Клайпеду, а оттуда поездом «Викинг» доставляются в Киев на наш сухой порт. Это будет еженедельный сервис, время доставки из Клайпеды в Киев – 4-7 дней, до Днепропетровска – 7-10 дней. Общее время доставки из Англии – порядка двух недель.

 

У вас есть договоренности с «Укрзализныцей» об обеспечении каких-то конкретных объемов?

 

Нет, никаких обязательств по объемам нет. Но мы рассчитываем, что в первый год грузовой траффик между Украиной и Англией с использованием поезда «Викинг» составит около 5 тыс TEU, это будет хорошим результатом.

 

А какие планы относительно контейнерного поезда «Зубр»?

 

Наши суда заходят как в Клайпеду, так и в Ригу. Поэтому мы не делаем особого различия между «Викингом» и «Зубром» - будем использовать в зависимости от графика оба поезда для одного и того же сервиса.

 

Что еще в ближайших планах? Шла также речь  о сервисе между Стамбулом и Ильичевском.

 

Да, этот сервис, надеемся, будет запущен в самое ближайшее время. Пока он находится на стадии переговоров, но мы верим, что через несколько недель, максимум через месяц, мы готовы будем рассказать об это подробнее.

 

Почему вы делаете ставку в своем бизнесе именно на железную дорогу? Со стороны ваших коллег было немало нареканий и на тарифную политику, и в целом на сервис «Укрзализныци».

 

Наша работа с «Укрзализныцей»  только начинается. Поэтому говорить о тарифах или других условиях слишком рано, эти моменты пока не подлежат комментированию - мы еще их не до конца понимаем. Да, о железной дороге есть разные отзывы, в том числе о безопасности. Но когда мы используем контейнерный поезд – риски минимальны, ведь он идет в Киев без остановок и нигде не расформировывается, надолго не задерживается. Это в любом случае безопасней, чем автотранспортом, тем более что есть ряд грузов, которые автотранспортом вообще перевозить нельзя. И это наиболее выгодный вариант.

 

В последнее время владельцы контейнерного флота переживают сильное давление на их бизнес со стороны низких фрахтовых ставок. Ощущает ли кризис также и ваша компания?

 

Нельзя говорить, что эта ситуация является чем-то новым – этот прессинг существует в течение последних 10 лет.  Да, цены идут вниз. Поэтому единственное, что можно в этой ситуации сделать – это быть более эффективными, пытаться достичь максимальной загрузки. Находить, возможно, нишевые рынки. Ну и нас все-таки нельзя сравнивать с теми компаниями, которые оперируют глобальным контейнерным флотом, доставляя суда на маршрутах большой протяженности скажем, между Европой и Азией. Мы занимаемся доставкой от двери до двери, поэтому основная часть наших расходов относится к сухопутному плечу. В Европе для нас основным конкурентом является грузовой автомобильный транспорт, поэтому при формировании ценовой политики мы ориентируемся на эту категорию.

Подробнее...

Юрий Васьков: Изменения в Закон о транзите грузов прибавят 20% к трансшипменту

Начальник Одесского морского торгового порта Юрий Васьков рассказывает о том, с какими производственными и финансовыми результатами предприятие закончило 2012 год, какими ключевыми тенденциями он отметился, а также об ожиданиях менеджмента относительно развития ситуации в  году наступившем. Знаковым ее трендом может стать продолжение утраты транзитных грузов, хотя в случае принятия изменений к Закону о транзите и Закона о контейнерных перевозках есть шанс этого избежать.

С какими итогами Одесский порт закончил 2012 год? Удалось ли достичь планируемых финансовых показателей?

Одесский порт сумел выполнить финансовый план по чистой прибыли, мы заработали более 400 млн гривен. А заплатили в бюджеты различных уровней с учетом стивидорных компаний, работающих в порту, более 600 млн. гривен.
Выполнить финплан было сложно. Из-за изменений в законодательстве в порту на 10% сократились поступления от корабельного сбора, а это более 20 млн гривен. Гораздо хуже, что в прошлом году резко сократился – на 3,4 млн тонн - один из основных и наиболее рентабельных для нас грузопотоков - нефтеналивные грузы. До 2012 года единственный стабильный значительный грузопоток нефтегрузов через порты Украины – это были грузы казахстанской компании "Тенгизшевройл". Они шли через Одессу и Феодосию. Но в силу ряда политических и экономических причин этот грузопоток мы теряем. Здесь сыграли свою роль и вступление Казахстана в таможенный союз с Россией, и строительство в новом российском порту Тамань нефтетерминала. И как только этот терминал заработал летом прошлого года, грузопоток начал уходить туда. Повлиять на это крайне сложно. Тарифные условия таковы, что даже если мы будем работать бесплатно, грузовладельцам выгоднее переваливать грузы через Тамань.

Потери этих объемов Одесский порт сумел в значительной мере перекрыть ростом перевалки сухих грузов на 2,2 млн тонн. Здесь мы даже установили рекорд предприятия, переработав 18,04 млн тонн сухогрузов. Особенно выросла переработка зерновых – до 6,1 млн тонн (+ 2,8 млн тонн к 2011 году). Выросли также объемы металлопродукции, руды, контейнерных грузов. Благодаря этому мы и смогли выполнить финплан, что для порта очень важно.

Какой Ваш прогноз по этим тенденциям  на 2013 год?

Мы надеемся получить примерно такой же объем сухих грузов в 2013 году.  О большем говорить сложно, учитывая общую ситуацию со второй волной экономического кризиса в мире. С опасением смотрим и на ситуацию с контейнерными грузами. Если в начале прошлого года их объемы росли на 10-15%, то потом этот рост сошел до нуля. Что будет в этом году, эксперты прогнозируют с большой осторожностью.

Какие тенденции в отношении транзитных грузопотоков вы ожидаете в этом году?

В отношении транзитных нефтеналивных грузов мы ожидаем те же тенденции, что и в 2012 году. К сожалению, пока транзитного зерна нет на горизонте. Транзитные металлы - на уровне 2012 года.
Что касается транзитных контейнеров. На улучшение ситуации могут повлиять два фактора. Первый - если мы внесем изменения в Закон о транзите, то можно ожидать минимум +20% трансшипмента. Второй - если мы примем Закон о контейнерных перевозках, то на 20-30% возрастет транзитный объем. В противном случае, предпосылок для роста транзита я не вижу.

Какие ключевые проекты будут реализованы в Одесском порту в этом году?

Первый из проектов - строительство глубоководного контейнерного терминала "Карантинный мол", где партнером порта выступает компания "ГПК Украина". Здесь уже выполнена большая часть работ, забиты все сваи, шпунт, закреплены анкерные тяги, намыто более 2/3 территории. Если бы не погодные условия, намыв был бы завершен еще в декабре. В июле нынешнего года терминал должен принять судно с причальными перегружателями, в ноябре - первое судно-контейнеровоз под обработку.

Второй крупный инвестиционный проект - сооружение портом вместе с компанией "Бруклин-Киев" мощного зернового терминала на Андросовском молу. Пуск в эксплуатацию первой его очереди запланирован на конец нынешнего года.
Кроме этого компания "Евротерминал" самостоятельно реализует проект развития сухого порта на полях орошения, а компания "Олимпекс-Купе" - проект строительства второй очереди зернового комплекса на 4-м причале.

Реализация этих проектов позволит на 50-60% компенсировать потери тех объемов нефтегрузов, которые ушли и в ближайшее время вряд ли вернутся.

Будет ли порт утверждать новую стратегию развития в связи с изменениями в законодательной сфере?

В 2012 году была утверждена стратегия развития порта, включающая все вышеперечисленные проекты. После этого будет утверждена стратегия развития всех портов на 25 лет, которая находится сейчас в процессе согласования. Если в этой программе будут какие то новые проекты (которые на сегодняшний день не предусмотрены нашим планом развития), то тогда мы будем делать соответствующие корректировки.

В нашу стратегию развития заложены следующие основные направления:
- развитие пассажирских перевозок (круизное направление);
- развитие контейнерных перевозок;
- навалочные грузы (не пылящие), в первую очередь - это элеваторы;
- генеральные грузы, в первую очередь речь идет о скоропортящихся грузах и металлах.

Наливные грузы - это отдельная тема.

Считаете ли Вы, что отрасли необходим Закон о концессии в морских портах (или существенная доработка Закона о портах по части реализации механизма концессии), о чем сейчас говорят некоторые представители морского сообщества?

Концессия - это самый распространенный, эффективный и понятный инвесторам механизм работы частного капитала в ведущих портах. Положительно, что мы, наконец, пришли к той форме, которая успешно реализуется в мире уже десятки лет. Теперь очень важно эффективно ее реализовать и это может стать одним из факторов, который сделает нас более привлекательным транзитером. Во-первых, есть российские грузовладельцы, казахские, которые потенциально заинтересованы в существовании собственных портовых мощностей в Украине. Чтобы привязать сюда какого-то грузовладельца, надо попытаться найти объект, который будет ему интересен, например, на условиях концессии. Он инвестирует средства в его развитие, создаст рабочие места, привлечет грузопоток.

Необходимо дорабатывать законодательство и адаптировать его для портов, так как Закон о концессии прописан в общем.

Подробнее...

В поисках грузов: ключевые тренды транспортной отрасли 2013 года

Прошлый год отметился уходом транзита из украинских портов, началом банкротства "АэроСвит", не совсем удачным запуском движения скоростных поездов, но и началом масштабного реформирования отрасли на законодательном уровне. Чего ожидать в дальнейшем?

Прошедший год выдался непростым для транспортной отрасли. Коллапс в секторе судоходства, экономический кризис в Еврозоне не могли не отразиться на объемах производства и, соответственно, грузовой базе. Серьезные долговые проблемы в ЕС, которые оказывают прямое воздействие на банки, реальный сектор экономики и потребительский спрос, найдут свое отражение в секторе перевозок. По прогнозам экспертов, кредитная активность будет ограничена, и напряженная ситуация в регионе сохранится.

Кризис в Евросоюзе также привел к замедлению темпов роста экономики Китая. По данным зарубежных СМИ, правительство подготовило программу по стимулированию хозяйства республики, однако восстановление одной из самых мощных экономик планеты, согласно прогнозам, начнется в конце текущего года. Кроме того, переходный период в Украине во время проведения реформ также требует времени для того, чтобы приспособиться к новым правилам игры и наладить работу.

Все это оказывало свое влияние на конечные показатели. Так, по данным Государственной службы статистики, перевозка грузов в 2012 году снизилась на 4,9% по сравнению с 2011-м – до 777,8 млн тонн. При этом объемы перевалки в портах сократились на 0,6% - до 160,6 млн тонн. В Госстате отмечают, что обработка импортных грузов при этом упала на 14,5%, транзитных – на 18,5%, внутреннего сообщения – на 19%. Рост зафиксирован только по экспорту и составляет 14,3 процентов. Впрочем, отмечают эксперты, положительная динамика в этом случае не говорит об улучшении ситуации.

Транзит не обещал вернуться. "Рост перевалки экспортных грузов в 2012 году достигнут только за счет увеличения экспорта зерновых. В 2012 году экспортировано 23,8 млн тонн зерновых по сравнению с 11,9 млн тонн в 2011 году. По остальным грузам падение составляет от 0,4 до 4%. Причины этого – экономический спад в мире, замедление экономического развития в Китае и как следствие - снижение спроса на основной украинский экспорт – продукцию ГМК. По итогам 2012 года снижение экспорта черных металлов из Украины составило 5%", – говорит старший аналитик Центра транспортных стратегий Андрей Исаев.

Львиная доля грузоперевозок в Украине приходится на железные дороги, которые снизили этот показатель в 2012 году на 2,5% - до 457,5 млн тонн. При этом транзит через территорию Украины в поездах сократился на 17,9% - до 41,9 млн тонн. "Преимущественно потеря объемов транзитных перевозок произошла по причине переориентации российских грузов на новые терминальные комплексы и порты Российской Федерации (нефтепродукты, уголь), изменения рыночной ситуации для отдельных грузов (руда, сера, удобрения). Основное уменьшение перевозок грузов в пределах Украины произошло преимущественно за счет снижения инвестиций в строительство и, как результат, уменьшения спроса на стройматериалы по сравнению с предыдущим годом (подготовка объектов к Евро-2012), а также из-за падения спроса на продукцию черной металлургии и железорудное сырье", – сообщили Центру транспортных стратегий в Министерстве инфраструктуры.

Участники рынка отмечают, что на грузопотоки влияют также такие факторы, как тарифное регулирование. "Снижение переработки импортных грузов, безусловно, связано с резким повышением таможенных тарифов. Как следствие, львиная доля товаров народного потребления теперь доставляется в Украину через порты Молдовы и Румынии, а затем автотранспортом – до пунктов назначения. Также свою роль сыграли отголоски финансового кризиса и общее падение потребления в Украине. Падение транзита напрямую связано с ужесточением правил досмотра транзитных грузов в пунктах таможенного оформления. Очевидно, что по этой причине крупные транзитёры просто отказываются работать в Украине и уходят в порты Балтии, России и других стран. И в этом вопросе слабо  помогают даже скидки на перевозку", – сказал Центру транспортных стратегий начальник ГП "Ильичевский морской торговый порт" Александр Григорашенко.
Грузооборот на железной дороге вырастет на 2,5% в этом году

Он также добавил, что рост экспорта связан с увеличением отгрузки зерна из Украины. "Кроме того, перспективы развития объёмов сбора зерновых, позволяют портам рассчитывать на дальнейший рост экспортного потенциала этого вида грузов. А также производных от зерна, в частности масла. Кроме того, пока сохраняется стабильная динамика экспорта рудных грузов, железорудного концентрата для потребностей Китая и Индии", – подчеркнул Григорашенко.
Умеренные ожидания. Каковы перспективы у транспортной отрасли в текущем году? В первую очередь, следует ожидать завершения определенных этапов реформы в железнодорожном и портовом секторах, которые несколько изменят правила игры на рынке. "В прошлом году реформирование отрасли шло достаточно неплохими темпами. Некоторые проекты не удалось реализовать, и они будут завершены в 2013 году. Будут продолжены работы по таким направлениям, как методика формирования железнодорожных тарифов, будет создано акционерное общество на базе Госадминистрации железнодорожного транспорта", – сообщил Центру транспортных стратегий координатор реформирования транспортной отрасли Координационного центра реализации экономических реформ при президенте Украины Александр Кава.

Он также добавил, что в текущем году власти предстоит выполнить большой комплекс задач в сфере общественного транспорта, так как ситуация в ней критическая, и многие города рискуют просто потерять такой вид сообщения, как троллейбусы и трамваи. "Помимо этого планируется гармонизация норм в сфере транспорта с теми, которые действуют в Европе. К сожалению, у нас в стране на протяжении 20 лет практически ничего не менялось, тогда как в Европе происходили достаточно серьезные трансформации. Это касается как стандартов строительства дорог и улиц, так и стандартов в городском транспорте", – говорит Кава.

Что же касается перевозки грузов, то поводов для оптимизма в ближайшее время ждать не приходится. Рост мировой экономики будет очень умеренным, более того, смена рынков сбыта для иностранных товаров не лучшим образом отразится на объемах транзита через Украину. "В 2013г ожидается рост мировой экономики, но он будет ограниченным. В результате роста спроса на сталь в мире и в КНР, в частности, прогнозируется рост экспорта продукции ГМК из Украины на 1-2%. В то же время профицит зерновых культур позволяет ожидать рост их  экспорта на 5 млн тонн по сравнению с 2012 годом. Уход российских и казахстанских грузов из украинских портов в 2012 году привел к снижению перевалки транзита. Это следствие развития российских портовых мощностей и стремления правительства РФ перенаправить большинство российских грузов через российские порты. Уход казахстанского зерна и нефти объясняется сменой рынков сбыта для зерна – с Ближнего Востока на Дальневосточный регион и развитием мощностей по перевалке нефти в российских портах южного бассейна", – отмечает Исаев.

Объемы транспортировки товаров по железной дороге, по прогнозам Мининфраструктуры, увеличатся незначительно, так как в текущем году ожидается весьма умеренный рост ВВП. "Объемы перевозок железнодорожным транспортом генерируются экономикой, и между приростом грузовых перевозок промышленным производством существует прямая зависимость. Согласно постановлению Кабинета министров от 28 ноября 2012 года, на 2013 год утверждены прогнозные показатели: ВВП Украины должен увеличиться по сравнению с 2012 годом от 2,5% до 3,4%, и, как следствие, в 2013 году на железных дорогах Украины прогнозируется рост грузооборота на 2,5%", – отметили в министерстве.

В Ильичевском порту ожидают роста перевалки зерновых, а также масла и серы. По оценкам Александра Григорашенко, по итогам 2012 года объемы переработки зерна выросли почти в три раза – до 2,229 млн тонн. Впрочем, руководитель ИМТП отмечает, что не последнюю роль в этом сыграло отсутствие квотирования на экспорт данной продукции. И при сохранении такого положения, порт намерен в текущем году, как минимум, удержать показатель на уровне 2012 года.
"Также среди грузов, поток которых сегодня не имеет тенденцию к снижению - казахская гранулированная и комовая сера. В прошлом году мы переработали 1 млн 375 тыс тонн этого груза. В текущем году мы ожидаем стабильного роста переработки масла. В этом вопросе мы "на голову" опережаем другие порты Украины. В прошлом году переработано 1 млн 564 тыс. тонн масла, что на 38% больше чем в 2011 году", – говорит Григорашенко.

Глава ИМТП также считает перспективным направление паромных перевозок, особенно транспортировку автомобилей TIR. По итогам 2012 года их количество выросло на 66,6% - до 19,267 тыс. "По нашим прогнозам значение паромных и ро-ро перевозок будет увеличиваться", – отмечает начальник порта.

Однако перевалка руды, металлопроката и генеральных грузов снижается и не дает оснований для оптимистичных прогнозов. "Причин здесь несколько. И основная - в том, что на сегодняшний день стоимость доставки груза из основных центров зарождения грузопотоков (Донбасс, Днепропетровск, Запорожье) до трёх портов Большой Одессы существенно отличается. Одесский, Южный и Ильичёвский порты находятся в разных тарифных поясах. Причём, Одесский и Южный – в одном поясе, а Ильичёвский порт – в другом. Разница в тарифе колеблется от 1 до 2 долларов США. Мы уже достаточно длительное время ведём переговоры с руководством "Укрзализныци", однако пока они не увенчались успехом", – резюмирует Григорашенко. На объемы транзитных металлургических грузов влияет также политика России, которая уже давно ориентирована на развитие собственных перевалочных мощностей и переориентацию потоков на них.

В авиации, в связи с банкротством крупнейшей авиакомпании страны, произойдет перераспределение сил на рынке воздушных перевозок: укрепятся позиции ее главного конкурента, а с недавних пор союзника – "Международных авиалиний Украины" (МАУ). И, конечно же, следует ожидать борьбы за привлекательные маршруты между бюджетником "Визз Эйр Украина", "ЮТэйр Украина" и Air Onix.

Подробнее...