МИНИСТЕРСТВО ИНФРАСТРУКТУРЫ УКРАИНЫ

На рейде: 10
Под обработкой: 17

e-procurement-uspa-rue-procurement-ocsp-ru

resolution-rus

anti-corruption-rus

comment-rus

transport-rus

procurement-rus

Одесское областное радио

Порт в социальных сетях

 

n-an-an-an-a

archival-photos-rus

Авторизация

Аналитика

«В Одесском порту нужно сделать один центр управления и принятия решений» - интервью

Начальник Администрации Одесского морского порта Игорь Ткачук об искусстве прорыва и компромиссов

 

С Игорем Ткачуком, начальником Администрации Одесского порта, мы встретились сразу после заседания Совета порта, в который входят и представители всех стивидорных компаний предприятия. Три часа обсуждений, кажется, вместили всю проблематику порта. Рассматривали варианты решений разных задач. Посыл – не топтаться на проблеме, а изучить перспективу и действовать – перекликался с идеей АМПУ внедрить опыт администрации порта «Южный» и разработать ТЭО долгосрочной программы развития акватории и терминалов Одесского порта. Об этом говорил руководитель Администрации морских портов Украины Райвис Вецкаганс. Тем не менее, разговор с Игорем Витальевичем мы начали с самых насущных задач:

 

– Во время обсуждения выявились неожиданные коллизии, которые могут поставить под угрозу планы Одесского порта. Например, в части строительства автомобильных развязок. Недавняя передача Одесским горсоветом земли, которая подходит прямо к выезду с эстакады порта, частной компании «Евротерминал» дает последней неограниченные возможности диктовать свои условия для проезда грузов. Какие ситуации вас как руководителя Одесского порта тревожат больше всего?

 

– Все. Все темы, какую ни возьми, на сегодняшний день актуальны. За каждой проблемой тянутся определенные негативные последствия, если задача не будет решаться, и  наоборот, последствия решения какого-то вопроса могут дать положительный толчок к движению вперед. Это касается любого направления деятельности порта.

 

Возьмем ту же эстакаду. Затянувшийся ремонт очень сдерживает скорость обработки грузов. Автомобили идут в объезд эстакады, через железнодорожные пути, из-за чего часто стоят в пробках. Сейчас начинает идти зерно нового урожая, соответственно нагрузка на железную дорогу увеличится, пробки усилятся, пропускная способность порта уменьшится. Надо срочно завершать ремонт эстакады. К сожалению, он был с начала этого года приостановлен в связи с отсутствием утвержденного финансового плана ГП «АМПУ» на 2017 год. 12 июля Кабмин утвердил финплан на 2017 год, и это дает возможность возобновить финансирование реконструкции. До конца года планируется полностью выполнить работы на 1-й и 2-й очереди эстакады.

 

Или вопрос реконструкции причалов, в частности 7-го причала. Дальше тянуть нельзя. Там уже есть конструктивные изменения. Это требует срочного ремонта, и мы будем его проводить.

 

Возьмите такой «маленький» вопрос, рассмотренный Советом, как финансовое содержание стивидорами портовой поликлиники и круглосуточного медицинского пункта. Это наряду с другими важнейший вопрос, вопрос человеческих жизней, здоровья портовиков. Все портовые операторы согласились подставить свое плечо, все понимают, как важно оказать вовремя скорую помощь.

 

Как видите, любая тема имеет огромное значение и, самое главное, важна для развития порта. Я думаю, разделять вопросы на важные и неважные неправильно и невозможно. Один нерешенный, пустяковый на первый взгляд, вопрос может повлечь за собой серьезные последствия, потянуть кучу других проблем, и ком этот будет расти… Сегодня таких нерешенных вопросов в порту огромное количество.

 

О ситуации с «Евротерминалом» пока могу сказать, что мы предварительно проработали ряд вариантов по организации альтернативных маршрутов заезда в Одесский порт через КПП №4 и пятую очередь транспортной эстакады.

 

Предлагается строительство демпферной площадки «Лиманчик-2» площадью 9,3 га для обработки контейнеров и легковой колесной техники с выездом на объездную дорогу, а также строительство автомагистрали, которая соединит КПП №4 и проектируемую дорогу «Хаджибей-2» в обход частной территории «Евротерминала». На демпферной площадке возможно организовать КПП, 2016 мест для временного хранения контейнеров, 1480 мест для колесной техники. Отсюда предлагается альтернативный выезд по существующим технологическим проездам на полях орошения с выходом на проектируемую дорогу «Хаджибей-2». Реализация этого проекта позволит создать альтернативу «Евротерминалу» и тем самым избежать публичных рисков, связанных с использованием услуг частного оператора.

 

– Для компании «Бруклин-Киев» сегодняшний день стал праздником – начался снос пустующих трех- и пятиэтажных зданий, которые мешали завершению проекта строительства зернового терминала на Андросовском молу. Этой минуты инвестор ждал пять лет. Как вам удалось эту историю сдвинуть с мертвой точки и будет ли такой же прорыв в вопросе строительства причала 1-з в рамках этого инвестпроекта?

 

– Не думаю, что на фоне того огромного объема работы, который предстоит сделать, правильно говорить о сносе старых строений ППК-11 как о достижении.

 

Стивидорная компания «Бруклин-Киев», согласно проектной документации, планировала сделать на этом месте площадку для приема автотранспорта с зерном. Проект был утвержден. Здания надо было снести силами ГП «ОМТП». Но никто не решался это сделать: то документов нет, то возможности нет, то желания, то еще чего-то. Когда я работал директором Одесского морского торгового порта, мы включили эту задачу в финплан ГП. Утверждение плана сняло все формальные препятствия для решения вопроса демонтажа старых корпусов. Сейчас ГП «ОМТП» занимается сносом, инвестор компенсирует затраты. Это очередной шаг на пути увеличения объема обработки грузов портом.

 

Реальная возможность возобновить строительство причала 1-з (он готов чуть больше чем наполовину) появилась, когда Кабмин подписал в июле финплан АМПУ. Теперь важно не потерять темп: совместно с инвестором завершить строительство зерноперегрузочного комплекса мощностью 4 млн тонн зерна в год. Этот проект реализуется с 2008 года, хотя является одним из ключевых в плане перспективного развития порта.

 

Один из крупнейших инфраструктурных проектов в морской отрасли страны – строительство контейнерного терминала на Карантинном молу, который предусматривает расширение пропускной способности на 600 тыс. TEU в год. Общий объем инвестиций превышает 5 млрд грн. Строительство начато в апреле 2010 года. В 2014 году в тестовом режиме обработали первые два контейнеровоза. Последующая реализация проекта была приостановлена в начале 2015 года из-за необходимости переутверждения проектной документации.

 

На сегодняшний момент удалось сдвинуть процесс утверждения с мертвой точки. За последние три месяца получено согласования Минрегионстроя, Минфина и Минэкономразвития. Проект направлен на юридическую экспертизу в Минюст. Проведен ряд переговоров с немецкими партнерами – руководством компании ДП «Контейнерный терминал Одесса» – касательно последующей реализации проектных решений и подписано дополнительное соглашение к генеральному инвестиционному соглашению. Ведутся переговоры с банком KfW о строительстве волнолома с привлечением межгосударственного кредита.

 

– Какие прорывы нам ждать на морвокзале, в частности с ветшающей без дела гостиницей «Одесса»?

 

– Как уже многие знают, здание получит новый «кинетический фасад». Проект разработан в конце прошлого года специалистами ГП «ЧерноморНИИпроект». Фасад будет представлять собой отдельно стоящее сооружение на двух опорах. На ее лицевой плоскости закрепят пять тысяч пластин, которые под действием ветра будут создавать эффект двигающейся волны. Начало работы планируем уже в этом году.

 

Но внешними эффектами не обойдешься. Морвокзал нуждается в серьезных ремонтных работах. Нам надо сохранить конструктивные особенности здания и площади, на которой оно стоит. Есть заключение экспертизы, что внутренние элементы площади подвержены ржавчине, начинаются конструктивные изменения сооружения, это может повлечь за собой запрет к эксплуатации. Если ничего не делать, придется морвокзал признать аварийным и закрыть к нему доступ.

 

Мной было принято следующее решение. Раз мы будем ремонтировать площадь, поднимать плитку, обновлять гидроизоляцию, восстанавливать и укреплять разные слои покрытия, то логично одновременно сделать новый дизайн. Стоит ли снимать плитку, чтобы положить ее обратно? Это то же самое, что снять обои, поштукатурить стены и наклеить старые обои.

 

Я предложил одновременно с работами превратить территорию в шикарную зону для прогулок одесситов и гостей города. Сегодня там нет зонтиков, нет тени, нет лавочек, нет воды, нет соответствующей инфраструктуры, нет доступных кафе с нормальными ценами. Надо сделать это место изюминкой, комфортным, безопасным и интересным местом для отдыха, которое будет притягивать людей. Разработка идей, дизайн – все будет делаться на конкурсной основе. Приглашать для этого будем специалистов.

 

Гостиница «Одесса» пустует более пяти лет. Если в ближайшие два-три года не сделать капитальный ремонт, могут произойти конструктивные изменения, влекущие за собой снос гостиницы.

 

Интерес к управлению этой гостиницей у потенциальных инвесторов есть. Приезжали представители нескольких компаний, были готовы взять здание в аренду.

 

Но есть юридические сложности. 20% здания принадлежат частному инвестору, остальное – ГП «ОМТП». Несколько попыток порта передать гостиницу в аренду частные инвесторы блокировали (поскольку имущество не разделено в натуре, они могут диктовать условия). Но время неумолимо, здание стареет, нуждается в заботливых руках. Я встречался с инвесторами, позиция их зменилась, теперь мы совместно ищем управляющую компанию для «Одессы».

 

– Я знаю, что у вас есть стремление создать «единый» Одесский порт. Что вы имеете в виду?

 

– На сегодняшний день на территории Одесского порта существует два государственных предприятия, которые подчиняются одному министерству – Мининфраструктуры Украины. На протяжении всей истории порта работало одно предприятие. В 2013 году сформировались ГП «Одесский морской торговый порт» и Администрация Одесского морского порта, были разделены функции, имущество. Со временем проявились нюансы, часть из которых требует решения через суд. Возникли юридические коллизии, усложняющие принятие решений. ГП «ОМТП» формально считается портовым оператором, но в реальности все стивидорные работы в порту выполняют частные предприятия, с которыми ГП заключает договор. С появлением двух госпредприятий документов приходится подписывать в два-три раза больше, чем раньше: увеличилось число сторон, участвующих в согласовании. Это сложно, проблематично, процедуры согласований удлиняются, по времени значительно отодвигается реализация решений.

 

Мною было инициировано создание совместной рабочей группы ГП «ОМТП» и нашего филиала. Перед ней стоит задача урегулировать спорные вопросы. А их оказалось огромное количество. Закон о портах не определял порядок разделения функций и имущества, каждый порт делал это по своему усмотрению. Многое решалось в спешке.

 

В итоге мы имеем проблемы с имущественными вопросами из-за того, что произошло наложение: есть спорная земля, спорные помещения, коммуникации, дороги. Все требует решений. Это время, ресурсы. В заложники попадают стивидоры и компании, работающие в порту. Есть случаи, когда иски и претензии одно предприятие выставляет другому на 2 тыс. грн. Из-за неразберихи с документами не могут решить такие простые вопросы. Это неправильно. Это неконструктивно. Это не способствует эффективной работе порта в целом. Надо упростить ситуацию.

 

Рабочая группа также выявила ряд острых проблем другого характера. Например, у ГП «ОМТП» есть два плавкрана, которые на 90% используются нашей Администрацией для ремонта причалов, ГТС, зданий. Администрация, чтобы получить эти краны в аренду, как госпредприятие должна провести конкурс по определенной процедуре. Потом ГП «ОМТП» подает заявку на участие в конкурсе и, так как нет других участников с кранами, конкурс выигрывает. Потом составляется калькуляция аренды, в которую включается НДС, процент рентабельности и тому подобные дополнительные расходы, которые оплачивает Администрация. После завершения работ краны возвращаются балансосодержателю. Потом опять возникает необходимость в кранах, длительная и затратная процедура повторяется. Вот такая бюрократия между двумя предприятиями, находящимися в подчинении одного министерства. Не разумнее ли передать эти краны на баланс АМПУ? Это позволит намного эффективнее использовать государственную технику.

 

Аналогичная ситуация с плавмастерской. Два несамоходных плавкрана, которые находятся на балансе АМПУ, не могут обойтись без буксиров, а буксиры – на балансе ГП. Рабочая группа также предложила буксиры передать Администрации.

 

Если смотреть в будущее, то в Одесском порту нужно сделать один центр управления и принятия решений. Насколько тогда спокойней и проще пойдет развитие порта, насколько легче будет двигаться, насколько уменьшится количество документации, нуждающейся в согласовании! Но нужно, и это очень важно, все делать юридически правильно, чтобы не было попыток или возможности затормозить процесс, повернуть вспять.

 

Поэтому сейчас рабочая группа готовит предложения, как отрегулировать спорные вопросы, а там уже общий вывод сам напросится…

 

– Как вы видите идеальные взаимоотношения Администрации и частного портового оператора? Как показывает опыт других филиалов АМПУ, где во главу угла поставлено увеличение доходов за счет дополнительных услуг для стивидоров, конфликт интересов неизбежен.

 

– Если правильно построить взаимоотношения, противоречий не будет. Должна быть конструктивная работа с обеих сторон. Между частными и государственными предприятиями в портах должно быть полное взаимопонимание и диалог. Сели за стол переговоров и приняли одно решение.

 

Частные стивидоры являются коммерческими структурами, и их цель – зарабатывать деньги. У них это в уставе записано. Если администрация будет пытаться максимально выжать из них, можно перегнуть палку, остановить поток инвестиций в порт, развитие предприятия, рост объемов перевалки, тем самым прекратить рост доходов и для стивидоров, и для администрации. Надо балансировать. Нужно подумать. Может быть, стоит поддержать тариф на сегодняшнем уровне, благодаря этому стивидоры привлекут больше грузов, а значит, у нас у всех за счет этого вырастет доходная часть. И сделать все, чтобы инвесторы могли заходить в порт спокойно, чтобы увеличились судозаходы, скорость обработки грузов, объемы, росло количество рабочих мест. Конфликта интересов в таком подходе нет.

 

Все вопросы должны четко регулироваться, быть понятными, а самое главное – прозрачными. Не должно быть привилегий у кого-то. Порт должен выработать единые правила игры, понятные для всех. Не должно быть кулуарных договоренностей. Должна быть одна договоренность – все открыто решаем на Совете порта.

 

У нас есть общий интерес со стивидорами – получить больше дохода и эти деньги инвестировать обратно в портовую отрасль. Идет круговорот: не будем инвестировать, не будем зарабатывать. Заработали – инвестировали.

 

Здесь моя самая главная позиция – зарабатывающее предприятие должно инвестировать в людей, в портовиков путем повышения заработной платы, улучшения социальных условий. Эти инвестиции позволят каждому человеку, работающему в порту, чувствовать себя реализованным благодаря эффективным результатам труда и достойной зарплате.

 

Чтобы стивидорные компании могли это обеспечить, я как руководитель филиала должен создать им соответствующие условия. Одно из них – прозрачность, отсутствие коррупции.

 

Я поддерживаю любые движения вперед. Стоять на месте нельзя. На предыдущем Совете стивидоры, например, предложили создать собственную структуру, которая бы занималась диспетчеризацией железнодорожных перевозок внутри порта. Стивидоры не удовлетворены качеством подачи вагонов, организацией перевозок. Если частная структура сможет улучшить ситуацию, то не вопрос – пусть делают.

 

На сегодняшнем Совете порта прозвучало еще одно интересное предложение от стивидоров – привлечь в порт международного железнодорожного оператора с опытом работы в данной структуре. Это более конструктивно, чем создавать самодеятельные структуры. Бизнес нуждается в лучших условиях, и здесь мы с ним заодно.

 

Я считаю, что руководитель, независимо от того, какие проблемы перед ним ставят жизнь и ситуации, обязан их решать. Решать любыми путями. Найти возможность дойти до вышестоящего руководства, объяснить, достичь понимания. Если не получается, сделать это второй, пятый раз… За любым руководителем с любым уровнем должности стоят живые люди, их доходы и доходы предприятия, общее развитие и процветание. Все это – на плечах руководителя. Вот как много от его позиции зависит!

 

В стране огромное количество успешных государственных предприятий и огромное количество тех, что убивались и убиваются или готовятся на приватизацию. Это результат способности и возможности руководителя решать вопросы и иметь желание делать это. Бороться, бегать, ездить, обходить кабинеты, стоять в очередях, чтобы попасть в них, просить, доказывать, объяснять, настаивать, ругаться с кем-то…

 

– Тем не менее, вы сторонник компромиссов.

 

– Однозначно. Я готов идти на компромиссы, чтобы двигаться вперед. Если компромисс отбрасывает назад, такого не принимаю.

 

Жесткая позиция по определенным вопросам должна быть. Но если есть другая сторона с противоположным мнением, и от этой стороны тоже зависит результат работы, жесткая позиция ничего не даст. Разве что приведет к конфликту, который будет усугубляться, растягиваться во времени. Кто-то будет тихо пережидать, кто-то будет судиться… Но никто не выиграет. Любые спорные вопросы, в любом формате решаются путем переговоров, компромиссов.

 

– За какие ценности вы готовы бороться бескомпромиссно?

 

– За людей, за тех, кто работает в порту, в стивидорных компаниях, в коллективе филиала. Тех, кто ежедневно производит труд в непростых условиях порта. Не будет их – не будет предприятия.

 

И конечно, за правду.

 

– Мне показалось, что вы достаточно откровенный человек. Легко говорите в глаза то, что думаете. Это так?

 

– Так. Не всем это нравится.