МИНИСТЕРСТВО ИНФРАСТРУКТУРЫ УКРАИНЫ

На рейде: 6
Под обработкой: 25

e-procurement-uspa-rue-procurement-ocsp-ru

agency-company-rus

resolution-rus

anti-corruption-rus

comment-rus

transport-rus

procurement-rus

Одесское областное радио

Порт в социальных сетях

 

n-an-an-an-a

archival-photos-rus

Авторизация

Молы и гавани

Карантинна гавань

КАРАНТИННАЯ ГАВАНЬ образована Карантинным и  Платоновским молами, а также Бакалейной набережной; получила название от Карантина, не достроенного на набережной гавани Де-Воланом Ф. П., а с начала 19 в. (при Александре I), расположенного в тылу Бакалейной набережной.

 

После деятельности Фон-дер-Флиса Б.В. порт состоял из двух гаваней Карантинной и Практической, не отвечающих своим названиям (см. Практическая (Военная) гавань). Карантинная гавань, предназначенная для обсервации судов ввиду опасных болезней, из-за доступных глубин для крупных судов  взяла на себя дополнительную функцию переработки экспортно-импортных грузов. В ней рядом могли стоять и суда, находящиеся в обсервации, и суда, получившие практику. При действии карантина сообщение гавани с городом прекращалось, что было невыгодно для торговли. Гавань устарела, что явилось одной из причин реконструкции порта по проекту Гартлея К. Сведения о гавани в 1850 г. и 1865 г. перед реконструкцией приведены ниже.

Акватория Карантинной гавани составляла 23,94 га. Вход в гавань (ширина около 320 м.) был ориентирован на восток – северо-восток. Длина всех набережных равнялась 1543 м, из которых действующих было 576 м, остальная часть была недоступна для судов из-за мелководья. Глубина в гавани варьировалась от 1,2 до 6,4 м, последняя отмечалась у головы Карантинного мола и вдоль него постепенно уменьшалась до 4,6 м. Вдоль этой части мола на пространстве шириною 107 м суда стояли вплотную друг к другу в несколько линий. Остальное пространство гавани было занято подвозными лодками и пассажирскими пароходами с малой осадкой. Они при входе в порт придерживались Платоновского мола и шли между рядами судов и подвозных лодок по фарватеру, на котором находилась банка, где суда зачастую садились на мель.

 

Длина Бакалейной набережной в 1865 г. – 747 м. На ней находились различные здания карантина и таможни, ветхий домик капитана над портом и в конце у Платоновского мола - агентство РОПиТ. Площадь нижнего колена Карантинного мола до основания была занята казенными, частными и городскими зданиями. У его основания на расстоянии 43 м от внутренней набережной и параллельно ей тянулось ветхое и длинное здание, в котором были размещены: казарма карантинных служителей, канцелярия и квартира помощника капитана над портом, харчевня. Между казармой и внешней стороной мола ютились беспорядочно разбросанные домики, деревянные сараи, навесы, в которых производили починку гребных судов и рангоута, делали плоты и пр. Здесь же была устроена бойня для скота, а в 10 м от нее – полуразрушенное отхожее место на сваях мола над водой. Так как порт не имел мостовых, то это пространство представляло собой грязный закоулок, в котором «ни пройти, ни проехать», особенно во время дождей. На оконечности первого колена, где мол имел ширину 64 м, стояла кухня судовщиков, в которой готовили пищу все стоящие в гавани суда, так как разводить огонь на самих судах строго воспрещалось.  Далее мол сужался и последнее колено (ширина 43 м) было единственным местом в гавани, где большие суда могли подходить к набережной и выгружать на нее груз. Поэтому здесь всегда было большое скопление экипажей и подвод с грузами. Но зачастую и одной подводе нельзя было проехать из-за построек РОПиТ вдоль внешней набережной для складирования угля и пр. грузов.

 

Голова Карантинного мола представляла собой полукруглую площадь, на которой стоял Воронцовский маяк. Платоновский мол служил для загрузки зерном мелкосидящих судов и подвозных лодок. С внешней стороны мола находился эллинг для малых пароходов, принадлежавший частному лицу. Здесь проходила водосточная труба, несущая нечистоты из города прямо к входу в гавань, а потом и в гавань.

 

Перед завершением основного этапа реконструкции порта (постройка Старого волнолома в 1882 г.) гавань была снабжена пресной водой из Одесско-Днестровского лимана в 1877 г. В 1882 г. площадь гавани составила 22,8 га, ее глубины и у набережной доведены до 6,71 – 9,76 м (П-109).

 

На окончательном этапе реконструкции порта в 1886–87 гг. деревянная конструкция Бакалейной набережной была заменена стенкой из бетонных массивов. К началу 20 века гавань имела площадь акватории в 25 га при глубинах 8,5 – 9,15 м и протяженность причальной линии 1950 м. В то время в ней в основном перерабатывали зерно и экспортно-импортные грузы.

 

До реконструкции в 1860-е гг., экспорт зерна через причалы Карантинной гавани составлял 0,41-0,66 млн. т, после нее  – 2,05 млн. т (1888 г.), 2,43 млн. т (1894 г.), 2,25 млн. т (1903 г.).

 

Перед Первой мировой войной гавань входила в Заграничный отдел (в структуре порта был также Каботажный), который включал Карантинную и Новую гавани, исключая Новый мол. Карантинная гавань имела общую протяженность причальных линий 2001,3 м, в т.ч.: Карантинный мол - 1037 м, Бакалейная набережная - 384 м, Набережная заграничного отдела РОПиТ – 288 м, Платоновский мол – 292,3 м. 

 

На Карантинном молу имелось шесть причалов. На трех из них велась погрузка зерна: на одном – с конвейера, на двух – с эстакады. Вскоре от этого варианта отказались в связи с увеличением размеров судов. На остальных причалах принимали пассажиров; особенно большой был поток паломников в Палестину.

 

На Бакалейной набережной иностранные суда загружались через четыре конвейера и с эстакады. На прилегающей к набережной территории хранились импортные грузы. Особый участок набережной с пакгаузами и навесами принадлежал РОПиТ. Он обслуживал суда Турецкой, Египетской, Персидской линий. На Платоновском молу причалы с западной стороны предназначались для иностранных пароходов, с восточной – два причала для пароходов РОПиТ (рейсы в загранплавании), в голове мола и кормой к нему стояли суда Добровольного флота (линия «Одесса-Владивосток»).

 

Вплоть до начала Первой мировой войны, несмотря на снижение экспорта хлеба с 1903 г., порт оставался ведущим хлебоэкспортным портом России. Попытка осуществления экспорта с использованием передовых на тот момент механизированных средств перевалки была предпринята перед Первой мировой войной в районе Пересыпи. Но осуществить идею удалось только после разрухи Гражданской войны, благодаря реализации проекта Бахметева  Ю. А. при начальнике порта Кремлянском Н.А.

 

В 1930 г. объем экспорта зерна достиг 882 тыс. т (67% к 1913 г.), его перерабатывали на 7-м причале. В ближайшие годы  экспорт зерна планировался в размере до 1,6 млн. т.  Но желаемое не произошло по ряду причин: засуха и голод  в 1932 – 33 гг.; негативы в сельском хозяйстве в ходе коллективизации; внешний фактор (агрессия Италии против Эфиопии,  Гражданская война в Испании, а затем и Вторая мировая война) превратил Средиземное море в театр военных действий, нарушил внешнеторговые связи СССР. После ВОВ основные работы по восстановлению гавани и в частности Старого Волнолома  были проведены в 1946 – 50 гг. Через гавань был восстановлен экспорт зерна. В 1948 г.  в Англию было отправлено более 400 тыс. т.

 

В 1955 г. в гавани после четырнадцатилетнего перерыва был зажжен Воронцовский маяк.  После восстановления порта гавань с годами стала универсальной. В 1956 г. была организована совместная регулярная судоходная линия «СССР–Индия». Через гавань на экспорт отгружали машины, оборудование, строительные материалы, прокат черных металлов, карбамид, химические грузы и промышленное оборудование, в частности, для Бхилайского металлургического комбината. В обратном направлении шли джут, чай, перец, специи, табак, текстильные и швейные изделия, обувь, хром, медикаменты и др. В те же годы в Египет для создания известного Асуанского гидроэнергетического комплекса отправляли разное оборудование, стройматериалы и др. Начиная с 1960 г., в помощь Кубе шел поток грузов обширной номенклатуры.

 

На рубеже 1950-60-х годов появились три мощных грузопотока – индийского, кубинского  и вьетнамского направлений. Они на длительный период определили содержание нового этапа в деятельности Одесского порта. Появился грузопоток каучука из стран Юго-Восточной Азии. На экспорт отправляли большие объемы карбамида в различные страны.


В 1973 г. под ген.экскпорт и ген.импорт отводились причалы 3, 8/9,  импорт зерна – причал 7, импорт сахара навалом – причал 12. В конце 70-х начали реконструкцию Карантинного мола, которая состояла в том, чтобы создать здесь контейнерный терминал для обработки контейнеровозов преимущественно с горизонтальной погрузкой (типа «Ро-ро») и контейнеровозов типа СКН-1200. Для этого необходимо было образовать искусственную территорию с внешней стороны требуемых размеров. Перед реконструкцией в гавани находились причалы 1, 2 вне эксплуатации; причал 3 вспомогательный; причалы 4–6 в аренде СРЗ-2; причал 7 выгрузка навалочных грузов по прямому варианту; причал 8 генэкспорт Индийского направления; причал 9 – вспомогательный; причал 10 – генэкспорт Вьетнамского направления; причал 11 – вспомогательный. Специализация складов: Красные пакгаузы №1 – МЗО – материально-заготовительный отдел; Красные  №2 – экспорт Вьетнам, Индия; Красные №3 – Индия, Вьетнам; Красные №4 – экспорт Вьетнам, Индия;  Красные №5 – механизация района; склад №10 (закрытый) – экспорт Вьетнам; склад № 3 – экспорт Вьетнам, Индия; автосклад – экспорт Вьетнам, Индия; склад № 5 – экспорт Вьетнам, Индия; склад №  7 – импорт зерна, экспорт Вьетнам, Индия; склад №№ 6/9 – экспорт Вьетнам, Индия; склад № 11 – экспорт Вьетнам, Индия; склад № 12 – экспорт Вьетнам.


Реконструкцию начали с головной части мола (причалы 1, 2). На причале 1 построили здание поста регулирования движением судов (ПРДС, 1980-85 гг.). Причал 2 удлинили до 273 м. В итоге линия кордона нового сооружения отодвинулась от существующей кладки массива на 14 м. Затем реконструкции подвергся причал 3, протяженностью 220 м.

 

Контейнерный терминал предусматривалось развернуть на создаваемой новой территории, где должны были разместиться: склад контейнеров (при четырехъярусном складировании), склад для накатных грузов, крытый склад комплектации и др. элементы комплекса. В 80-е гг. выполнялись преимущественно гидротехнические работы, в т.ч. была осуществлена часть предусмотренных проектом мероприятий по образованию новой территории. И хотя к началу 90-х годов терминал на Карантинном молу остался незавершенным, тем не менее, эксплуатационная деятельность его, начатая в 80-х гг.,  расширилась. Рос объем переработки контейнеров в корреспонденции с портами Болгарии, Индии, Юго-Восточной Азии. Были выполнены минимально необходимые мероприятия по обустройству территории. Реализация же полного комплекса работ по контейнерному терминалу была перенесена на более поздний период.
Соответственно, структура грузопереработки в Карантинной гавани к началу 1990-х гг. представляла собой 19 грузовых причалов, общей протяженностью 3,9 км, разделенных на производственно-перевалочные комплексы: ППК-1 - причал 2,3 (Карантинный мол) – контейнеры (обработка ролкеров, контейнеровозов); ППК-2 – причал 7 (Бакалейная набережная) – импортное зерно насыпью; причал 8 (Бакалейная набережная) – экспортные генгрузы , Вьетнам; ППК-3 – причалы 9, 10 (Платоновский мол, правая сторона) – экспортные генгрузы, Вьетнам.

 

В рамках структурной перестройки порта, которая началась в 1985 г., на территории мола были созданы два производственных перегрузочных комплекса: ППК-1 и ППК-2. Организационно-технические мероприятия дали свои результаты. Если в 1985 г. ППК-1 и ППК-2 переработали 2365 тыс. т, то в 1990 г. – 3063 тыс. т (на 29 %  больше). В 1993–97 гг. ППК преобразуются в ПСД – предприятия совместной деятельности.

 

01.08.93 г. на базе ППК-2 и с участием индийских и таиландских инвесторов создается ПСД «Металзюкрейн» (переработка металлов).

 

01.03.95 г.  на базе 3-го и 4-го причалов с участием инвестеров из США создается ПСД «Олимпэкс Купе интернешнл» (переработка сыпучих грузов, химикатов).

 

01.05.95 на базе ППК-1 с участием инвесторов из США создается ПСД «Серес Украина» для переработки контейнерных грузов.

 

В 2001 г. на его место заступит ПСД «ГПК-Украина» при участии немецкой фирмы «Гамбург Порт Консалтинг». В этот период завершается реконструкция причала 4 и новых площадей мола. На этих площадях начат монтаж двух новых козловых кранов. В корне мола начато строительство магистрального путепровода «Город – Порт» для большегрузного транспорта.

 

В 2005-2010 гг. партнером порта стивидорной компанией ДП «ГПК-Украина» была проведена кардинальная модернизация контейнерного терминала на Карантинном молу. В частности, фирмой были закуплены три причальных контейнерных перегружателя Liebcherr и одиннадцать тыловых перегружателей RTG.

 

О.Н.Севостьянова.

 

DSC 6465