МИНИСТЕРСТВО ИНФРАСТРУКТУРЫ УКРАИНЫ

На рейде: 8
Под обработкой: 23

e-procurement-uspa-rue-procurement-ocsp-ru

resolution-rus

anti-corruption-rus

comment-rus

transport-rus

procurement-rus

Одесское областное радио

Порт в социальных сетях

 

n-an-an-an-a

archival-photos-rus

Авторизация

Этапы становления

Историю Одесского порта можно разделить на ряд этапов, непосредственно связанных с той или иной эпохой, а следовательно личностями и задачами, стоящими на повестке дня, требующими того или иного направления развития порта.

 

Порт имеет богатую предысторию, связанную с древнегреческой колонизацией Северного Причерноморья (7 в. до н.э. - 4 в. н. э.).

 

Всего на побережье Одесского залива насчитывается 19 поселений того периода.

 

В 3 в. до н.э. в непосредственной близости от современного порта на Жеваховой горе находилось древнегреческое поселение, окружённое гаванями, образованными современными Хаджибеевским и Куяльницким лиманами, тогда сообщавшимися с морем (в наше время Пересыпь полностью перекрыла это сообщение). Именно этот район был местом локализации древнего порта.

 

0081

 

После исчезновения древнегреческой цивилизации почти целое тысячелетие здесь хозяйничали варварские племена. И лишь в 13 в. на средневековых портоланах (лоциях) венецианских и генуэзских торговых мореплавателей появилась отметка якорной стоянки - знаменитой средневековой Джинестры. На этом же месте в 14-15 вв. находилось литовское поселение Качибей с довольно значительным портом, который имел несколько пристаней, крепость, маяк, таможню. Торговали в основном зерном.

 

В 15 в. началась экспансия турок, которые провладычествовали здесь вплоть до конца 18 в.
Только в 18 в. Российская империя провела с Турцией три кровопролитных войны. Лишь третья война (1787-1791 гг.) окончательно присоединила к России земли Северо-Западного Причерноморья и Крыма, открыла для России "окно" в Азию, южный путь в мировой океан.

 

В ряду турецких крепостей Северно-Западного Причерноморья находилась крепость Ени-Дунья (в переводе с тюркского Новый Свет), которая иначе именуется Хаджибеевским замком по названию татарского местечка вокруг крепости. Помимо турок и татар в городке проживали этнические молдаване (отсюда ведёт своё происхождение известный район современной Одессы - Молдованка, а также беглые казаки на Пересыпи (район нашей Нефтегавани), которые занимались рыболовством, выпасом скота, сенокосом (работали на турок).

 

В 1789 г. в ходе 3-й русско-турецкой войны по приказу князя Потёмкина крепость была взята. Баталией руководил Осип Де-Рибас.

 

Таким образом, был заложен фундамент для строительства будущего ведущего порта и города юга Российской империи и современной Украины.

 

0082

 

Своему основанию именно в наших краях порт и город обязаны Екатерине II, А.В.Суворову, Ф.П.Де-Волану, О.М.Де-Рибасу (было иное мнение командующего Черноморским флотом адмирала Мордвинова возводить порт и город в районе Очакова). Выдающуюся роль в становлении не только Одессы, но и всего юга Украины сыграл выходец из Голландии брабантский дворянин Франц Павлович Де-Волан, военный инженер. Он имел 4 строительные специальности. Возводил все порты, крепости и города на вновь завоеванных землях, такие, как Николаев, Вознесенск, Тирасполь, Григориополь, Бендеры, Симферополь, Феодосию, столицу Донских казаков - Новочеркасск, российский порт Таганрог и Одессу. Был архитектором первых зданий во всех этих городах. Первым сделал судоходными реки Украины - Днестр и Днепр путём их очистки и строительства каналов. Он был первым, кто укреплял Севастополь. Признано, что тот в свою очередь пал в 1854 г. во время Крымской войны из-за того, что не воспользовались советом Де-Волана возвести со стороны суши тройной ряд укреплений (взяли город со стороны суши). Помимо прочего, он был блестящим военным теоретиком, дипломатом, экономистом, стоял у истоков политехнического и транспортного образования в России, сделал первым античную находку в Нижнем Поднестровье при постройке Овидиопольской крепости. На севере России был автором проектов и возводил канальные системы: Тихвинскую, Онежскую, Свирскую, Ладожскую и знаменитую Мариинскую (Волго-Балт), которая соединяет С.-Петербург с Архангельском и Астраханью (в низовьях Волги). Проект получил золотую медаль Парижской международной выставки в 1813 г. Строил шоссе и мосты по всей России, в том числе является автором и строителем знаменитого тракта из С.-Петербурга в Москву. Был послан военным инженером описывать отвоёванные у турок земли. Оставил фундаментальный труд "Описание Земли Едисан", который приравнивается современной исторической наукой к труду Боплана (королевского польского судостроителя), совершившего в 17 в. путешествие по Украине. Труд Боплана "Описание Украины" и вышеуказанный труд Де-Волана являются единственными глобальными трудами о старинной Украине 17 и 18 вв.

 

План Де-Волана на строительство Одесского порта, города и Суворовской крепости, а также рескрипт на имя генерал-фельдцег-мейстера генерал-губернатора Екатеринославского и Таврического Платона Зубова были подписаны Екатериной 27 мая 1794 г. Данный рескрипт дал начало строительству не только Одессе, но и мощный толчок к развитию всего юга современной Украины. Достаточно указать, что за первую половину 19 в. население юга Украины утроилось, а посевные площади выросли более чем в 7 раз с 800 тыс. до 6 млн. десятин. Появились широкие возможности для экспорта зерна, скота и других товаров.

 

Закладка порта и города производились одновременно. 2 сентября 1794 г. (по новому стилю) является датой основания Одессы.

 

0083

 

Строительство порта, рассчитанное на 5 лет, шло быстрыми темпами, и не было у Де-Волана сомнений, что к началу нового века порт станет одним из лучших портов в Европе. Но смерть императрицы в ноябре 1796 г. оборвала стройку. Своим решением Павел I за "ненадобностью" остановил строительство порта 10 января 1797 г. В результате, вместо 5 намеченных лет порт строился 100 лет, всё время отставая в своём развитии от потребностей торговли. Тем не менее, молва о строительстве нового порта в Хаджибее облетела страны Средиземноморья и Европы. Деловые люди и купцы потянулись в Одессу. Уже в начале 19 века Одесский порт успешно конкурировал с Петербургским, а по перевалке зерна на экспорт ему не было равных в России до 1913 г. Так, в 40-60-х гг. 19 в. зерновой откуп Одесского порта достиг 60 процентов всего зернового откупа юга России и 37 процентов общего государственного, что по доходности составляло соответственно 62 и 41,3 процента. С 80-х гг. 19 в. до 1913 г. среднегодовая перевалка зерна составляла 2153 тыс. тонн в год.

 

Большую роль в развитии торговли в Одессе сыграли в 19 в. следующие факторы:

- с 1805 г. Одесса стала губернским городом;

- 40 лет (с 1819 по 1859 гг.) в Одессе существовал режим "порто-франко" (беспошлинной торговли);

- в 1865 г. Одесса была связана железной дорогой со всей Россией (в 1866 г. она была проведена в порт).

 

Ещё осенью 1794 г., в порту, когда Де-Волан забивал первые сваи, появились и первые 7 купеческих кораблей. В 1795 г. их уже было 39, в 1796 г. -86.

 

Посещаемость росла стремительно, и пик её пришёлся на 1900 год, когда Одессу посетило 9773 судна, в том числе пароходов - 4341, парусников 3390, барж - 2042. Только пароходов с импортными грузами прибыло 807. В последующие годы при росте тоннажа флота посещаемость стала падать, но объём грузопереработки возрастал.

 

Массовыми грузами в 19 в. был хлеб (экспорт) и уголь (импорт) из Англии и Польши, который сменился каботажем донбасского угля из Мариуполя в конце 19 в. Кроме угля импортировались строительные материалы, традиционные восточные грузы, джут, пробка, копра, рис, фрукты, сладости, вина, бумага и пр.
Доходы порта весь 19 в. широко использовались для благоустройства Одессы и явились весомой, а иногда преобладающей, частью доходных статей бюджета города, так как порт был муниципального подчинения со всеми негативными последствиями - несмотря на Указ Александра I, о том, что на развитие порта должно идти 20 процентов таможенных сборов (300-800 тыс. руб.). Деньги уходили на благоустройство города, а на порт шло не более 1/10. Это и было основной причиной отставания порта в своём развитии по сравнению со своими европейскими собратьями.

 

Значительную роль в 19 и в начале 20 вв. вплоть до 1913 г. в торговле порта занимал каботаж всевозможных строительных, продовольственных грузов. В отдельные годы он достигал 40, 50 и более процентов к общему грузообороту. С развитием железнодорожного и автомобильного транспорта, а также промышленности в самой Одессе, с 70-х гг. 20 в. каботаж стал резко падать и ныне составляет лишь доли процента к общему грузообороту порта.

 

Весь 19 и начало 20 вв. основным средством механизации в порту была мышечная сила людей и лошадей. Лишь в 1883-1884 гг. появились 2 первых катимых лошадьми кранов для выгрузки угля грузоподъемностью 1,5 т. В 1890 г. - ещё 4 паровых крана (для этих же целей). Всего в порту до революции 1917 г. насчитывалось 9 кранов (краны были установлены в порту на 30-40 лет позднее установки таких же кранов в портах Америки и Европы). Отсутствовали освещение, канализация, водопровод, заградительные сооружения. Порт имел высокую аварийность судов, массовые случаи порчи грузов, длительные непроизводительные простои в работе. Перевалка грузов через городские склады приводила к значительному её удорожанию и потерям времени, а отсутствие перегрузочной техники компенсировалось увеличением численности рабочих и конных перевозок, которые создавали хаос и толчею на причалах и тыловых площадях порта.

 

Первым технологическим рывком для переработки зерна на экспорт стало сооружение в 1871 г. эстакадной ж.д. дороги в 8,5 км через весь порт на Карантинный мол. Идея потрясающе хороша: ссыпать зерно по лоткам из вагончиков прямо в трюма судов. Но реализация идеи была загублена поздней постройкой защитного волнолома - через 12 лет (переработка зерна могла производиться на тихой воде), и быстрым роста тоннажа судов, борта которых стали выше самой дороги. Поэтому эстакада была разобрана в 1921 г.

 

По воле владельцев крупных компаний и городских властей хаотично строились склады, конторы, лавки и даже жилые дома. Так, по описи 1884 г. в порту имелось 110 всевозможных построек, из них собственно портовых (вместе с отхожими местами) только 27. Лишь после 1900 г., когда Великий князь Александр Михайлович был назначен председателем Всероссийского комитета по портовым делам, в портах был наведен жёсткий порядок. Они были выведены из подчинения городских, губернских и министерских чиновников и непосредственно подчинялись Всероссийскому комитету. Великий князь прилагал большие усилия, чтобы превратить Одесский порт в один из передовых портов Европы, но русско-японская война 1904 г., первая русская революция 1905-1907 гг. затормозила осуществление этого замысла. Тем не менее, в 1909 г. был утверждён великолепный проект переустройства порта на 70 млн. руб. Начались работы по созданию Хлебной гавани на Пересыпи в 1913 г. и были прекращены в связи с началом Первой мировой войны 1914 г. Завершая описание порта в 19 в., нельзя не указать на внешний вид порта. Де-Волан, который за 5-7 лет планировал не только построить порт, но и одеть его в ажурные каменные одежды, превратить в один из красивейших портов Европы, с грустью бы посмотрел на своё грязное, закопчённое дымом и угольной пылью детище, с причалами, заваленными конским навозом. А над портом возвышался великолепный город, "одетый" за его деньги в "роскошные одежды", и по злой иронии судьбы, обильно поливающий своего отца нечистотами по трём ливнеспускам. Карантинное начальство с завидным упорством каждый год пугало городские власти холерой и чумой. Но всё оставалось без изменения.

 

Основные этапы строительства и развития порта в 18 и 19 вв. приходились на 1794-1797, 1830-1840, 1866-1888, 1890-1905 гг., и каждый раз толчком начала очередных работ было доведенное до крайности несоответствие между возможностями и состоянием порта и потребностями торговли.

 

Войны XX столетия - Гражданская и Великая Отечественная полностью выводили порт из строя. Приходилось всё начинать с нуля.

 

Восстановление порта после разрухи Гражданской войны связано с именем начальника порта Николая Александровича Кремлянского (1920 - 1931 гг.). Именно тогда технологическая мысль развернулась в порту. Уже в 1924 г. была решена практически проблема экспорта зерна через Одесский порт путём строительства двух механизированных амбаров - новейшей техники того времени - на 5 пр. Карантинного мола и 7 пр. Бакалейной набережной порта. Каждый имел ёмкости на 6,5 тыс. тонн с производительностью погрузки зерна 1300 т/сут., что позволило в 1925 - 1926 гг. досрочно выполнять планы отгрузки зерна при низкой затрате ручного труда.

 

Параллельно производились строительные работы и в Хлебной гавани, где в 1926 г. стал действовать элеватор с зерноперегружательным комплексом. В 1927 г. завершилось строительство Холодильника в голове Нового мола емкостью 5 тыс. т. В том же году на пр. 1-2 был установлен англоперегружатель зерна с производительностью 200 тыс. т/час. Кроме того в порту имелось 2 портальных конвейера и 2 плавэлеватора. Грузооборот порта рос стремительно, и в 1939 г. он достиг отметки 5,3 млн. т, что на 1,1 млн. тонн более грузооборота 1913 г. и превысил грузооборот Ленинградского порта.

 

В 30-е годы технологи порта первыми в мире разработали и предложили технологию перевозки сухих сыпучих грузов на танкерах для ликвидации балластных пробегов. Эта идея была широко реализована на флотах всех стран мира. Специалисты порта также предложили и технологию зачистки танков под сыпучие грузы.
Забегая вперёд, следует отметить, что технология Одесского порта всегда была передовой, начиная с Советского периода и по сей день, не только среди портов страны, но и по многим разработкам в мире.

 

Особо следует отметить:

- технологию переноски портального крана без демонтирования с одного причала на другой спаренными плавкранами (экономия - 1 мес. времени)-автор А.В. Казаев - бывший начальник КБ порта, а ныне зам. нач. КБ – получил две серебряные медали на ВДНХ (1990 г.).

- технологию последних лет - переработки сыпучих грузов вагонами хопперами - аналогов в Украине нет.

 

Во время героической обороны Одессы (1941 г.) портом руководил капитан 1-го ранга Пахом Михайлович Макаренко. Под его руководством буквально за первые 10 дней войны порт встал на военные рельсы. В эту нелёгкую годину в глубоком тылу у врага порт выполнил две основные задачи, поставленные перед ним командованием. С одной стороны он являлся единственной артерией, которая питала и фронт, и город всем необходимым, с другой стороны он был задействован, как основное звено в выдающейся военной операции Великой Отечественной войны по эвакуации войск с огневых рубежей (два дня враг не знал, что окопы пусты).

 

После освобождения Одессы от фашистских захватчиков, несмотря на колоссальные разрушения и потери порт вступил в строй 7 октября 1944 г. (на порт ежедневно сбрасывалось от 50 до 250 артснарядов помимо фугасных авиабомб и магнитных мин; порт выдерживал до 14 авианалётов в дневное время; из 35 портальных кранов 24 были увезены, а сохранившиеся нуждались в капитальном ремонте). К 1 маю 1945 г. в порту было обработано до 300 судов. В 1945 г. стала прибывать в порт техника - электропогрузчики, гусеничные автокраны, портальные краны и автомашины. Уже к 1946 г. были восстановлены все оградительные сооружения порта, построены новые причалы на Новом и Нефтяном молах, восстановлены все железнодорожные и припортовые пути, построено 2274 кв. м новых закрытых складских площадей. За первые три года пятилетки были восстановлены все разрушенные строения, началось сооружение зданий нового холодильника (1951 г.) и элеватора на Хлебной гавани (1962 г.), грузооборот порта в 1950 г. вырос по сравнению с довоенным временем на 1 млн. тонн и составил 5,53 млн. тонн. Именно с этого времени он стал развиваться интенсивно до 1990 г., о чём свидетельствуют цифры грузооборота порта. За это время были построены и введены в строй такие основные объекты:

1951 г. - холодильник на 21 пр., элеватор на Хлебной гавани (позже в 1963-65 гг. была осуществлена его реконструкция), 1954 г. - 8-й склад;

1959 г. - причалы Хлебной гавани;

1961 г. - 14 склад; 1965 г. - крытый склад на Новом молу (впоследствии основа под современный морвокзал);

1968 г. - морвокзал;

1969 г. - завершена реконструкция левой стороны Военного мола с постройкой 25 и 26 пр., 6-й причал Нефтегавани;

1970 г. - 10-й склад;

1972 г. - причалы Платоновского мола; введение в строй комплекса сахара-сырца;

1973 г. - станция очистки балластных вод;

1974 г. - 14 пр.;

1983 г. - глубоководные причалы 1-3, мощнейший в стране зерновой комплекс на 7-м причале с четырьмя бюллерами (произ-водительность каждого - 300 т/час);

В 1985 г. на 1-м причале построен Центр управления судами (ЦУС); с середины 80-х гг.

 

Продолжилось начатое по спрямлению правой стороны Карантинного мола с образованием 16 га новых площадей для контейнерного терминала и других объектов порта. Огромные затраты на тот момент были произведены на механизацию всех погрузо-разгрузочных процессов. Порт в то время уже располагал 80 мощными портальными кранами и иной техникой. Портофлот имел в своём составе более 70 разнопрофильных судов, в том числе 30 пассажирских катеров во главе с флагманом катамараном "Хаджибей".

 

В 1989 г. портом была достигнута первая наивысшая отметка в грузообороте за всю его историю - 31.05 млн. т (2002 г. - 33,6 млн. т). В дальнейшем наблюдается падение грузооборота порта до отметки 15,81 в 1993 г. по объективным причинам, не зависящих от порта, в первые годы Независимости нашей страны. Произошла потеря основных грузопотоков - импортного зерна и сахара-сырца с Кубы. В эти тяжелейшие за все 200 лет истории порта годы, когда были разрушены внешнеэкономические связи, потеряны клиентура и грузы, а порту грозила безработица и массовое увольнение, Н.П. Павлюком было приложено максимум усилий для изыскания грузопотоков собственными силами. Был создан орган для таких поисков - отдел внешнеэкономического развития. Происходили и иные структурные изменения в порту, в том числе усиление Юридической службы порта, практически к каждому подразделению, нуждающемуся в этом, был придан юрист. Были произведены громадные работы по переспециализации причалов порта и созданы предприятия совместной деятельности.

 

Начиная с 1994 г. грузооборот порта пошёл вгору, набирая по одному млн. тонн ежегодно вплоть до 1998 г. когда было переработано 22,18 млн. т, в 1999 г. - 26,9 млн. В 2002 г. была достигнута самая высокая цифра за всю историю порта - 33.6 млн. т. Постоянно на порт постоянно приходится приблизительно 1/3 от грузооборота всех портов Украины.

 

0084

 

Всё описанное выше вывело порт в немногочисленный ряд успевающих предприятий страны и позволило заняться масштабным развитием порта.

 

1992 -1996гг. - реконструкция морского вокзала с пассажирским комплексом; 1999-2000 гг. - комплекс по переработке минеральных удобрений; 2000-2001 гг. - комплекс по переработке сжиженных газов; 2001 г. - мини-элеватор; 2000-2002 гг. - свободная экономическая зона (создание продолжается); 1996-2001 гг. - четыре очереди эстакады; 2000-2001 гг. - комплекс по переработке растительных масел; 2001-2002 гг. - реконструкция 29 пр. в Хлебной гавани; Зерноперегружательный комплекс на 120 тыс. тонн единовременного хранения с производительностью 2,5 млн. тонн в год, в 2003 г. на бывшей территории СРЗ «Украина» образован перегрузочный комплекс № 11, в 2005 г. открыт транзитно-грузовой терминал «ТГТ» с комплексом таможенного досмотра автомобилей и т. н. «единым офисом» для упрощенного оформления контейнеров и после реконструкции введены в строй причалы №№ 4 – 5 «з», в 2006 г. сдан причал № 7 Нефтегавани для обработки судов газовозов, в 2007 г. введена в строй первая очередь «Сухого порта» - накопительной транзитной площадки для автотранспорта (мощность 800 а/м в сутки), в 2008 г. достигнут третий рекорд грузооборота порта за всю его историю – 34,5 млн. тонн, сдан причал № 29-1 (причал № 42) и проведена уникальная операция подъема дока № 5, в 2009 г. открыт новый причала № 36 (2 «з»), и сдана 5-я очередь магистрального путепровода, в 2010 г. зажжен вечный огонь у монумента портовикам-героям ВОВ, введена в эксплуатацию первая очередь нового элеватора в тылу причала № 4 и шестая очередь магистрального путепровода. В апреле 2010 г. вбита первая свая под расширение территории Карантинного мола, в октябре 2011 г. образовано 80 процентов свайного поля мола.

 

За годы Независимости удалось создать духовно-просветительские, культурные, спортивные, социальные учреждения:

- 1992 – 1993 гг. – Церковь Св. Николая;

- 1990 – 1994 гг. – Музей Одесского порта (1997, 2001 – 2002 – годы реконструкции);

- 1994 – 1996 гг. – Концертно-выставочный комплекс;

- 1997 – 1998 гг. – Яхт-клуб;

- 2000 – 2001 гг. – Гостиница на новом молу;

- 1997 – 2000 гг. – оздоровительный комплекс "Чабанка";

- 2000 – 2002 гг. – аквапарк в Чабанке.

 

В перспективные планы развития порта входят ряд инвестиционных проектов:

1. Развитие Карантинного мола, связанное со строительством специализированного контейнерного терминала на вновь созданной территории размером 19,3 га, длиной причального фронта 650 м, глубиной 15 метров.

2. Строительство универсального причала № 35 (1-з) длиной 256 метров, глубиной 12 м.

3. Расширение контейнерного терминала в районе Хлебной гавани, что увеличит его пропускную способность до 350 000 ТЕU в год, или до 2,5 млн. тонн навалочных грузов, или генеральных грузов.

4. Оснащение причалов №№ 2, 3 новой перегрузочной техникой, что даст возможность увеличить пропускную способность терминала на 180 000 ТЕU в год.

5. Строительство Сухого порта, что позволит значительно сократить время нахождения тяжелого автотранспорта на территории порта и увеличить количество дополнительных услуг грузовладельцам и транспортным компаниям.

6. Развитие пассажирского комплекса, который должен сделать Одесский порт базовым для организации круизов.

7. Развитие железнодорожного хозяйства с включением в состав порта железнодорожной станции «Одесса-Порт» и строительством другого железнодорожного въезда в порт путем соединения станции «Одесса-Пересыпь» с газовым парком станции «Одесса-Порт», что увеличит пропускную способность порта на 12 млн. тонн в год.

8. Развитие перегрузочного комплекса на Платоновском молу, связанное с реконструкцией причалов №№ 12,13 и доведением причальной линии до 393 м, при глубине 13 м. Это повысит пропускную способность комплекса на 800 тыс. тонн генеральных и навалочных грузов.

9. Техническое перевооружение порта, в результате которого перевалка зерновых грузов вырастит на 1,6 млн. тонн в год, генеральных и навалочных грузов на 700 тыс. тонн.

10. Развитие портового флота.

11. Проект энергосбережения.

12. Программа природоохранных мер.

13. Дноуглубление в районе Карантинного мола.

 

После реализации проектов пропускная способность порта увеличится:

- по контейнерным грузам на 1 010 000 ТЕU;

- по генеральным и навалочным грузам на 4 600 тыс. тонн.

 

Увеличится возможность порта по приему и отправлению грузов железной дорогой на 12 млн. тонн в год.

 

Благодаря реконструкции сооружений морского вокзала значительно повысится безопасность и условия приема пассажирских судов длиной более 300 м.

 

Будет создано порядка 1 тыс. рабочих мест.