МІНІСТЕРСТВО ІНФРАСТРУКТУРИ УКРАЇНИ

На рейді: 5
Під обробкою: 22

ship-handling-uahandling-railway-transport-uae-procurement-uspa-uae-procurement-ocsp-ua

agency-company-ukr

Investment

resolution-ukr

anti-corruption-ukr

comment-ukr

procurement-ukr

monitor-ukr

recommendation-ukr

70,52 МгЦ областное радио

Порт у соціальних мережах

 

n-an-an-an-a

archival-photos-ukr

Авторизація

Аналітика

Інтерв'ю з директором ГПК-Україна: потужність обороту контейнерів країни виросте на 30 відсотків

Директор "ГПК-Україна" Дірк Баттерманн про реалізацію найбільшого україно-німецького проекту, контейнеровозах та Закону про морські порти.

Більше 10% зростання обороту вантажів - з таким показником закінчила минулий рік дочка великого німецького оператора HPC Hamburg компанія "ГПК Україна". Втім, в осяжному майбутньому це зростання може бути ще динамічніше.

Компанія реалізує в Одесі проект "Карантинний мол" після чого з'явиться можливість приймати і обробляти великотоннажні судна-контейнеровози місткістю 8 тис. TEU і більше. Десять років тому німці почали працювати в Одесі з обсягів 75 тис. TEU на рік, тепер же замахнулися переступити мільйон TEU. Саме таких потужностей по контейнерному обороту вдасться досягти після завершення будівництва нового терміналу площею 19 гектарів.

Втім, завантажити такий мегатермінал буде непросто. У докризовий 2008 рік компанія перевалила трохи більше 500 тис. TEU. У Чорному морі гіганти-контейнеровози ще не скоро з'являться: глибини Босфору дозволяють пропускати тільки судна з максимальним об'ємом не більше 10 000 TEU. Найбільший контейнеровоз, коли-небудь відвідував українські порти - судно Tubul мало місткість всього 8000 TEU. Про те, на що розраховують німецькі інвестори в Одесі і чого очікують від реалізації настільки масштабного проекту в бліц-інтерв'ю Центру транспортних стратегій розповів директор компанії "ГПК-Україна" Дірк Баттерманн.

У вересні 2010 року було підписано угоду з Одеським портом про спільне фінансування робіт з будівництва контейнерного терміналу Карантинний мол. Що вже зроблено з тих пір?

Були проведені роботи, за які відповідає порт - забивання паль і зміцнення шпунтової стінки. Почалися також і ті роботи, за які відповідаємо ми - йде засипка піском, проведені різного виду підготовчі роботи. Термінал має бути побудований в три етапи. Ми знаходимося поки на першому. Введення в експлуатацію повинно здійснитися в кінці 2013 року.

Яка частка інвестицій в проект уже освоєна?

На жаль, щодо фінансування ми не можемо надати даних.

Які зміни відбудуться в українській контейнерній перевалці з появою цього терміналу?

Потужність контейнерного обороту по Україні збільшиться приблизно на 30 відсотків, а по порту Одеса на 45%. Так коротко можна визначити значення терміналу. Ми впевнені, що він необхідний. Сьогодні термінал ГПК Україна приймає контейнеровози до 300 метрів довжиною, глибина - 12,6 м, розрахованих на 7000 TEU. В майбутньому планується обробка суден без обмеження в довжині, глибиною до 15 м які перевозять приблизно 14 000 TEU.

Як ви сприйняли новину про повернення Укртрансконтейнеру на український ринок? Чи вважаєте, що тут знайдеться місце для кількох сильних конкурентів?

Я вважаю, що конкуренція буде серйознішою! Все залежить від розвитку економіки України, але, на жаль, він поки що дуже незначний.

З урахуванням того, що існуючі потужності контейнерних терміналів в Україні недовантажені - як планується завантажувати термінал Карантинний мол після введення його до експлуатації?

Ми розраховуємо на поступовий ріст ринку. Все залежить від розвитку економіки України, але, на жаль, віно поки що дуже незначний. Крім того, завантаження терміналу буде здійснено за рахунок переведення частини вантажів на новий термінал. Але необхідно почекати цей розвиток. Якщо український ринок не буде розвиватися, то і вантажу не буде.

Чи є у ГПК-Україна чи Одеського порту вже конкретні вантажопотоки під ці потужності, і якщо так - в якому обсязі?

Ще занадто рано говорити що-небудь з цього приводу.

А яка динаміка зростання розмірів контейнерних суден у світовому масштабі. Чи зростає кількість великих контейнеровозів? Чи можна вважати, що зростання розмірів контейнеровозів - це тенденція чи це тільки ситуативне явище?

Так, розміри судів ростуть і це логічно - чим більше контейнеровоз, тим менше транспортні витрати на кожен контейнер. Виходячи з цього, очікується подальше збільшення розмірів судів. Але цей тренд не стосується Чорного моря. У найближчі роки ми очікуємо заходи суден з максимальним завантаженням в 8000 TEU. Тоді як в Гамбурзі на багатьох терміналах обробляються найбільші контейнеровози даного часу (приблизно 14 000 TEU).

Які найбільші судна ми готові приймати зараз?

Зараз найбільші судна на Чорному морі перевозять приблизно 6 - 6,5 тис. TEU.

Як Ви оцінюєте стан ринку портового обладнання в Україні? Наскільки динамічно він розвивається?

Термінал ГПК України оснащений технікою для обробки найбільших контейнеровозів, які зараз заходять на Чорному морі. Завдяки терміналу на Карантинному Молу ми будемо підготовлені до зростаючих розмірів контейнеровозів. Проблема полягає в повільному розвитку економіки України.

Яких змін в портовій галузі ви очікуєте у зв'язку з прийняттям Закону про морські порти? Чи відчуває компанія ГПК-Україна недоліки в правовому регулюванні діяльності портів зараз, в чому це проявляється?

Ми очікуємо прийняття остаточної редакції закону. А потім будемо її опрацьовувати і аналізувати. Інвестиції залежать, в першу чергу, від типових умов законодавства.

Детальніше...

Морські порти України:аналіз поточного стану і тенденції галузі

Завантажити файл (PDF)

Детальніше...

Нові потужності

Ситуація на світовому ринку сталі залишається стабільною вже кілька тижнів. Нові підвищення цін проблематичні, але й для спаду немає ніяких підстав.

У цій ситуації деякі меткомпанії відчувають себе досить впевнено, щоб нарощувати виробничі потужності.

Великий інвестиційний проект завершила на початку квітня індійська компанія Essar Steel, яка ввела в експлуатацію завод з виробництва окатишів в штаті Орісса. Потужність першої стадії становить 6 млн. тонн на рік, причому компанія розраховує вийти на плановий рівень вже до червня цього року. У березні 2013-го Essar Steel планує запустити і другу чергу, після чого потужність підприємства зросте до 12 млн. тонн на рік.
Загальна вартість проекту, який включає також будівництво морського порту, електростанції, ГЗК для збагачення руди з низьким вмістом заліза і пульпопроводу довжиною 253 км досягне 840 млн. доларів. Продукція підприємства буде доставлятися по морю на комбінат Essar Steel Hazira.

Згідно із заявою керівництва Essar Steel, протягом найближчого року сукупні потужності з виплавки сталі в Індії збільшаться приблизно на 20 млн. тонн на рік і досягнуть 100 млн. тонн на рік, а в 2016 році Індія стане другою металургійної державою світу, випередивши Японію і США . У зв'язку з цим індійський експорт залізорудної сировини практично припиниться з тим, щоб воно повністю використовувалося для виплавки сталі всередині країни.

Крім Індії, швидко нарощує випуск сталі Туреччина. За прогнозом національної асоціації експортерів сталі, в цьому році обсяг виплавки зросте більш ніж на 11% в порівнянні з минулим роком і досягне 38,5 млн. тонн, перевищивши очікувані показники Україні. До того ж в турецькій металургійній галузі триває реалізація нових проектів розширення потужностей.

Зокрема, компанія Kardemir до середини 2013 року планує довести обсяг виробництва до 3 млн. тонн на рік (нині - 1,5 млн. тонн). Компанія в даний час будує великий промисловий комплекс, який включає морський порт, розрахований на вантажообіг 12 млн. тонн на рік, коксову батарею, доменну піч на 1,2 млн. тонн на рік, машину безперервного розливання сталі аналогічної продуктивності, два 120-тонних конвертера і прокатний стан для отримання сортового і фасонного прокату. У перспективі Kardemir хоче також обзавестися потужностями з випуску 1,2 млн. тонн плоского прокату в рік.

Таїландська компанія Sahaviriya Steel Industries (SSI), в минулому році купила у Tata Steel Europe завод Teesside у Великобританії, нарешті, збирається відновити на ньому виплавку сталі, припинену в лютому 2010 року. Тут будуть виробляти сляби для прокатного заводу SSI в Таїланді. Поки SSI не повідомляє, яким буде рівень завантаження потужностей Teesside, який теоретично може давати до 3,6 млн. тонн сталі на рік.

Уряд Сербії, останнім часом гарячково підшукують нового інвестора для проблемного меткомбінату Železara Smederevo (одним з найбільш ймовірних претендентів вважається українська група "Донецьксталь"), звернувся до італійської компанії Danieli на предмет будівлі "під ключ" заводу з випуску спеціальних сортів сталі вартістю 400 - 500 млн. євро. Правда, влада обумовила, що залишає собі два-три місяці на роздуми і тільки потім прийме рішення щодо цього проекту. На думку ряду коментаторів, ймовірність його реалізації не дуже велика. Сербія, в березні 2012 року офіційно визнана кандидатом на вступ до ЄС, знаходиться у вкрай важкому фінансовому становищі, так що бюджет країни може просто "не потягнути" подібні витрати.

Потрошку і трохи

Рівновага, що склалася в останні кілька тижнів на світовому ринку сталі, влаштовує, очевидно, не всі металургійні компанії. На ринку не припиняються спроби підвищення котирувань, правда, вони переважно дають досить скромні результати.

Так, пожвавлення в національній будівельній галузі спонукало турецьких металургів підняти не тільки внутрішні, а й експортні ціни на довгомірний прокат. Вартість арматури, зокрема, підскочила до 685-700 доларів за тонну FOB, хоча, за словами трейдерів, нині такі ціни можливі лише при поставках до Іраку, де будівельні компанії також нарощують оберти. В інших країнах Близького Сходу турецька арматура попитом не користується, а споживачі виставляють зустрічні пропозиції з розрахунку не більше 670-680 доларів за тонну CFR.

Заготовки викликають набагато більший інтерес. Турецькі напівфабрикати користуються підвищеним попитом в Саудівській Аравії, а ціни на них досягають 630-635 доларів за тонну FOB. Виробники заготовок в країнах СНД також не скаржаться на відсутність продажів. Середня ціна травневих контрактів - 610 доларів за тонну FOB. До того ж на ринок почали повертатися іранські компанії, готові купувати напівфабрикати по 660-665 доларів за тонну CFR.

У Східній Азії дуже активні корейські компанії. Hyundai Steel і Posco ще на початку квітня анонсували подорожчання гарячекатаних рулонів на експорт до 700-720 доларів за тонну FOB. Правда, за даними трейдерів, реальні угоди укладаються в інтервалі 670-700 доларів за тонну FOB, а при поставках в країни Перської затоки ціни можуть бути ще нижче. Не вдалося корейським металургам переглянути у бік підвищення і внутрішні котирування - заважають низький попит і конкуруючі пропозиції китайських компаній по 640-655 доларів за тонну FOB.

У самому Китаї виробники сталевої продукції виявляють обережність. За даними національної металургійної асоціації CISA, обсяг виплавки сталі в березні наблизився до рекордної позначки 2 млн. тонн в день, так що в країні зберігається ризик перевиробництва. Компанія Baosteel, що вважається неформальним лідером галузі, відмовилася від підвищення цін на травень, залишивши в силі колишні котирування, і це повинно протверезити інших учасників ринку.

Спокій зберігається і в Європі, де ціни на плоский прокат фактично не змінювалися з лютого, незважаючи на наполегливі спроби їх підвищення. За даними трейдерів, попит на сталеву продукцію в регіоні залишається мінімальним, що, втім, врівноважується відносно невеликий конкуренцією з імпортом завдяки слабкому євро. На початку квітня вартість гарячекатаних рулонів в регіоні варіювала між 520 і 550 євро за тонну EXW, а продукція українського та російського виробництва пропонувалася в країни Центральної та Східної Європи з 490-520 євро за тонну DAP.

Дуже повільне підвищення

Стабільність світового ринку стали обумовлює відсутність помітних цінових коливань на спотовому ринку залізної руди. За останній тиждень котирування на індійський 63,5%-вий концентрат при поставках до Китаю додали в середньому менше 1 доларів за тонну, злегка перевищивши позначку 150 доларів за тонну CFR. Обсяги торгівлі були не дуже великі, тому що через святкування Пасхи в західних країнах постачальники повною мірою повернулися на ринок тільки ближче до кінця тижня.

Хоча ціни на сталеву продукцію в Китаї відносно стабільні, більшість постачальників ЗРС розраховують на продовження повільного подорожчання ЗРС в найближчі два-три тижні. У країні як і раніше виплавляється багато сталі, а недавні дії уряду з ослаблення монетарних обмежень дозволяють сподіватися на зростання її споживання в країні.

До того ж Китай у березні імпортував 62,9 млн. тонн руди, що всього на 2 млн. тонн менше рекордного лютневого показника, але майже на 3,5 млн. тонн перевищує рівень березня 2011 року. Усього в першому кварталі китайські компанії придбали за кордоном 187,6 млн. тонн залізної руди - на 6% більше, ніж за той же період рік тому.

Правда, нарощують випуск й китайські залізорудні компанії. Після зимової паузи завантаження потужностей збільшується і досягло в березні 3,33 млн. тонн в день. Це на 9,5% більше, ніж у березні минулого року. На думку експертів, розширення виробництва буде продовжуватися і в найближчі місяці.

Крім усього іншого, при аналізі світового ринку залізної руди потрібно враховувати і такий фактор, як обсяги поставок. У першому кварталі цього року провідні австралійські експортери через несприятливі погодні умови недопоставили більше 4 млн. тонн сировини, а в Бразилії в січні обсяг експорту в силу тих же причин виявився найнижчим за два з половиною роки. У другому кварталі такі перебої не очікуються, отже обсяг пропозиції руди зростатиме.

Ось і виходить, що фактори, які сприяють подорожчанню і здешевленню залізорудної сировини на світовому ринку, в цілому врівноважують один одного, що і пояснює незвичайну цінову стабільність. Судячи з усього, і найближчим часом істотних змін не відбудеться.

Детальніше...

У Чорного моря високий круїзний потенціал

Під час останньої міжнародної конференції Cruise Shipping Miami-2012 у Маямі (США) чорноморський регіон опинився в числі найбільш обговорюваних з точки зору перспектив круїзного бізнесу. Вперше спільно з усіма круїзними чорноморськими портами ми виступали єдиним брендом - Cruise Black Sea, що має підкреслити відсутність конкуренції між нами в питаннях круїзів. В цьому напрямку порти цього бренду - швидше союзники, адже рекламуючи Одесу - ми рекламуємо одночасно Чорне море як круїзний регіон. Тому й об'єдналися з тими портами, які ведуть активну роботу по залученню круїзних суден в чорноморський регіон - Сочі, Стамбул, Батумі, Бургас та іншими.

В цілому на Чорному морі круїзна індустрія сьогодні зростає. Але не екстенсивно, як це мало б бути - всього на один-два суднозаходів на рік. Наприклад, в Одесі в порівнянні з минулим круїзним сезоном у нас заявлено плюс два суднозаходи - в минулому році було 73, цього заявлено 75 і це максимальний показник на Чорному морі.

Спостерігаючи за розвитком цього ринку вже 7 років поспіль, ми намагалися зрозуміти, що відбувається. На Чорному морі сьогодні 18 круїзних портів - тих, куди вже сьогодні заходять лайнери. В порт Стамбул, який є останнім на кордоні Мармурового і Чорного морів, заходить 400 круїзних суден на рік. До нас же - всього 73, решта 320-330 - просто розвертаються і йдуть назад в Середземне море, не доходячи до Одеси і багатьох інших чорноморських портів.

В результаті активної роботи з вивчення даної ситуації, інвестувавши в цей напрям чимало коштів і об'їздивши багато круїзних портів, відвідуючи різноманітні конференції і заходи з питань круїзів, ми зрозуміли, в чому справа. Світові тенденції у ставленні круїзних суден ті ж, що і для решти флоту - з року в рік їх розміри зростають. І сьогодні вже більше половини суден, що заходять на Чорне море, мають довжину 200 метрів, довжина третини судів перевищує 250 м, а 10% судів круїзного флоту мають довжину близько 300 м. На Чорному морі в даний час якісно і безпечно прийняти судно довжиною в 300 м можуть всього два порти - Одеса та Констанца.

Необхідно відзначити, що логістика круїзного бізнесу передбачає, що при відвідуванні певного регіону судно повинно зайти в максимальну кількість портів, які мають туристичну привабливість. Тобто прийти на Чорне море і зайти тільки до Одеси - це круїзним компаніям нецікаво і невигідно. Необхідно якомога більша кількість портів, які підходили б для таких суднозаходів на технічному рівні, а також були б цікаві для пасажирів як туристичні об'єкти. Приміром, за інформацією провідних круїзних компаній світу, на першому місці за туристичною привабливістю на Чорному морі - Ялта. Коли туристи заходять в Чорне море, перша асоціація у них - це Ялтинська конференція. Всім цікаво подивитися, де зустрічалися Сталін, Рузвельт і Черчілль після Другої світової війни. Тому саме з Ялти, на мій погляд, необхідно починати розвиток інфраструктури. З року в рік зростає інтерес туристів до Севастополя, який також потребує розвитку інфраструктури для прийому круїзних суден.

Крім розвитку інфраструктури, вкрай важливо рекламувати чорноморський регіон на міжнародному рівні. В цьому напрямку зроблено вже чимало. Ще в 2008 році в Одесі ми провели першу круїзну конференцію, зібрали всі чорноморські порти і багато круїзних компаній. І вони сказали, що хотіли б бачити у нас - починаючи від туалетів для інвалідів і закінчуючи причалами і аеропортами. На відміну від багатьох інших портів Чорного моря, Одеса має в своєму розпорядженні сучасний пасажирський термінал, його круїзні компанії ставлять у приклад, причому не тільки на Чорному морі. Тому головним проблемним питанням для Одеси сьогодні є аеропорт, що вимагає серйозної реконструкції. Аеропорт є невід'ємною частиною круїзного бізнесу, оскільки пасажири повинні комфортно прибувати і убувати в будь-якому напрямку при відвідуванні судном того чи іншого порту.

Але найскладніше в регіоні йдуть справи з причалами. Та ж Ялта, яка найбільш цікава круїзним компаніям, найменш до них підготовлена. Пасажирський причал Ялтинського порту розрахований на прийом суден, завдовжки до 200 м. У той же час, на думку круїзних компаній, сьогодні портам необхідно мати два причали по 300 м кожен. На Чорному морі багато іноземних портів вже почали реконструкцію причалів для круїзних суден - це Сочі (РФ), Бургас (Болгарія), Батумі (Грузія). А в порту Стамбул (Туреччина) восени 2012 року компанія Роял Каррібеан (США) починає будівництво нового пасажирського порту. В таких умовах, з метою збереження туристичного потенціалу, українські порти повинні вже в найближчому майбутньому анонсувати розвиток інфраструктури і приступити до реалізації.

Несподівану активність в напрямку розвитку круїзного судноплавства проявляє грузинська влада, зокрема уряд Аджарії та міста-порту Батумі. На ключову щорічну круїзну конференцію в Майямі (США) приїхала грузинська делегація в кількості понад 15 осіб на чолі з прем'єр-міністром Аджарії паном Леваном Варшоломідзе. І виставкову площу яку Грузія замовила в кілька разів перевершує нашу. І це при тому, що в Батумі зараз - 2 суднозаходи на рік на тлі наших 73. Проте у них, на відміну від Одеси, вже є хороший аеропорт. І вони добре зрозуміли свою перспективу, в 2012 підписали інвестиційний договір - і вже в 2014 році в Батумі буде побудований причал довжиною 400 м (зараз тільки 200 м). До речі, інвестором виступає компанія Роял Каррібеан (США), яка, як ми пам'ятаємо, виявляла бажання інвестувати в розвиток портів Ялта і Севастополь. Мова йде про інвестиції в розмірі близько 100 млн. дол, які можуть бути вкладені в термінал в Ялті. Вся справа в тому, що поки не було ефективної правової форми, в рамках якої можна було б здійснити цю інвестицію: закон про порти ще не прийнятий. Спроби вирішити концесію для цього конкретного проекту також не увінчалися успіхом - законодавці не погодили документ, оскільки він, на їхню думку, вступав у протиріччя з діючою нормативною базою.

Підводячи підсумок, ще раз зауважимо, що потенціал Чорного моря досить високий і регіон користується попитом серед туристів. По-перше, тому що круїзні туристи вже трохи втомилися від традиційних Середземноморських маршрутів і хочуть знайомитися з новими регіонами. По-друге, зростає кількість і розміри круїзного флоту, нові судна (довжиною від 300 метрів) витісняють з трансконтинентального ринку більш старі судна, які необхідно десь задіяти, і тут Чорне море виглядає дуже привабливо і перспективно. І, нарешті, впізнаванність регіону як наслідок майбутніх Євро-2012 і Олімпіади 2014, також працює на нас. Отже, шанси у нас є, головне ними вміти скористатися...

Детальніше...

Перспективи сталевого експорту: старі «ніші» для України?

У лютому український експорт металопродукції провалився до 3-х річного мінімуму. Аналіз споживчого попиту на ключових експортних напрямках показує, що заміною знаходиться в стагнації європейського ринку може стати тільки повернення на старий добрий Схід.

Згідно з даними уряду, за перші два місяці 2012 р. українські металурги поставили на експорт 3,596 млн. т сталі, що на 7,9% менше АППР. При цьому в лютому український експорт сталі впав до мінімальної позначки за останні три роки і склав 1,525 млн. т, що менше показника січня 2012 р. на 26,4%.

Євросоюз
Уряди країн Єврозони продовжують активну боротьбу з бюджетними дефіцитами, тим не менше, прогнози розвитку економіки ЄС на поточний рік передбачають, що в 2012 р. економіка єврозони все ж таки буде розвиватися повільніше очікуваних раніше темпів. Так, в Ernst & Young вважають, що в поточному році ВВП країн Європи знизиться на 0,5%.

В таких економічних умовах, знижується активність металоспоживаючих галузей, що погіршує ситуацію в сталевому секторі ЄС. Зокрема, через слабкість внутрішнього ринку в Італії, яка є великим споживачем української сталі, рівень перевиробництва в країні досягає 30%.

Тим не менш, не у всіх країнах ЄС економічна ситуація настільки плачевна. Так, Польща залишається однією з небагатьох країн Європи, в якій зберігається зростання економіки, а також внутрішнього споживання сталі. Зокрема, очікується, що ВВП за підсумками року в Польщі зросте на 3%. Крім того, у польській сталевий асоціації (Hutnicza Izba Przemysіowo-Handlowa, HIPH) прогнозують, що в поточному році споживання сталі в країні має зрости на 5,5% до 11,6 млн. т.

Німецьким виробникам, в плані поліпшення попиту з боку автомобілебудівного сектора і трубних підприємств, вдалося в березні підвищити середню вартість плоского прокату на 20 євро за тонну. Більш низький рівень попиту спостерігається з боку будівництва. Варто зазначити, що в даний час на внутрішньому ринку Німеччини спостерігається дефіцит плоского прокату, внаслідок призупинення виробничих потужностей, а також нестачі імпортних поставок. У зв'язку з цим, очікується, що обсяги імпорту сталі в країну найближчим часом можуть збільшитися, тим самим чинячи тиск на місцевих виробників.

Близький Схід

Макроекономічна ситуація в регіоні в даний час виглядає набагато краще, ніж в Європі. Так, очікується, що у поточному році економіки більшості близькосхідних країн будуть зростати. Зокрема, зростання ВВП в ОАЕ прогнозується на рівні 3,1%, в Саудівській Аравії - на 3,3%, Ірані - на 3,4%, Єгипті - на 4%, в Кувейті - на 3,6%.

Варто зазначити, що в цих країнах стрімко зростає кількість реалізованих інфраструктурних проектів. Так, в Кувейті на реалізацію проекту метрополітену довжиною 160 км. планується виділити близько $ 7 млрд. Також будівництво ліній метрополітену, в яке буде вкладено $ 392 млн., планується в Каїрі. У Саудівській Аравії буде вкладено близько $ 397 млн. у будівництво готельного комплексу, що складається з чотирьох веж.

У Туреччині, яка є одним з найбільших споживачів української сталі, в поточному році приріст ВВП в 2012 р. прогнозується на рівні 4,48%. Зростання споживання, відповідно до очікувань турецької асоціації виробників сталі (DCUD), складе 7% (до 29 млн. т). З кінця березня в країні зростає попит з боку будівельного сектора. Цим скористалися постачальники напівфабрикатів, дещо збільшивши вартість своєї продукції. Так, квітнева заготівля українських постачальників пропонується на турецькому ринку по $ 600-610 / т FOB, і найближчим часом знижувати ціни вони не планують, тому що на внутрішньому ринку напівфабрикати реалізуються по $ 625-640 / т. Відповідно, на турецькому ринку вітчизняні постачальники відчувають себе досить впевнено.

Варто відзначити зростання споживання сталі в Ірані - з боку автопрому, вагонобудівної галузі і суднобудівників. Зокрема, планується зведення нової судноверфі, на якій буде проводитися ремонт і будівництво суден і танкерів водотоннажністю понад 300 тис. т. Крім того, буде побудовано 12 бурових установок, вкласти в які планується більше $ 2,5 млрд. Очікується, що в квітні після святкування Нового року за іранським календарем, на ринок повернуться місцеві покупці, так як операції в цьому напрямку не укладалися вже протягом декількох тижнів і на внутрішньому ринку сформувався відкладений попит.

Південно-Східна Азія

Нинішня рецесія світової економіки найменшим чином впливає на економічну ситуацію в Південно-Східній Азії. Безумовно, темпи економічного зростання останнім часом знизилися, чому також сприяли стихійні лиха, що прокотилися на початку року, але, незважаючи на це, азіатські економіки будуть продовжувати рости. Так, згідно з даними Організації економічного співробітництва та розвитку, щорічне зростання ВВП в регіоні до 2016 р. становитиме близько 5,6%. Не тільки Китай і Індія, а й більшість країн АСЕАН, зокрема, Філіппіни, Малайзія та Індонезія, вкладають істотні кошти в реалізацію великих інфраструктурних об'єктів, що відповідно, сприятиме зростанню споживання сталі.
Винятком є В'єтнам, чия економіка продовжує залишатися в депресії, і де будівельний сектор, як основний споживач металу, знаходиться в глибокій кризі. Так, місцеві компанії в березні практично призупинили закупівлі г/к прокату, не беручи навіть пропозиції деяких китайських постачальників на рівні $ 640-645 / т CFR, при середніх спотових цінах $ 680-690 / т. При цьому, в'єтнамські експортери на початку березня нарощують постачання своєї продукції в сусідні країни, зокрема, в Індонезію і Філіппіни.

Росія

Темпи зростання ВВП РФ в поточному році за деякими оцінками становитимуть 3,5%. Очікується також, що національна валюта буде стійкою, внаслідок контролю темпів зростання інфляції Центральним банком Росії. За оцінками російських металоторгових компаній, темпи зростання сталевого споживання за підсумками року складуть 5-8%. Основними драйверами цього зростання будуть збільшення попиту з боку автопрому, будівництва та машинобудування.

Тим не менш, у даний час підвищенню активності в споживаючих галузях перешкоджає зниження темпів зростання держфінансування і приватного інвестування. В цих умовах, місцеві виробники змушені були знизити вартість арматури для реалізації на внутрішньому ринку в квітні. Проте вже в квітні очікується істотний приріст внутрішнього попиту в Росії завдяки підвищенню активності в будівництві внаслідок сезонного фактора.

Детальніше...

Контейнерний тоннаж: війна альянсів

Детальніше...

Ринок контейнерного тоннажу в січні - лютого 2012 р.

Падіння фрахтової кон'юнктури ринку контейнерного тоннажу, що стало лейтмотивом минулого року, продовжується і на початку 2012 р.
 

Контейнерні індекси і тайм-чартерні ставки
Про таке красномовно свідчить динаміка Braemar Container Index, що показує: за останні два місяці індекс знизився на 4,3 пункта або на 10,5%. У порівнянні з кінцем лютого 2011 Braemar Container Index знизився більш, ніж на 40%. Зниження тайм-чартерних ставок, що  спостерігається в перші місяці 2012 р, торкнулося всіх прийнятих до розрахунку при визначенні індексу категорій тоннажу за винятком контейнеровозів місткістю 4500 TEU.
 

Динаміка Braemar Container Index наприкінці 2011 р. – на початку 2012 р.
 

Контейнеро-вместимость тоннажа, TEU

Наличие грузовых средств

Контейнерный индекс

20.12.11

02.01.12

23.01.12

20.02.12

510

GL

3.89

3.89

3.89

3.61

700

GL

4.50

4.40

4.25

4.05

750

G

4.82

4.71

4.55

4.39

1000

G

4.75

4.65

4.60

4.60

1100

G

5.83

5.72

5.67

5.67

1350

G

4.78

4.62

4.62

4.12

1600

GL

6.05

5.84

5.49

5.15

1700

G

5.48

5.29

4.92

4.61

1750

G

5.67

5.48

5.11

4.73

2000

G

2.24

2.19

2.07

1.97

2500

G

4.06

3.89

3.65

3.50

2800

GL

3.76

3.60

3.49

3.26

3500

GL

2.51

2.51

2.50

2.39

4500

GL

1.71

1.71

1.88

1.72

Итого

 

60.07

58.51

56.67

53.77

 

Джерело: Braemar Container Shipping & Chartering Ltd.

Індекс ConTex знизився з 410 пунктів, на початку другої декади грудня 2011 р., до 385 пунктів по завершенню двох місяців, показавши падіння на 25 пунктів або 6,1%. У порівнянні з жовтнем 2007 р., коли індекс ConTex вперше було встановлено (на рівні 1000 пунктів), падіння склало більш як в два з половиною рази, що зайвий раз свідчить про глибину спаду контейнерного ринку за останні роки.
 

Динаміка контейнерних тайм-чартерних ставок за оцінками гамбурзьких брокерів

Контейнеро-вместимость, TEU

20.12.11

03.01.12

26.01.12

21.02.12

1100

5540

5446

5362

5302

1700

7237

7047

6744

6471

2500

10485

10333

10060

9802

2700

10814

10740

10481

10204

3500

11442

11369

11050

10734

4250

12974

12967

12704

12627

Индекс ConTex

410

405

394

385

Джерело: Fairplay
Позитивним моментом даного періоду стала досить висока активність відфрахтовок, в першу чергу економічних контейнеровозів з низькою витратою бункерного палива. В Атлантиці і середземноморському басейні підвищеним попитом користувалися судна місткістю 1,7 тис. TEU і 2,5-2,8 тис.TEU. І це при тому, що різниця в ставках між контейнеровозами місткістю 2,5 тис. TEU і суден класу «пост-панамакс» місткістю 3,5 тис.TEU не перевищувала $ 1 тис. за добу.

Можливо, що підвищена активність відфрахтовок для тоннажу місткістю 1,7 тис. і 2,5-2,8 тис. TEU відображає прагнення лінійних перевізників застовпити на низькому ринку тоннаж для фідерних перевезень в Середземноморському регіоні, де за прогнозами AXS Alphaliner очікується 25% зростання обсягів контейнерних перевезень.
З урахуванням того, що чинний вже досить тривалий період низький рівень тайм-чартерних ставок, не покриває навіть операційних витрат, привів до того, що у власників старих контейнеровозів не залишається іншого виходу як відправити їх на злом.
 

Коригування тарифів для лінійних перевезень

Спотові ставки в напрямку Азія - Північна Європа в середині грудня минулого року опустилися до рекордно низького рівня в $ 490 за TEU. Напередодні китайського Нового року вони піднялися практично на 50%, залишаючись при цьому на 56% нижче, ніж роком раніше. Але, в лютому ставки знову почали падати, опустившись станом на кінець другої декади лютого до $ 711 за TEU. Передноворічний сплеск росту ставок торкнувся не тільки напрямків Азія - Європа, але й Азія - США, де ставки піднялися до $ 1825 за FEU на порти Західного, і на $ 2961 за FEU - Східного узбережжя.

Проте лінійні оператори більше не мають наміру миритися з таким становищем. Вже з 1 березня ц.р. провідні лінії оголосили про майже двократне збільшення ставок у напрямку Азія - Європа.
 

Оголошені розміри підвищення ставок деякими контейнерними операторами / судновласниками станом на початку 2012 р.
 

Контейнерный оператор/ судовладелец

Направление перевозок

База повышения

Размер повышения, $

Дата повышения

за TEU

за FEU

MAERSK LINE

Д. Восток - Сев. Европа

PSS

200

400

26.12.11

Сев. Европа - Д. Восток

GRI

100

н.д.

01.02.12

Д. Восток - Европа

GRI

775

н.д.

01.03.12

Д. Восток - Юж. Америка (Центр. Америка)

GRI

560

800

01.01.12

Mediterranean Shipping Company (MSC)

Сев. Европа - Бл. Восток

GRI

100

150

10.02.12

Сев. Европа - Бл. Восток

GRI

50

75

15.02.12

Европа - Бл. Восток/Д. Восток

GRI

100

200

01.03.12

Вост. поб. США - Д. Восток

GRI

100

150

01.03.12

Индийский субконтинент - Европа

RRI

200

н.д.

01.04.12

CMA CGM

Все направления

RRI

320

400

01.02.12

Индия - Сев. Европа/Сред. море/ Черн. море

GRI

200

400

01.03.12

Сев. Европа - Вост. поб. Юж. Америки

GRI

€200

н.д.

01.03.12

Сев. Европа - Бл. Восток/Кр. море

GRI

100

н.д.

01.03.12

Балтия/РФ - Д. Восток/ Бл. Восток/ Кр. море

GRI

100

н.д.

01.03.12

Сред. море/Адриатика - Д. Восток

GRI

100

н.д.

01.03.12

Зап. Ср. море/Адриатика - Бл. Восток

GRI

50

н.д.

01.03.12

Вост. поб. Юж. Америки - Сев. Европа/Сред. море

GRI

250

450

01.04.12

Transpacific Stabilization Agreement (15 компаний)

Д. Восток - США

RRI

н.д.

300

01.03.12

Д. Восток - Зап. поб. США

RRI

н.д.

500

01.05.12

Остальные направления

RRI

н.д.

700

01.05.12

Hapag Lloyd

Д. Восток - Сев. Европа/Сред. море

PSS

200

н.д.

28.12.11

Д. Восток (без Японии) - Сев. Европа

GRI

750

н.д.

01.03.12

Д. Восток (без Японии) - Сред. море

GRI

750

н.д.

01.03.12

Сред. море - Д. Восток

GRI

100

н.д.

01.03.12

Сред. море - Бл. Восток/ Кр. море

GRI

100

н.д.

01.03.12

OOCL

Д. Восток (без Японии) - Сев. Европа/ Сред. море/ Черн. море

GRI

800

н.д.

01.03.12

Д. Восток - Австралия

GRI

300

н.д.

15.03.12

ZIM LINE

Индия - Сев. Европа/ Сред. море

GRI

200

н.д.

01.02.12

APL

Д. Восток - Сев. Европа/Сред. море

PSS

200

н.д.

28.12.11

Индия - Сев. Европа/Сред. море

RRI

100

200

01.02.12

Индия - Сред. море

GRI

50

100

01.02.12

UASC

Д. Восток - Сев. Европа/Сред. море

PSS

200

н.д.

28.12.11

SCI

Индийский субконтинент - Сев. Европа/ Сред. море/ Черн. море

GRI

200

н.д.

30.01.12

Container-Ships

С.-Петербург - Англия/ Континент/ Испания

BAF

€187

€374

01.02.12

С.-Петербург - Рига/Клайпеда/ Содерт.

BAF

€132

€264

01.02.12

Хельсинки - С.-Петербург

BAF

€51

€102

01.02.12

Орхус - С.-Петербург

BAF

€187

€374

01.02.12

 

На думку керівництва з глобальної логістики компанії Electrolux, коли ставки на контейнерні перевезення підуть догори, великим міжнародним вантажовласникам слід кооперуватися і резервувати слоти на суднах централізовано, отримуючи значні знижки.
 

Модернізація сервісів

Зазначений период ознаменувався такими кардинальними подіями, як консолідація ринку шляхом об'єднання сервісів. Так, шість контейнерних ліній, що працюють на напрямку Далекий Схід - Європа, утворили новий суперальянс, що отримав назву G6. До нього увійшли перевізники, що входять в альянси New World Alliance (APL, Hyundai Merchant Marine і MOL) і Grand Alliance (Hapag-Lloyd, NYK і OOCL). У розпорядженні G6 буде перебувати 90 суден (нагадаємо, що в схемі Daily Maersk зайнято 70 контейнеровозів), які працюють на 9 сервісах, що зв'язують більше 40 портів Азії, Європи і Середземномор'я.

Угода про партнерство на напрямках Азія - Європа та Азія - Середземномор'я уклали CKYH Alliance (входять COSCO, «K» Line, Yang Ming, Hanjin Shipping) і Evergreen. Спільна робота почнеться в другому кварталі 2012 р. Сумарно, у ліній-учасників угоди буде задіяно 8 сервісів між портами Азії та Північної Європи, і 4 сервіси між портами Азії і Середземного моря.
Компанія Maersk Line розширює орбіту Daily Maersk, підключивши до схеми нові порти - Зебрюгге, Гамбург і Гавр. Крім того, Maersk Line має намір скоротити на 9% флот, зайнятий на перевезеннях Азія - Європа.

Судноплавна компанія OOCL оголосила про початок спільної роботи з CMA CGM на сервісі ANZEX, який з'єднує Азію і Нову Зеландію. Крім цього компанія CMA CGM уклала нову тристоронню угоду з компаніями CSCL і UASC, що поширюється на перевезення між портами Азії і Близького Сходу і передбачає з лютого 2012 р постановку більшого тоннажу місткістю 12,5 - 14,4 тис. TEU.
Ряд аналітиків вважає, що формування нових суперальянсов, таких як G6, CMA CGM і MSC, SKYH і Evergreen, тільки посилить конкуренцію і призведе до нових фрахтових війн на контейнерному ринку. Суть проблеми полягає в тому, що нові альянси не усувають надлишкової пропозиції існуючого тоннажу. Тому головною причиною низького тону контейнерного ринку як і раніше залишається перевищення пропозиції тоннажу над попитом на перевезення, що перешкоджає відновленню рівня тайм-чартерних ставок і зростання тарифів на лінійні перевезення.
Прогноз подальшого розвитку контейнерного ринку

Враховуючи кризовий стан Єврозони, аналітики з Hackett Associates і німецького інституту Економіки судноплавства і логістики вважають, що навіть нульовий приріст контейнеропотоків на Північну Європу в 2012 р. є оптимістичним сценарієм. Січень 2012 поки що підтверджує цей прогноз, але слід зазначити, що січневі цифри не показові в зв'язку з більш, ніж тижневими канікулами в більшості азіатських країн з нагоди Нового року за місячним календарем.

Багаторічна статистика, якою оперує Braemar Containers, свідчить про те, що, за винятком кризового 2009 р., в період лютого-квітня на тайм-чартерному ринку завжди спостерігалося сезонне підвищення ставок. Поки що лютий 2012 р. в цю статистику не вписується. У зв'язку з цим аналітики італійського банку Banchero Costa вважають, що поліпшення ситуації може наступити не раніше березня 2012.

На думку аналітиків Konig & Cie, в 2012 р. контейнерний ринок чекають серйозні зміни і потрясіння. У напрямку Схід-Захід будуть домінувати мегаконтейнеровози місткістю 13-18 тис. TEU, підтримувані фідерними судами місткістю 1,7-3,5 тис. TEU. Великою проблемою може стати пошук вільних фідерних контейнеровозів місткістю до 2,7 тис. TEU, оскільки їх дуже мало замовляється. А ось контейнеровози класу «postpanamax» місткістю 5,5 тис. TEU у зв'язку з розширенням Панамського каналу можуть виявитися взагалі не затребуваними.

До цього слід додати, що завдяки об'ємам,  собівартість перевезення 1 контейнера на мегаконтейнеровозах набагато нижча, ніж на суднах меншої місткості. Більше того, вони економічніші. Тому не варто дивуватися, якщо неконкурентоспроможними виявляться контейнеровози місткістю 8-9 тис. TEU, ще кілька років тому здавалися верхом економічності і межею місткості. Тому провідні лінії зможуть застосовувати ставки, які витіснять дрібних перевізників, що призведе до подальшої консолідації ринку і зникнення деяких дрібних компаній.

Хвиля злиття і поглинань неминуча. У той же час аналітики Drewry, вважають, що поглинання такого масштабу, як приєднання в 2005 р. компанії P & O Nedlloyd до AP Moller-Maersk, навряд чи можливі в 2012 р., а в якості основного аргументу наводиться кризовий 2009 р., коли всупереч всім песимістичним прогнозам, на контейнерному ринку не спостерігалося масштабних злиттів і поглинань.

 

Детальніше...

За підсумками 2011 р. металурги пішли в мінус

Сукупний збиток металургів склав 3,610 млрд. грн.

На початку лютого лідери світової металургії відзвітували про фінансові результати за 2011 р. Компанія Arcelor Mittal заробила всього $ 2,3 млрд. прибутку, що на 22% скромніше результату 2010 р. У кінці року компанія отримала $ 1 млрд. чистого збитку. Прибуток корейської Posco за підсумками року досяг $ 3,4 млрд., у зв'язку з чим компанія урізала інвестиційні плани на 2012 р. на $ 0,5 млрд. Про зниження рівня прибутку заявили і китайські гіганти. Високотехнологічні японські компанії також вважають, що їх фінансовий результат буде скромніше прибутку за 2010 р. мінімум на 50%.

Річні підсумки українського ГМК також не можна вважати задовільними. Вітчизняна металургія відпрацювала 2011 р. з збитками. За даними Держстату, сукупний збиток галузі склав 3,610 млрд. грн.
Згідно зі статистичними даними, в 2011 р. 58,4% від загальної кількості українських метпідприємств отримали прибуток у розмірі 9,273 млрд. грн. У той же час 41,6% від загальної кількості українських метпідприємств отримали збитків у розмірі 12,883 млрд. грн.

До далеко не блискучим підсумковими результатами ГМК громадськість готували заздалегідь. Ще в жовтні минулого року в ОП «Металургпром» заявили, що очікують зростання збитковості метпідприємств у зв'язку з низьким рівнем попиту і цін на металопродукцію.
Надії металургів на пожвавлення попиту і на «відскок» цін у четвертому кварталі не справдилися: металотрейдери поостереглись формувати складські запаси на перспективу через низку несприятливих економічних чинників. Через це ціни на металопродукцію істотно знизилися.

Ціни на український напівфабрикат на зовнішніх ринках часом були нижче собівартості виробництва слябів для неінтегрованих меткомбінатів. На початок січня 2012 р. в морських портах накопичилося 1,362 млн. т українського металу.
На фінансовий стан метпідприємств негативно вплинула і незбалансована політика Державної податкової служби. Зокрема, підприємствам корпорації ІСД податківці заборгували 0,5 млрд. грн. з відшкодування податку на додану вартість, а «ArcelorMittal Кривий Ріг» станом на початок грудня 2011 р. недоотримав більше 2 млрд. грн. ПДВ. Заявляли підприємства і про те, що фіскали схиляють їх до переплатам з податку на прибуток. У деяких підприємств зайво сплачені суми з цього податку досягають мільярдних позначок.

В цілому, за даними ОП "Металургпром", сумарна рентабельність метпідприємств за минулий рік була негативною - «мінус» 1,7%.
Дніпропетровський метзавод ім. Петровського, що входить до групи «Євраз», першим серед українських сталеливарних заводів оголосив фінансові результати за 2011 р., показавши чистий збиток у розмірі $ 101 млн.

За попередніми даними «Металургпрому», позитивний доподатковий фінрезультат за минулий рік показали чотири метпідприємства: Донецький метзавод (близько 21 млн. грн.), Алчевський меткомбінат (620 млн. грн.), АМКР (майже 2 млрд. грн.) І «Дніпроспецсталь »(85 млн. грн.).
Група «Метінвест», що управляє декількома найбільшими метактивами і ГЗК, за словами галузевих аналітиків, швидше за все, прийняла рішення зосередити центр прибутку в гірничодобувному бізнесі. Хоча, за оцінками ІК Dragon Capital, завдяки наявності власної залізорудної сировини, собівартість виробництва тонни сляба на підприємствах «Метінвесту» найбільш низька і становить $ 450-460.

Негативні тенденції минулого року залишаються актуальними і для першого кварталу 2012 р. Поки на металоринку спостерігається уповільнена рецесія, а це означає неважливі фінпоказники за підсумками I кварталу року.

Детальніше...

Юрій Васьков: українські порти сьогодні не можуть конкурувати в питаннях цінової політики

Друга частина інтерв'ю з начальником Одеського морського торгового порту

- Наскільки гостро конкурують між собою порти Північного Причорномор'я? Чи існує конкуренція між портами Одеси, Іллічівська і Південного, а також між іноземними портами, насамперед Констанцою і Новоросійськом?

- Стан конкуренції з кожним портом різний, в цілому ми одночасно є і конкурентами, і партнерами. Все залежить від того, про які перевезеннях йдеться.

Що стосується круїзних перевезень, то тут ми є партнерами з усіма портами регіону, куди заходять круїзні судна.

Якщо круїзне судно зайде в Чорне море, то мимо Одеси воно не пройде. Тому чим активніше буде залучати круїзні судна, наприклад, Батумі, тим краще буде нам. А якщо говорити про перевалку контейнерів, то тут ми, безумовно, конкуренти - і не тільки з Констанцою і Новоросійськом, а й між собою.

Якщо говорити про взаємодію портів Україні, зокрема, портів Одеси, Іллічівська і Південного, то тут існує спеціалізація за типами вантажів. Ця спеціалізація не визначена адміністративно, а склалася історично, внаслідок природних та географічних умов. Наприклад, порт Південний зосереджений на великих партіях навалювальних вантажів. Одеський порт в першу чергу орієнтований на роботу з контейнерами і генеральними вантажами. Іллічівськ працює як з навалювальними, так і з генеральними вантажами. За вугіллям, наприклад, ми не конкуренти Південному, тому що Одеський порт вугіллям не займається, а в контейнерах ми конкуруємо і з Іллічівським, і з терміналом «ТІС» у Південному, та Іллічівським рибним портом. Головне, щоб конкуруючі сторони не вдавалися до якихось несумлінним засобів. На щастя, цього, на мій погляд, вдається уникнути.

Варто зазначити, що українські порти сьогодні не можуть конкурувати в питаннях цінової політики, тому що основні тарифи сьогодні в Україні жорстко визначаються державою. Якщо говорити про портові збори, то тут жорстке регулювання має бути, але в питаннях оплати за вантажно-розвантажувальні роботи портів варто надати більшу свободу маневру. Зовсім «відпускати» тарифи, звичайно, не можна: можна було б встановити верхню і нижню межу і усередині цього діапазону надати підприємствам можливість самим приймати рішення.

Якщо ж говорити про порти інших країн, то тут справа не стільки в самих портах. Наприклад, на те, які вантажі йдуть в Новоросійський порт, впливають Російські залізничні дороги. Тому не можна сказати, що ми повинні якось боротися з Новоросійським портом або, навпаки, домовлятися з ним. Правильніше говорити про конкуренцію транспортних систем - у випадку з Новоросійськом, транспортних систем України та Росії.

І я можу сказати, що тут існують дуже серйозні економічні загрози. Зокрема, Росія вже почала займатися будівництвом порту «Тамань» в районі мису Залізний Ріг. До цього проекту сьогодні підключилися серйозні російські компанії, які, в тому числі ті, що є нашими клієнтами. Все це представляє серйозну загрозу для транзиту вантажів через українські порти.
А частка транзитних вантажів значна. Якщо рахувати з наливними вантажами, то вона доходить до 40%: дуже велику роль грає казахська нафта і зріджений газ, російські нафтопродукти. Без урахування цих вантажів частка транзиту досягає 20%. Так що мова йде про важливу частці вантажопотоків, які нам треба постаратися утримати. Ця можливість є, але ми повинні швидко запропонувати кращі технічні та економічні умови. А найкраще прив'язати компанії до наших портів за допомогою інвестицій - це та модель, яку ми реалізуємо в Одеському порту.

- До речі про державно-приватне партнерство. Всім відомо, що порт - це державне підприємство, але при цьому ми знаємо, що в порту працюють приватні організації. Як проходить лінія вододілу між бізнесом і державою?
- Модель полягає в тому, що господарською діяльністю максимально займається приватний бізнес, а держава здійснює адміністрування і контроль.

Наприклад, якщо ми візьмемо контейнери, то фізично їх перевалку здійснюють дві приватні компанії: «ГПК-Україна» і «Бруклін-Київ порт». Вони взяли в користування на певний період територію, гарантують вантажопотік, вкладають інвестиції, а порт від їх діяльності має фінансовий результат. А наша задача - забезпечити їм умови для роботи. Тобто, ми беремо на себе підтримку в належному вигляді основних фондів: причалів, доріг, залізничних розв'язок, будівель і споруд, безпеку. На нас - портовий флот: буксири, плавкрани і так далі, загалом понад 50 одиниць. Тепловодопостачання, електромережі, цілий ряд своїх котелень - це теж забезпечуємо ми.

Крім того, найважливіша функція порту - контроль за безпекою судноплавства. Ми стежимо за тим, щоб приватні компанії виконували свої зобов'язання, щоб дотримувалися правила безпеки з екології, з охорони праці, щоб виконувалися зобов'язання перед працівниками та інше.

Сьогодні порт ще веде певну господарську діяльність, у тому числі переробку вантажів, але ми намагаємося це мінімізувати. Якщо говорити про сухих вантажах, то тут ми вже майже не беремо участь. Якщо говорити про наливні вантажі, то тут співвідношення приблизно 50 на 50: половину перевалює порт, половину - приватники. Круїзне судноплавство - це повністю на нас.

Така схема роботи довела свою ефективність - зокрема в тому, що стосується інвестицій. Всі п'ять контейнерних перевантажувачів, які працюють в Одеському порту, куплені приватними компаніями, причому ці крани сьогодні в Україні практично не мають аналогів. Стивідорні компанії придбали сотні одиниць вантажної техніки. Я можу сказати, що стан механізації в Одеському порту одне з найкращих в Україні - і саме тому, що завдяки державно-приватному партнерству сюди вкладено інвестиції. На сьогоднішній день в порт вкладено приватними компаніями більш 300 000 000 доларів США.

- Кілька років тому йшли досить активні розмови про те, що Одеський порт не потрібен, що він приносить дуже великої шкоди екології і так далі. Як йдуть справи насправді?

- Розмови про те, що порт потрібно переносити, засновані виключно на непрофесіоналізмі.

Якщо говорити про прямі робочі місця, то порт і компанії, які працюють на території порту, дають місту 15 000 робочих місць. Крім того, в Європі розрахований спеціальний коефіцієнт, який використовується, щоб оцінити вплив порту на економіку міста: він показує, благополуччя скількох людей так чи інакше залежить від благополуччя однієї людини, що працює в порту. На науковій конференції в Генті, в Бельгії, наприклад, говорилося, що цей коефіцієнт приблизно дорівнює 7 - тобто, на кожного портовика доводиться ще сім одеситів, так чи інакше пов'язаних з портом. Це ті люди, які привозять нам продукти, або ті, хто ремонтують техніку, автотранспорт і т. д. Тобто близько 100 000 чоловік в Одесі сьогодні так чи інакше пов'язані з портом. Нещодавно приводили приклад «Таврії-В» - мовляв там більше людей працює, ніж в порту. Але треба розуміти, звідки беруться гроші у людей, які ходять купувати в магазини, в ту ж «Таврію». Я навіть не говорю зараз про рівень зарплат і соціальної захищеності. Я говорю про причинно-наслідкові зв'язки в економіці регіону, про те, звідки в регіон приходять гроші: це промисловість, це сільське господарство - і це порти регіону.

Ми активно поповнюємо бюджет. На сьогоднішній день система оподаткування така, що податкові платежі та відрахування порту, включаючи дивіденди, плату за землю і т. п., приблизно відповідають чистому прибутку. В минулому році платежі до бюджетів всіх рівнів склали близько 400 000 000 грн. При цьому близько 10-12% від цієї суми надходить до місцевого бюджету. Ми колись пропонували цю частку збільшити - нам було б приємніше, щоб ці гроші йшли на розвиток того регіону, де ми живемо. Але оскільки у нас в країні існує єдиний підхід до оподаткування підприємств, цього зробити не вдалося. Варто зазначити, що дотацій з бюджету ми не отримуємо, а живемо виключно на зароблені кошти.
Безумовно, можна і треба думати про те, щоб розвивати туристичну інфраструктуру. Але думати про це треба тільки тоді, коли від туризму ми будемо отримувати доходи, еквівалентні тому, що ми сьогодні маємо від вантажних перевезень. Сьогодні в структурі прибутку порту туризм займає менше 2%. Наприклад, наш морський вокзал, який не має аналогів на Чорному морі, за пасажирообігом завантажений менш ніж на 5%, а по суднозаходу - менш ніж на 20%. Іншими словами, ми можемо за нинішньої інфраструктури приймати мінімум в 5 разів більше круїзних суден. Коли у нас круїзні судна, умовно кажучи, не будуть поміщатися, тоді ми будемо перепрофілювати інші причали, тому що це гарний і чистий бізнес.

- І все ж, якщо говорити про вплив порту на екологію - яка ситуація насправді?
- Тут теж є цифри: фактично внесок порту у забруднення навколишнього середовища становить приблизно 1%.
Більше того, ми постійно працюємо над поліпшенням цієї ситуації, викиди скорочуються з року в рік. Ми вкладаємо в екологічні програми понад 10 мільйонів грн. щороку.

Ми самі зацікавлені в екологічному добробуті нашого підприємства, тому що ми самі тут працюємо і живемо, і це повністю в наших інтересах.

- Чи ведеться в порту стратегічне планування, чи є бачення того, яким буде порт через 5, 10, 20 років?
- Сьогодні у нас є план на 5 років вперед - це нормативний мінімум, якого від нас вимагає міністерство. А зараз ми працюємо над концепцією розвитку порту на 50 років.

Ми не бачимо розвитку за рахунок міських територій, крім полів зрошення - ділянки, де вигідно розвиватися саме порту і спільним організаціям. Початок цьому покладено: 50 гектарів уже виділено під проект «Сухий порт». Там йде робота, там створюються робочі місця, сама земельна ділянка розвивається. Там йде будівництво доріг: скоро має розпочатися будівництво дороги «Хаджибей-2». Всього ж на полях зрошення сотні гектарів, і сьогодні фахівці говорять, що краще використання для них - логістика, зберігання вантажів, якесь легке виробництво. Цей той шлях, яким сьогодні йдуть скрізь у світі. Наприклад, в Поті, в Грузії, недавно створена спеціальна інвестиційна зона Ракія, де роблять те ж саме, і там вже беруть участь три українські підприємства. Так само ми бачимо багато перспектив у розвитку на полях зрошення, причому непогано б дати цій території якийсь спеціальний економічний статус.

Але в основному ми бачимо розвиток в сторону моря, як це відбувається в усіх містах, де порти розташовані в межах міста. Це абсолютно нормальний шлях, нічого фантастичного в ньому немає, тому що і сьогодні 80% території порту намиті.

Дуже важливо, щоб держава приділило належну увагу портовому господарству. Я переконаний, що завдяки географічному положенню Україна при правильному підході транспортна сфера може стати основою економіки країни. Наприклад, так сьогодні відбувається в Бельгії і Голландії. Там на порівняно невеликій ділянці суші розташовані три найбільших порти: Амстердам, Роттердам і Антверпен, які мають у десятки разів більшу територію і перевалюють в десятки разів більше вантажів, ніж ми - ці порти є морськими воротами Євросоюзу. Фактично, ми могли б взяти на себе ту ж роль для країн СНД і Прибалтики. Але за це положення треба боротися, тому що, як я вже сказав, існують дуже серйозні економічні загрози.

А для цього необхідна єдина державна політика, тому що всі ці 20 років порти були фактично самі по собі. Необхідно провести реформу портів, яка зараз готується, і я радий говорити, що Одеський порт до такої реформи готовий на 100%, тому що фактично ця реформа заснована на тих принципах, за якими порт працює з 1994 року.
І ми готові працювати, готові розвиватися. Ми з оптимізмом дивимося у майбутнє, настрій бойовий і, сподіваємося, все у нас буде добре.

Детальніше...

Витримати конкуренцію

У 2011 році українські металурги збільшили виробництво чавуну і сталі в порівнянні з 2010 роком на 6% - до 28,88 млн. тонн і 34,69 млн. тонн відповідно.

Учасники балансової наради представників підприємств гірничо-металургійного комплексу, що відбулася 11 січня в Дніпропетровську, підвели підсумки роботи в минулому році. "Жодне підприємство не було обмежено ні технічно, ні технологічно, всі забезпечувалися сировиною. Обмеження було одне - реалізація продукції ", - заявив у ході наради генеральний директор асоціації" Металургпром "Василь Харахулах.

Виробництво чавуну в грудні склало 2,374 млн. тонн (середньодобове виробництво - 76,6 тис. тонн), сталі - 2,759 млн. тонн (89 тис. тонн), прокату - 2,550 млн. тонн (82,3 тис. тонн). Середньодобове виробництво чавуну за перші дев‘ять діб січня 2012 року становило81,2 тис. тонн, сталі - 94,3 тис. тонн, прокату - 79,5 тис. тонн.

Скоригований балансовий графік забезпечення підприємств залізорудною сировиною (ЗРС) у грудні виконаний для окатишів на 110%, агломерату - на 91%, аглоруди - на 97%, концентрату - на 91%. У 2012 році забезпечення металургів окатишами склало 101% розрахункової балансової потреби, агломератом - 92%, аглорудою - 93%, концентратом - 97%.

Імпортні поставки ЗРС в грудні склали 285,7 тис. тонн, у тому числі аглоруди - 117,7 тис. тонн, концентрату - 95,3 тис. тонн, окатишів - 72,7 тис. тонн. Імпорт ЗРС у 2011 році скоротився в порівнянні c 2010 роком на 30,5% - до 1,557 млн. тонн, в тому числі імпорт концентрату впав на 72,2% - до 324,9 тис. тонн, імпорт аглоруди знизився на 2,6 % - до 946,2 тис. тонн, імпорт окатишів зріс в 2,9 рази - до 286,3 тис. тонн, імпорт агломерату не здійснювався.

Експортні поставки ЗРС в грудні склали 3,373 млн. тонн, у тому числі концентрату - 1,442 млн. тонн, аглоруди - 599,3 тис. тонн, окатишів - 1,332 млн. тонн. Експорт ЗРС у 2011 році зріс в порівнянні c 2010 роком на 4,5% - до 34,341 млн. тонн, у тому числі експорт концентрату зріс на 2,8% - до 15,135 млн. тонн, експорт аглоруди зріс на 9,9% - до 6,669 млн. тонн, експорт окатишів збільшився на 10,1% - до 12,439 млн. тонн, експорт агломерату впав на 87,5% - до 98 тис. тонн.

Коксохімзаводи в грудні поставили металургам 1,27 млн. тонн коксу. У 2011 році поставлено 14,9 млн. тонн коксу, що складає 94% розрахункової балансової потреби метпідприємств і на 2% перевищує рівень поставок в 2010 році. Імпортні поставки коксу в грудні склали 29 тис. тонн. Імпорт коксу в 2011 році склав 166 тис. тонн (в 2010 році - 266 тис. тонн).

Поставки коксівного вугілля українського видобутку на коксохімзаводи в грудні склали 1,320 млн. тонн. Надходження вітчизняного вугілля на коксохімзаводи в 2011 році склало 17,4 млн. тонн, що становить 96% обсягу поставок в 2010 році. Імпортні поставки рядового коксівного вугілля і вугільного концентрату для коксування в грудні склали 995 тис. тонн. Імпорт коксівного вугілля в 2011 році зріс в порівнянні c 2010 роком на 11% - до 10,4 млн. тонн. Залишки вугілля на складах коксохімзаводів на 1 січня 2011 року склали близько 690 тис. тонн.

Станом на 1 січня на підприємствах діяло 28 доменних печей з 36 (78%), 19 конвертерів з 21 (90%), 11 мартенівських печей з 21 (52%) і сім електропечей з 15 (47%).

Згідно балансовому розподілу, в лютому випуск чавуну знизиться в порівнянні із запланованими обсягами виробництва на січень 0,8% - до 2,350 млн. тонн (середньодобове виробництво - 81 тис. тонн), сталі - на 1,1%, до 2,790 млн. тонн (96,2 тис. тонн), прокату - на 0,4%, до 2,500 млн. тонн (86,2 тис. тонн).

Згідно з прогнозом, заснованим на динаміці фінансової діяльності в січні-листопаді, за підсумками 2011 року меткомпанії отримають негативний фінансовий результат від звичайної діяльності до оподаткування на рівні близько 3 млрд. гривень. Сумарна рентабельність меткомпаній за підсумками минулого року складе "мінус" 1,7%. "З позитивною рентабельністю в 2011 році спрацювали тільки два метпідприємства - Алчевський меткомбінат і" Arcelor Mittal Кривий Ріг ", - повідомив Харахулах.

У 2012 році вітчизняним металургам слід готуватися до жорсткої конкуренції на світових ринках. "Навіть якщо, як кажуть аналітики, у другому кварталі з‘явиться деякий підйом споживання металу на світовому ринку, то конкуренція буде найжорстокіша. Треба пам‘ятати, що весь світ сьогодні працював з великим запасом міцності (...). Щоб утриматися на ринку, потрібно буде витримати цінову конкуренцію. Однак український чормет продовжує залишатися одним з найбільш матеріало -та енергоємних. Зміцнення ринкових позицій у майбутньому можливе тільки завдяки більш економного витрачання сировини і енергії ", - зазначив голова" Металургпрому ".

За даними директора "Укрпромзовнішекспертизи" Володимира Власюка, станом на 4 січня заготовка коштувала 605 доларів за тонну, арматура - 650 доларів за тонну, катанка - 665 доларів за тонну, сортовий прокат - 685 доларів за тонну, гарячокатаний рулон - 565 доларів за тонну , холоднокатаний - 675 доларів за тонну, товстий лист - 635 доларів за тонну. За словами експерта, помітного подорожчання як і раніше не відбулося, очевидно, цей рівень цін збережеться і протягом лютого.

Представник департаменту промислової політики при Мінфіні Юрій Деркач трохи обнадіяв металургів, повідомивши, що департамент промполітики і Мінекономіки працюють над програмою розвитку внутрішнього ринку металопродукції. "Ми складаємо плани заходів, якими буде наповнена програма. Підприємства до 1 лютого повинні дати свої пропозиції щодо тих проектів, які будуть реалізовувати в цьому році. За модернізації, енергозбереження, імпортозаміщення - ця інформація ляже в основу тих завдань, які стоять з розвитку внутрішнього ринку ", - зазначив Деркач.

Детальніше...

Підсумки роботи МТП України за січень-грудень 2011 р. [таблиці]

Обсяги переробки вантажів у морських торговельних портах України за січень-грудень 2011 р. (тис. т).

?

Переробка

?

Порт

2011 р.

2010 р.

%

1

Білгород-Дністровський МТП

994,8

1 049,5

94,8

2

Бердянський МТП

2 425,9

2 197,8

110,4

3

Євпаторійський МТП

1 793,8

1 216,2

147,5

4

Ізмаїльский МТП

4 951,2

6 633,1

74,6

5

Іллічівський МТП

13 530,2

15 055,0

89,9

6

Керченський МТП

6 273,2

4 859,0

129,1

7

Маріупольський МТП

15 053,9

15 934,8

94,5

8

Миколаївський МТП

8 629,8

7 204,4

119,8

9

Одеський МТП

25 607,5

24 700,5

103,7

10

СМП «Октябрьськ»

2 425,0

2 475,1

98,0

11

Ренійський МТП

1 599,3

1 587,1

100,8

12

Севастопольський МТП

372,2

447,9

83,1

13

Скадовський МТП

375,8

400,3

93,9

14

Усть-Дунайський МТП

27,5

28,1

97,9

15

Феодосійський МТП

3 920,1

3 180,6

123,3

16

Херсонський МТП

2 926,2

2 345,3

124,8

17

МТП «Южний»

22 639,1

18 220,6

124,3

18

Ялтинський МТП

171,3

106,2

161,3

Всього

113 716,8

107 641,5

105,6

?

 

Обсяги транзиту за січень-грудень 2011 р. (тис. т).

?

Транзит

?

Порт

2011

2010

%

1

Білгород-Дністровський МТП

3,1

3,4

91,2

2

Бердянський МТП

117,6

115,6

101,7

3

Євпаторійський МТП

217,5

162,8

133,6

4

Ізмаїльський МТП

1 034,4

1 244,7

83,1

5

Іллічівський МТП

4 546,6

4 277,7

106,3

6

Керченский МТП

4 057,7

1 378,1

294,4

7

Мариупольский МТП

1 905,2

1 818,9

104,7

8

Миколаївський МТП

2 442,4

2 377,9

102,7

9

Одеський МТП

10 852,7

10 131,2

107,1

10

СМП «Октябрьськ»

24,6

33,9

72,6

11

Ренійський МТП

1 284,8

1 276,6

100,6

12

Севастопольський МТП

0,1

3,0

3,3

13

Скадовський МТП

106,6

105,9

100,7

14

Усть-Дунайський МТП

3,1

0,0

0,0

15

Феодосійський МТП

2 488,5

2 123,5

117,2

16

Херсонський МТП

206,9

246,1

84,1

17

МТП «Южний»

10 552,5

7 793,5

135,4

18

Ялтинський МТП

0,0

0,0

0,0

Всього

39 844,3

33 092,8

120,4

?

 

Обсяги експорту та імпорту за січень-грудень 2011 р. (тис. т).

?

?

Експорт

Імпорт

?

Порт

2011

2010

%

2011

2010

%

1

Білгород-Дністровський МТП

915,6

979,8

93,4

74,2

65,6

113,1

2

Бердянський МТП

2 232,6

1 972,8

113,2

70,2

92,3

76,1

3

Євпаторійський МТП

146,6

96,3

152,2

164,2

123,2

133,3

4

Ізмаїльський МТП

3 830,6

5 265,4

72,8

4,4

59,7

7,4

5

Іллічівський МТП

5 251,1

7 023,8

74,8

3 732,5

3 753,5

99,4

6

Керченський МТП

2 077,9

3 343,7

62,1

96,2

67,2

143,2

7

Маріупольський МТП

12 907,6

13 955,5

92,5

227,4

143,8

158,1

8

Миколаївський МТП

5 309,5

4 006,9

132,5

855,5

673,1

127,1

9

Одеський МТП

10 210,1

9 929,5

102,8

4 475,9

4 552,6

98,3

10

СМП «Октябрьськ»

2 393,2

2 408,9

99,3

7,0

31,8

22,0

11

Ренійський МТП

311,3

310,3

100,3

3,2

0,2

1 600,0

12

Севастопольський МТП

140,4

100,3

140,0

39,6

41,7

95,0

13

Скадовський МТП

116,0

157,3

73,7

76,5

80,9

94,6

14

Усть-Дунайський МТП

24,4

28,1

86,8

0,0

0,0

0,0

15

Феодосійський МТП

1 344,3

944,0

142,4

87,3

109,4

79,8

16

Херсонський МТП

1 848,8

1 591,7

116,2

117,3

88,1

133,1

17

МТП «Южний»

11 009,3

9 567,0

115,1

990,3

629,0

157,4

18

Ялтинський МТП

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Всього

60 069,3

61 681,3

97,4

11 021,7

10 512,1

104,8

?

 

Каботаж і не пов‘язані з морським і річковим вантажооборотом вантажі (тис. т)

?

?

Каботаж

не пов‘язані з морським і річковим вантажооборотом

?

Порт

2011

2010

%

2011

2010

%

1

Білгород-Дністровський МТП

0,0

0,0

0,0

1,9

0,7

271,4

2

Бердянський МТП

0,0

0,0

0,0

5,5

17,1

32,2

3

Євпаторійський МТП

1 265,5

833,9

151,8

0,0

0,0

0,0

4

Ізмаїльський МТП

2,1

0,0

0,0

79,7

63,3

125,9

5

Иллічівський МТП

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

6

Керченський МТП

0,7

0,5

140,0

40,7

69,5

58,6

7

Маріупольский МТП

7,3

6,3

115,9

6,4

10,3

62,1

8

Миколаївський МТП

15,5

133,3

11,6

6,9

13,2

52,3

9

Одеський МТП

68,8

87,2

78,9

0,0

0,0

0,0

10

СМП «Октябрьськ»

0,0

0,0

0,0

0,2

0,5

40,0

11

Ренійський МТП

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

12

Севастопольський МТП

192,1

302,9

63,4

0,0

0,0

0,0

13

Скадовський МТП

56,7

33,3

170,3

20,0

22,9

87,3

14

Усть-Дунайський МТП

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

15

Феодосійський МТП

0,0

3,7

0,0

0,0

0,0

0,0

16

Херсонський МТП

725,6

396,1

183,2

27,6

23,3

118,5

17

МТП «Южний»

85,8

231,1

37,1

1,2

0,0

0,0

18

Ялтинський МТП

171,3

106,2

161,3

0,0

0,0

0,0

Всього

2 591,4

2 134,5

121,4

190,1

220,8

86,1

?

 

За інформацією портів, план вантажопереробки на 2012 р: всього - 114,3 млн. т, з них транзитних - 41,3 млн. т.

Детальніше...