МІНІСТЕРСТВО ІНФРАСТРУКТУРИ УКРАЇНИ

На рейді: 2
Під обробкою: 23

ship-handling-uahandling-railway-transport-uae-procurement-uspa-uae-procurement-ocsp-ua

agency-company-ukr

Investment

resolution-ukr

anti-corruption-ukr

comment-ukr

procurement-ukr

recommendation-ukr

70,52 МгЦ областное радио

Порт у соціальних мережах

 

n-an-an-an-a

archival-photos-ukr

Авторизація

Аналітика

Координатор TRAСECA IDEA: Україні необхідна стратегія для реалізації транзитного потенциалу

Главный транспортный эксперт проекта TRAСECA IDEA доктор Ашраф Хамед о возможностях транзита для Украины и концессионной модели развития портов в эксклюзивном интервью ЦТС.

Почему Украина теряет транзитные грузы? Пожалуй, сегодня этим вопросом озабочены практически все игроки транспортного рынка - железнодорожники, портовики, автомобилисты. С одной стороны, причиной отрицательной динамики являются сугубо внутренние факторы - затяжные бюрократические системы контроля на границе и многое другое. Однако, по мнению специалистов проекта TRACECA IDEA, необходимо рассматривать Украину не как отдельно взятое государство, а как часть транспортного коридора Европа-Китай. Грузы на этом направлении транспортируются по трем основным маршрутам, которые эксперты оценивают с помощью специального индекса TRAX, который учитывает такие факторы, как временные, денежные затраты, а также безопасность доставки товара. О преимуществах и недостатках каждого из направлений Центру транспортных стратегий рассказал координатор проекта TRAСECA IDEA Ашраф Хамед.

Расскажите подробнее об индексе привлекательности маршрутов TRAX.

Индекс привлекательности маршрутов помогает нам исследовать коридоры транспортировки грузов по разным маршрутам и выявить узкие места, которые отрицательно сказываются на потоках, а также разработать решения для улучшений. Соответственно, это позволяет нам определить, какие маршруты являются более привлекательными, а какие - наоборот. Для этого мы используем четыре критерия: время, стоимость, надежность, а также безопасность груза.

Какие маршруты Вы оценивали по этим критериям? Какие из них выглядят наиболее привлекательными?

Мы оценивали три маршрута. Первый из них проходит по территории Беларуси, Российской Федерации и Казахстана. Второй лежит через Украину, Грузию, Азербайджан, Узбекистан, Киргизию. Третий путь предполагает транспортировку грузов через такие страны, как Турция, Иран, Туркменистан, Таджикистан, Киргизию. Наиболее привлекательным для транзита, по нашим расчетам, стал первый вариант, который позволяет грузовладельцам сокращать затраты и экономить время. Остальные же проигрывают ему по всем показателям. В основном это вызвано очередями на приграничных пунктах пропуска и недостаточно прозрачными процедурами.

Какие слабые стороны Украины снижают привлекательность транзита грузов через ее территорию?

Здесь нельзя говорить исключительно об Украине, поскольку Украина является частью коридора TRACECA, включающего в себя около 12 стран. И это, по сути, является одной из причин его более низкой привлекательности, которая вытекает из отсутствия гармонизированных документации и процедур на некоторых пунктах пересечения границ. Ведь для того, чтобы перевезти груз, вам нужно неоднократно пересекать границу и переплыть через два моря - Черное и Каспийское. Все эти факторы заставляют компании сомневаться в целесообразности использования этого пути для перевозки товаров между Европой и Китаем. Если же идти через Россию, то в этом случае нужно будет пересечь границу лишь в нескольких местах - самой России, Белоруссии и Казахстане, - которые также работают над унификацией своих процедур, и это значительно упрощает транзит. Сейчас TRACECA делает все возможное со своей стороны для унификации процедур, так как Украина в случае сотрудничества со всеми партнерами, такими как ЕС, Россия и Кавказ, могла бы быть идеальным транзитером. Прохождение границ всегда является проблемой.

Однако отечественные порты теряют не только транзитные грузы. Некоторые товары, которые предназначены для Украины, перегружаются с судов в Клайпеде и Гданьске. Почему эта продукция уходит к зарубежным стивидорам?

Ответить на этот вопрос очень непросто. На мой взгляд, в Украине в скором времени появится четкая позиция относительно транзитной стратегии. Это непростая задача, которая требует стратегического планирования и немалых усилий, а также способность прогнозировать влияние различных сценариев. Украина обладает огромным потенциалом, который раскроется в полной мере в случае правильного использования и понимания влияния от его развития. Груз движется - если вы его не привлечете, то он уйдет в другом направлении.

Какие именно шаги необходимо сделать в этом направлении?

Прежде всего, Украина, как и любая другая страна, нуждается в дальнейшей разработке и внедрение прозрачных процедур, так как это является одним из главных факторов, влияющих на решение грузовладельцев. Они должны иметь четкое представление, какие документы требуются на границе, как выглядит процедура, и сколько это будет стоить. И все это влияет на надежность транзитного маршрута. Тем не менее, Украина выглядит не так уж плохо в этом отношении, но все же она нуждается в улучшениях,  чтобы достигать таких же результатов, как Западная Европа. Гораздо хуже обстоят дела в Средней Азии, что в свою очередь влияет на коридор TRASECA в целом.

Сегодня Украина находится в процессе реформирования портов и постепенно переходит от государственного управления к концессионной модели. Насколько, на Ваш взгляд, это повысит привлекательность нашей страны в глазах транзитеров?

Я думаю, что сама по себе концессия не является решением проблемы. Концессия - в значительной степени привлекательная модель управления портами и развития их инфраструктуры. Ведь обновление перевалочных мощностей за государственный счет слишком затратное, поэтому оптимальным вариантом является партнерство с частным капиталом. Однако этот процесс должен проходить очень четко и прозрачно. А его целью должно стать повышение эффективности портовых операций и ничто другое. Этот процесс требует четких регуляторных процедур и отсутствия коррупции. В целом же концессия - это очень хороший способ развития инфраструктуры, который используется в Западной Европе на протяжении нескольких десятилетий. Государство не владеет перевалочными мощностями, а лишь регулирует. И регуляторная деятельность основывается на контрактах и прозрачных правилах взаимодействия с бизнесом. И все это, повторюсь, должно происходить в рамках единой стратегии и четкой политики.

Какие шаги были сделаны другими странами для увеличения объемов транзита?

Проблема в том, что страны Европы не стремятся увеличивать объемы транзита. Да, он несет в себе определенную экономическую выгоду, но при этом сопровождается экологическими проблемами и последствиями. Но таким странам, как Украина, Грузия, Азербайджан, необходимо четко определиться, какой объем транзита им необходим, и какой объем они могут себе позволить. Инструментом будет цена, и необходимо вводить платные дороги, так как Украине потребуются деньги для поддержания трасс в надлежащем состоянии. В противном случае все новые дороги будут разрушены автомобилями с транзитными грузами. Кроме того, нужно понимать, где именно вы хотите повысить эти объемы - на автомобильных дорогах или же на железных? И на каких маршрутах? И это снова возвращает нас к вопросу о необходимости выработать четкую политику и стратегию в транспортной отрасли.

Детальніше...

Куди відплили банани з Кримської набережної

В прошлый понедельник к 21-му причалу ОМТП стал банановоз LADY KORCULA под флагом Маршалловых островов. В последнее время рефрижераторные суда не часто навещают нашу гавань. Поэтому рядовой судозаход «Леди Корчулы» мы использовали как повод для разговора о падении объемов переработки грузов на традиционно-продовольственных причалах №№ 21-23.
1.
Ветераны порта помнят, как в начале 1980-х гг., после Пленума ЦК КПСС, утвердившего Продовольственную программу, на базе причалов № 21-24 ОМТП был создан специализированный комплекс перевалки рефрижераторных и скоропортящихся грузов. На этом комплексе выгружали десятками тысяч тонн в месяц болгарские плодоовощные консервы, латиноамериканскую говядину, цитрусовые, бананы и т.д.
После развала СССР продовольственные причалы сохранили свою специализацию. До недавнего времени на правом крыле Военного мола (т.н. Крымская набережная, причалы № 22-23 ГП «ОМТП») выгружали цитрусовые и бананы. Эти же грузы в значительных объемах – более 150 тыс. тонн в год – перерабатывались и на причале № 21, принадлежащем  акционерному обществу «Одесский портовый холодильник».
В целом, в последние 7  лет годовой объем перевалки цитрусовых и бананов в Одесском порту демонстрировал стабильный рост: со 160,7 тыс. тонн в 2005 г. до 384,7 тыс. тонн в 2011 г. И вдруг…
В 2012-м обработка грузов, о которых идет речь, резко пошла на убыль. Невооруженным глазом видно, что количество рефрижераторных судов, швартующихся к 21-му причалу, заметно уменьшилось, а на 22-23-м причалах банановозы не выгружаются вообще. Этот спад отражают цифры статотчетности. Если в первом полугодии 2006-2010 гг. объем перевалки цитрусовых и бананов в Одесском порту колебался в рамках 150-170 тыс. тонн, а в 2011 г. достиг рекордной отметки 231,7 тыс. тонн, то в январе-июне т.г. данный показатель упал до 101,1 тыс. тонн. Т.е. более, чем в два раза.
2.
Куда «уплыли» бананы-апельсины-лимоны с причалов Крымской набережной? Данные открытых источников, а также информация, которую корреспондент «О.П.»  почерпнул из общения с представителями компании «Одесский портовый холодильник» (ОПХ, зам. председателя правления Игорь Хмелевский, начальник грузовой службы Анатолий Лунев)  указывают нам несколько обстоятельств, повлиявших на загрузку причалов № 21-23.
Прежде всего, специалисты обращают внимание на продолжающийся процесс глобальной контейнеризации грузопотоков.

По словам наших собеседников из ОПХ, в последнее время импортеры начали активно прибегать к транспортировке цитрусовых малыми партиями в контейнерах. Задействование этого варианта позволяет экономить на накладных расходах и снижает риски внешнеэкономической деятельности. Если раньше несколько компаний объединяли свои усилия для закупки судовой партии фруктов, на долевых началах оплачивали фрахт теплохода, несли консолидированную ответственность перед  таможней и другими контролирующими органами и т.д., то сейчас все более широкое распространение приобретает практика, когда каждая компания в одиночку возит лимоны из Турции и апельсины из Египта партиями в несколько рефконтейнеров. Получается не так накладно и не так хлопотно, исключается звено перевалки груза из трюма теплохода на автофуры или на железнодорожные рефсекции. Кстати о рефсекциях. По отзывам некоторых импортеров, неоднократно бывали случаи, когда было дешевле арендовать этот вид транспорта у прибалтийских компаний, чем у нашей «Укрзализныци».

Далее. Наши читатели помнят, что одним из главных событий в морской отрасли в 2009-м году стал ввод в эксплуатацию контейнерного терминала «ТИС» в соседнем порту Южный. Начиная с ноября прошлого года, владельцы терминала привлекли на его причал первый регулярный контейнерный сервис. По иронии судьбы им стала еженедельная линия перевозчика Maersk Line по доставке бананов из Эквадора в порты Черного моря. Таким образом, те 10-15 тыс. тонн в месяц, которые доставлялись в Украину на рефсудах в коробках и выгружались на 22-м, реже на 23-м причалах Одесского порта, теперь приходят в контейнерах в порт Южный.

Теперь что касается причала № 21 портового холодильника. Бананы здесь продолжают выгружать в круглогодичном режиме: в среднем 6 тыс. тонн в месяц летом и 10 тыс. тонн в холодную пору года. Но эти объемы на 15 % ниже того, что было, скажем в прошлом году.

Причиной тому, по мнению наших собеседников в администрации ОПХ, является, прежде всего, падение покупательского спроса на импортные фрукты ввиду роста их стоимости в розничной продаже. Подорожание цитрусовых и бананов вызвано главным образом действиями украинской таможни. В начале прошлой осени Гостаможслужба в рамках борьбы с "серым" импортом пересмотрела индикативные цены на фрукты (от этого показателя зависит, сколько налогов будут платить импортеры при ввозе своего товара в Украину). Так, ценовой порог для лимонов вырос в полтора раза — с $900 до $1400 за тонну, бананы, которые проходили  оформление по цене $600 за тонну, начали оформлять по $1650. Аналогичная ситуация с апельсинами, мандаринами, грейпфрутами. Подорожанию в розничной торговле бананов способствовали как действия отечественной таможни, так и решение Эквадора (главного мирового поставщика) поднять отпускную цену за стандартную коробку весом 22 кг с $5,5 до $6,25.

Следствием падения розничного спроса на экзотические фрукты стало сокращение объемов их завоза. Эксперты Ассоциации «Украинский клуб аграрного бизнеса» констатируют, что в текущем году импорт плодоовощной продукции сократится на 25 %. Это – средняя цифра. По некоторым позициям овощной группы сокращение составит 60 %. Что касается цитрусовых и бананов, то здесь падение прогнозируется на уровне 10-15 %, что тоже весьма существенно (для справки: в 2011 г. Украина завезла около 250 тыс. тонн бананов и чуть более 400 тыс. тонн цитрусовых).
И, наконец, еще один момент, который повлиял на количество швартовок рефрижераторных судов к причалу ОПХ. Речь идет об очередном этапе структуризации рынка продимпорта в Украине. Если раньше в Одессе насчитывалось двенадцать офисов экспедиторских компаний, работающих в этом секторе, то к настоящему времени таковых осталось всего пять. Остальные либо передислоцировались в порты, которые ближе к тому или иному региону Украины, либо были поглощены более крупными игроками на рынке. В то же время крупные компании-импортеры начали придерживаться принципа работы «с одним портом». Две конкурирующие компании в одном порту груз не переваливают (в отличие, к примеру, от металлотрейдеров) и на одном холодильнике свой товар не хранят.
3.
Какие выводы можно сделать из вышесказанного? Конечно же, падение перевалки цитрусовых и бананов – это весьма ощутимая цифра недополученных портом доходов по статье «портовые сборы». Потери же в тоннаже менее заметны. Доля цитрусовых и бананов даже на пике грузопотока (2010-2011 гг.) не превышала 2 % от общего грузооборота Одесского порта. К тому же нынешний спад также нельзя воспринимать буквально. Не исключено, что те тысячи тонн экзотических фруктов, которые ушли с продовольственных причалов № 21-23, заходят к нам другим путем – в контейнерах, которые выгружаются на терминалах Карантинного мола и в Хлебной гавани.
 

Детальніше...

Леонід Костюченко: Митний Кодекс визнав автоперевізників

Головною перевагою для міжнародних автомобільних перевізників нового Митного кодексу України, що вступив в силу 1 липня цього року, є законодавче визнання їх прав і закріплення обов'язків як повноправних суб'єктів зовнішньоекономічної діяльності.

Для того щоб зазначений документ побачив світ саме в існуючій редакції, Асоціацією міжнародних автомобільних перевізників України (АсМАП) була проведена значна робота. Фахівці Секретаріату безпосередньо брали участь у діяльності робочої групи при Комітеті Верховної Ради України з питань фінансів, банківської діяльності, податкової та митної політики, круглих столах, нарадах різного рівня, під час яких доводили необхідність внесення тих чи інших норм до майбутнього Закону.

Для чіткого розуміння змін, які містить новий документ, доцільно акцентувати увагу на деяких статтях.

Відтепер Митний кодекс не тільки визначає обов'язки перевізника, а й передбачає його права (ст. 191 Права та обов'язки перевізника). Приміром, обумовлено, що одним з прав є "з дозволу митного органу призначення вивантажувати товар на склад цього органу, якщо доставлені перевізником товари, що знаходяться під митним контролем, протягом трьох діб не будуть заявлені відповідальною за це особою до жодного митного режиму" . У такому випадку витрати на вивантаження і зберігання товару відшкодовуються його власником.

Це дозволить виключити ситуації, коли транспортні засоби кращих європейських стандартів тривалий час змушені простоювати на митницях призначення в очікуванні митного оформлення як "складів на колесах".

При прийнятті вантажу до перевезення чітко визначено обов'язок перевізника перевіряти точність відомостей про кількість вантажних місць, їх маркування, номери, зовнішній стан товарів та їх упаковки.

Враховуючи сумний досвід минулих років, коли сотні транспортних засобів тижнями простоювали в пунктах пропуску на кордоні в очікуванні результатів дослідження зразків товарів, нам вдалося переконати членів профільного комітету Верховної Ради у необхідності законодавчого закріплення процедури відбору зразків товарів.

Отже, взяття проб і зразків товарів, що вивозяться з митної території України, може здійснюватися виключно в митниці відправлення, а при можливості - до завантаження товарів в транспортний засіб (ст. 356 МКУ).

Черговим позитивним фактором є законодавче закріплення обов'язку власника вантажно-митного комплексу (ВМК), автопорту, автотерміналу забезпечити безкоштовний вхід і в'їзд на територію комплексу та безкоштовне перебування на його території протягом перших чотирьох годин (ст. 446 МКУ). Зазначена вимога відповідає ст. 255 МКУ, яка зобов'язує митний орган проводити митне оформлення протягом чотирьох робочих годин з моменту пред'явлення митному органу товарів, транспортних засобів або митної декларації.

Таким чином, за перебування транспортних засобів з товаром на комерційних терміналах при здійсненні митного оформлення або огляду не повинна стягуватися плата.

Однак сьогодні не всі власники ВМК поспішають виконувати вимоги Закону. Тому учасники Асоціації продовжують моніторинг виконання цієї норми для інформування Держмитслужби.

Усі міжнародні автоперевізники пам'ятають, як митні органи на свій розсуд визначали терміни доставки товарів у митниці призначення. Не секрет, що часто це призводило до корупційних проявів. Звичайно, такий порядок не міг бути прозорим і повною мірою відповідати умовам перевезення.

Розуміючи цю проблему, Асоціації вдалося довести законодавцю необхідність встановлення фіксованого терміну на доставку товарів у межах України - 10 діб (ст. 95 МКУ).

Прогресивним аспектом нового Митного кодексу є законодавче закріплення процедури попереднього документального контролю в пунктах пропуску через державний кордон України. Як показала практика, зазначений порядок значно прискорив митне оформлення товарів і транспортних засобів на кордоні. Це дозволило істотно зменшити невиправдані простої рухомого складу і збільшити рентабельність транспортних підприємств.

Контроль над переміщенням через митний кордон України окремих видів товарів, що проводиться іншими державними органами, здійснюється за принципом "єдиного вікна" відповідно до міжнародної практики та рекомендаціями міжнародних організацій.

І, нарешті, щодо відповідальності перевізників за порушення митних правил.

Всі пам'ятають ті жорсткі санкції, які передбачала ст. 352 Митного кодексу (старої редакції) за порушення, винуватцем яких не є перевізник. Особливо щодо надання митному органу документів, що містять неправдиві дані.

При цьому всі розуміли, що товарно-супровідні документи становить не перевізник, і він не може перевірити їх правдивість та відповідність характеристикам товару, вантажу. Однак закон передбачав конфіскацію транспортних засобів перевізників, навіть в тому випадку, коли вони йому не належали.

Новим Митним кодексом України та Законом України № 4915-VI "Про внесення змін до Податкового та Митного кодексів України щодо узгодження їх окремих норм", який вступив в силу 08.07.2012 року, чітко визначена відповідальність перевізників за порушення митних правил, особливо в частині, що стосується переміщення товарів через митний кордон України з приховуванням від митного контролю.

Конфіскація як вид стягнення за порушення митних правил застосовується виключно до транспортних засобів комерційного призначення із спеціально виготовленими сховищами (тайниками), що використовувалися для приховування товарів - безпосередніх предметів порушення митних правил - від митного контролю.

При цьому механічні транспортні засоби, а також причепи, напівпричепи розглядаються як самостійні об'єкти конфіскації.

Відповідно, змінена і редакція статті 483 МКУ (колишня ст. 352). Відтепер, у разі вчинення винною особою правопорушення, передбаченого цією статтею, митний орган не буде вилучати транспортні засоби до вирішення справи в суді.

Процесуальна дія - вилучення - буде застосовуватися тільки до транспортних засобів із спеціально виготовленими сховищами (тайниками), що використовувалися для приховування товарів - безпосередніх предметів порушення митних правил.

Крім того, перевізники будуть відповідати за переміщення товарів через митний кордон з поданням документів, що містять неправдиві відомості, виключно у випадку, якщо ці відомості стосуються кількості вантажних місць, їх маркування та номерів.

Зазначені вимоги повністю відповідають положенням міжнародних договорів України, зокрема Конвенції КДПГ і Конвенції МДП 1975 року.

Детальніше...

Витрати зростають, рентабельність падає

У першому півріччі українські меткомпанії знизили виробництво сталі в порівнянні з аналогічним періодом минулого року на 3%, прокату - на 7%.

Устаткування деяких метпідприємств зупинено в очікуванні замовлень. "На Алчевському меткомбінаті зупинили доменну піч, на "Arcelor Mittal Кривий Ріг"зупинено кисневий блок. Всі чекають замовлень. Також зупинку устаткування в літній період підприємства використовують для того, щоб привести його в порядок", - зазначив перший заступник генерального директора об'єднання "Металургпром" Олександр Зражевський в ході балансової наради представників підприємств гірничо-металургійного комплексу (ГМК) у Дніпропетровську в середу, 11 липня .

Виробництво чавуну в червні склало 2,429 млн. тонн (середньодобове виробництво - 81,0 тис. тонн), сталі - 2,793 млн. тонн (93,1 тис. тонн), прокату - 2,488 млн. тонн (82,9 тис. тонн) . Середньодобове виробництво чавуну за дев'ять діб липня склала 76,3 тис. тонн, сталі - 86,9 тис. тонн, прокату - 71,5 тис. тонн. Виплавка чавуну в першому півріччі виросла в порівнянні з аналогічним періодом 2011 року на 2% - 14,521 млн. тонн, виробництво сталі знизилося на 3% - до 16,839 млн. тонн, прокату - на 7%, до 14,962 млн. тонн.

Скоригований балансовий графік забезпечення підприємств залізорудною сировиною (ЗРС) в червні виконаний по окатишам на 99%, агломерату - на 94%, аглоруді - на 99%, концентрату - на 97%. Забезпечення ЗРС в січні-травні склало по окатишам 105%, агломерату - 93%, аглоруді - 95%, концентрату - 98%.

Імпортні поставки ЗРС в червні склали 206,8 тис. тонн, у тому числі концентрату - 103,6 тис. тонн, аглоруди - 79,5 тис. тонн, окатишів - 23,7 тис. тонн. тонн. Імпорт ЗРС у першому півріччі зріс порівняно з аналогічним періодом минулого року на 46,6% - до 1,076 млн. тонн, в тому числі імпорт концентрату зріс в 2,4 рази - до 367,2 тис. тонн, імпорт окатишів - в 2,3 рази, до 284 тис. тонн, імпорт аглоруди знизився на 8,8% - до 416,8 тис. тонн, імпорт агломерату склав 8 тис. тонн.

Експортні поставки ЗРС в червні досягли 3,047 млн. тонн, у тому числі концентрату - 1,225 млн. тонн, окатишів - 1,267 млн. тонн, аглоруди - 507,6 тис. тонн, агломерату - 47,7 тис. тонн. Експорт ЗРС у першому півріччі зріс порівняно з аналогічним періодом минулого року на 3,1% - до 17,187 млн. тонн, у тому числі експорт концентрату знизився на 0,6% - до 7,259 млн. тонн, експорт окатишів зріс на 13,2% - до 6 млн. 677 тис. тонн, експорт аглоруди скоротився на 10,2% - до 3,046 млн. тонн, експорт агломерату збільшився в 2,6 рази - до 205,4 тис. тонн.

Коксохімзаводи в червні поставили металургам 1,225 млн. тонн коксу. У першому півріччі поставлено 7,350 млн. тонн коксу, що складає 97% розрахункової балансової потреби метпідприємств і на 1% менше обсягу поставок за аналогічний період 2011 року. У червні кокс не імпортувався. Імпорт коксу в першому півріччі склав 86 тис. тонн (у першому півріччі 2011 року - 53 тис. тонн).

Поставки коксівного вугілля вітчизняного видобутку на коксохімзаводи в червні склали 1,320 млн. тонн. Надходження вітчизняного вугілля на коксохімзаводи в першому півріччі знизилося порівняно з аналогічним періодом минулого року на 18% - 7,660 млн. тонн. Імпортні поставки рядових коксівного вугілля і вугільного концентрату для коксування в червні склали 1 млн. тонн. Імпорт цієї сировини в першому півріччі зріс порівняно з аналогічним періодом минулого року на 26% - до 6 млн. тонн. Залишки вугілля на складах коксохімзаводів на 1 липня 2012 року склали близько 630 тис. тонн.
Станом на 1 липня на метпідприємствах діяли 27 доменних печей з 36 (75%), 18 конвертерів з 21 (86%), 9 мартенівських печей з 17 (53%) і 5 електропечей з 15 (33%).

Згідно балансовому розподілу, в серпні виплавка чавуну знизиться в порівнянні із запланованими обсягами виробництва на липень на 6,5% - до 2,3 млн. тонн (середньодобове виробництво - 74,2 тис. тонн), сталі - на 6,6%, до 2,68 млн. тонн (86,5 тис. тонн), прокату - на 4,3%, до 2,45 млн. тонн (79 тис. тонн).

Меткомпанії в січні-травні знизили чистий дохід від реалізації продукції в порівнянні з аналогічним періодом 2011 року на 11% - до 65,418 млрд. гривень. За п'ять місяців дебіторська заборгованість зросла приблизно на 5%, кредиторська - на 9%. "Витрати на одну гривню чистого доходу теж зростають - 108% до минулого року. Рентабельність, відповідно - падає", - констатував Зражевський.

Інвестиції в розвиток виробництва з початку року досягли 1 млрд. гривень, що становить приблизно 7,3 долара (60 гривень) на одну тонну продукції. Показник дещо впав у порівнянні з 2011 роком. "Це пов'язано з тим, що зараз закінчуються проекти, розпочаті в минулому році, а процеси з налагодження обладнання істотних витрат вже не вимагають. Остаточно витрати по проектам модернізації стануть зрозумілі до кінця року ", - пояснив Зражевський.

За підсумками першого півріччя облікова чисельність працівників метпідприємств скоротилася в порівнянні з даними на початок 2012 року на 10 тис. осіб. При цьому середньомісячна зарплата в галузі зросла на 13% - до 4,548 тис. гривень.

"За підсумками шести місяців нам треба серйозно проаналізувати стан галузі і всіх підгалузей, розглянути проблемні питання. Щоб було якесь урядове або законодавче втручання (...) Але щоб приймати рішення, треба провести серйозний аналіз", - підсумував начальник відділу розвитку ГМК та хімічної промисловості департаменту промислової політики Міністерства економічного розвитку і торгівлі Юрій Деркач.

Детальніше...

Будівництво століття: Панамський канал може отримати потужного конкурента

Рост товарооборота Китая с Латинской Америкой привел к реанимации проекта строительства канала в Никарагуа. В случае его реализации Панамский путь уйдет на второстепенные роли. Сегодня проект как никогда близок к успеху.

Сорок пять лет тому назад Даниэль Ортега был приговорен к тюремному заключению за участие в вооруженном ограблении отделения Bank of America. Сегодня президент Никарагуа собирается провести более масштабный проект и пострадать от него могут уже не только США, но и Панама. Уже более ста лет жители Никарагуа жаждут у панамцев взять реванш за то, что американские инвесторы предпочли в начале прошлого века строить канал из Атлантики в Тихий океан не через их территорию.  У маленьких стран Центральной Америки слишком мало возможностей для богатства – и использование транзитных трансокеанических возможностей здесь равнозначно  добыче нефти для стран Персидского залива. Считайте сами при похожих географических условиях, площади и размерах населения ВВП на душу населения Панамы почти в три раза превышает показатель Никарагуа - и это исключительно благодаря знаменитому каналу (более миллиарда долларов дохода в год).
Впрочем, сейчас в мире сложилась уникальная ситуация для строительства еще одного канала, который будет почти в два раза глубже Панамского. И если путь в Панаме по праву считался американским детищем на заре всемирного могущества Вашингтона (контролировался им с 1914 года вплоть до 1999 года), то Никарагуа может стать соответствующей площадкой для исполнения роли мирового лидера Китаем.

Кто построит 5 июня Даниэль Ортега внес в парламент законопроект о строительстве канала в Никарагуа. Стоимость работ по приблизительным оценкам может достигнуть 30 млрд долларов (около 25 годовых бюджетов страны), еще более 350 млн пойдут на исследовательские работы и подготовку технической документации.
Среди главных спонсоров проекта рассматривается Китай и страны БРИК. Дело в том, что Поднебесная сможет через более мощный канал (чем Панамский) легко получать нефть из Венесуэлы, сократив соответственно поставки из США. Именно рост товарооборота Китая с Латинской Америкой привел к реанимации проекта строительства канала в Никарагуа.

Согласно многочисленным заявлением представителей правительства Никарагуа большой интерес к каналу проявляет также Россия. Так, министр иностранных дел Самуэль Сантос в июне заявил, что "Россия проявила большой интерес к возможности участия в строительстве трансокеанского канала на территории Никарагуа для крупнотоннажных судов". В 2009 году по этому поводу высказался и Дмитрий Медведев – он заявил, что "Россия заинтересована в реализации строительства межокеанского водного канала". Примечательно, что в 80-х годах прошлого века СССР уже собирался строить этот канал, но до начала стройки просуществовать не смог.
Руководитель проекта Эден Пастора рассказывает, что руководство страны провело переговоры также с Японией, Китаем, Россией, Венесуэлой, Бразилией, Южной Кореей, и все они проявили большой интерес. Строительство, по его словам, будет вести совместное предприятие, в котором правительству Никарагуа будут принадлежать 51% акций, а остальные 49% - победителям тендерных торгов, которые состоятся не позже осени 2012 года. Российские СМИ пишут, что РФ и Китай предлагают наиболее выгодные условия поставок оборудования и капиталовложений в реализацию проекта, и поэтому конкуренция развернется прежде всего между ними. Пастора заметил, что мировая промышленность и торговля в XXI веке "стремительно смещаются в Азиатско-Тихоокеанский регион", а потому "Никарагуанский канал должен быть более широким и глубоким, чем Панамский".

Техническая характеристика проекта Никарагуанский канал пройдет по реке Сан-Хуан и озеру Никарагуа. Его протяженность составит 286 километров, глубина - 22 метра (Панамский канал - 12,5 метра), максимальная ширина фарватера - 114 метров. По каналу смогут ходить крупнотоннажные морские суда грузоподъемностью до 270 тысяч тонн, в то время как Панама может пропустить корабли, берущие на борт не более 70 тысяч тонн, а после модернизации, которая должна быть завершена к 2015 году, - не более 130 тысяч тонн.
Протяженность в 280 км означает, что мечта Ортеги будет в три с половиной  раза длиннее, чем канал в Панаме. Впрочем, на пользу проекта может сработать наличие природной системы состоящей из двух крупных озер Манагуа и Никарагуа, которые соединены с Атлантическим океаном рекой Сан-Хуан (192 км). Фактически копать на суше придется только 20 километров. Все работы строители обещают завершить в течение пяти лет.

Главное преимущество проекта – это глубины фарватера и мощность грузопотока. Запущенный в эксплуатацию в 1914 году Панамский канал уже явно не справляется с работой. Его пропускная способность стремительно отстает от роста количества судов, желающих воспользоваться коротким маршрутом между океанами. Таким образом, с экономической точки зрения появление Никарагуанского канала весьма востребовано.
Препятствия Проект канала встретил сильное сопротивление экологов, а также Коста-Рики, граница с которой проходит по реке Сан-Хуан. В Панаме также принимают контрмеры. К 2014 году Панамский канал будет модернизирован и сможет пропускать нефтяные танкеры водоизмещением более 130 тыс. тонн, что существенно сократит время доставки венесуэльской нефти в Китай.

В ходе реконструкции планируется провести дноуглубительные работы и построить новые, более широкие шлюзы. В результате к 2014-2015 годам через Панамский канал смогут проходить супертанкеры водоизмещением до 170 тыс. тонн. Максимальная пропускная способность канала возрастет до 18,8 тыс. судов в год. Реконструкция обойдется в  5,25 млрд долларов, что в пять раз дешевле строительства канала в Никарагуа.

Впрочем, главное препятствие – это США. Если американские инвесторы проявят к проекту интерес, то им, возможно, будет трудно договориться с Ортегой - одним из самых непримиримых оппонентов Вашингтона в мире. Если же, Никарагуа намерится строить канал без американцев, то даже китайцам будет сложно развернуться в регионе традиционно входящим в зону геополитических интересов США.

Детальніше...

Державно-приватне партнерство - найбільш ефективна модель роботи портів

Около года назад одно из крупнейших предприятий морской отрасли Украины – Одесский морской торговый порт - возглавил Юрий ВАСЬКОВ. И, видимо, символично, что его приход совпал с заключительным этапом процесса принятия долгожданного Закона «О морских портах Украины», подписанного в начале июня Президентом Виктором Януковичем, и призванного реформировать и адаптировать к европейским стандартам деятельность предприятий, имеющих для нашей страны стратегическое значение...

Наш корреспондент попросил Юрия Васькова дать свою оценку этому законодательному документу, ответить на вопросы, связанные с деятельностью Одесского порта, затрагивающие административные, экономические и социальные аспекты функционирования портовой отрасли.

- Юрий Юрьевич, расскажите вкратце о себе и своем пути в «портовый бизнес».

- Я родился в семье капитана дальнего плавания, окончил с золотой медалью Одесскую СШ №4 и поскольку с детства мечтал стать моряком, то поступил в Одесскую государственную морскую академию, которую также окончил с отличием. Параллельно, в 2000 году, поступил и затем окончил Одесскую национальную юридическую академию по специальности «правоведение». Кроме того, окончил заочное отделение Одесского национального морского университета и защитил в 2005 году в ОГМА кандидатскую диссертацию. В 2005-2007 годах прошел обучение в немецкой бизнес-школе по направлению MBA (Master of Business Administration).
Трудовую деятельность на территории Одесского порта начал в 1999 году, по окончании третьего курса ОГМА. Работал вначале агентом, потом экспедитором, а в 2002-м перешел в ГП "ОМТП" на должность заместителя главного диспетчера. Затем в течение двух лет работал главным диспетчером. В 2005 году начальник порта Н.П. Павлюк предложил стать его замом по эксплуатации - первым заместителем, и на этой должности я проработал около шести лет, вплоть до конца лета 2011 года.

- Юрий Юрьевич, известно, что модель работы Одесского порта отличается от экономической структуры других портов именно своей рыночной, «инвестиционной» направленностью. В этом смысле Закон «О портах» для ОМТП, как говорится, то что «доктор прописал»...

- Совершенно верно, и сразу же отмечу, что в Одесском порту закон фактически на 80 процентов реализован. И хотя складские комплексы, перегрузочное оборудование преимущественно находятся в госсобственности, де факто ими управляют частные компании, которые вкладывают инвестиции в их развитие и отвечают за их эффективное использование. То, что 20 лет назад было сделано Николаем Пантелеймоновичем Павлюком и его командой, применение европейской модели, которую двадцать лет критиковали и пытались как-то изменить, признано сегодня уже на законодательном уровне.
То есть, узаконено и четко прописано государственно-частное партнерство – основная и наиболее эффективная модель дальнейшего функционирования и развития портов. Жизнь доказала эффективность данного механизма, и нам есть с чем сравнивать. В Одесский порт на протяжении 20 лет вложено более 300 миллионов долларов сторонних инвестиций, у нас одна из самых высоких в отрасли заработных плат, а главное, – достигнут высокий уровень развития производственных мощностей - соответственно возросли объемы отчислений в бюджеты всех уровней.
С другой стороны, мы сегодня видим, какой кризис переживает значительная часть (более 30 процентов) государственных портов, работавших самостоятельно, не сумевших вовремя реализовать государственно- частную модель, и в конечном счете, оставшихся без средств на модернизацию портового хозяйства и т.п.
В качестве грустного примера можно привести близкие нам по Одесскому региону Ренийский и Усть-Дунайский морские порты, а в Крыму – Ялтинский и Севастопольский порты, которые сегодня нуждаются в значительных объемах инвестирования.

- В чем. на ваш взгляд, причины такого «нигилизма»? И действительно ли портам необходимо было становиться на путь реформирования?

- Здесь много факторов, но один из основных - отсутствие законодательного поля, которое не давало в последние годы возможности привлечь частных инвесторов.
Порты сами боролись за свое выживание – кто успел что-то пробить, тот чего-то достигал. По сути, модель государственного управления работала неэффективно: постоянные кадровые перетасовки в портовом руководстве, смены в исполнительной власти, предельно забюрократизированные требования согласовательных процедур и другие негативняе факторы привели к тому, что, к сожалению, произошло то, чего и следовало ожидать – государственный сектор отошел на второй план. Появились мощные частные терминалы – такие как «ТИС» в Одесском регионе, «Ника-тера» и «Нибулон» в Николаеве, «Авлита» в Севастополе, Ильичевский рыбный порт и другие, которые – вдумайтесь в эту цифру! – до 40 процентов грузов переваливали самостоятельно, в то время как государственные порты сокращали свои объемы. Вот, собственно, и ответ на вопрос о необходимости реформирования государственной портовой отрасли.

- Способствовало ли, на ваш взгляд, создание Департамента госполитики в области морского и речного транспорта во главе с Владимиром Севрюковым более оперативному решению всего комплекса вопросов, которые портовикам постоянно приходится решать?

- Конечно, то, что Департаментом руководит Владимир Васильевич Севрюков - кстати, тоже выпускник Одесской высшей мореходки, - положительно, поскольку он всю жизнь проработал в морской отрасли, хорошо знаком с ее проблемами и быстро реагирует на возникающие проблемы. Но, к сожалению, Департамент не является центральным органом исполнительной власти, будучи лишь структурным подразделением Мининфраструктуры, что, безусловно, недостаточно для такой крупной, разветвленной отрасли как морской транспорт.
Министерству, помимо проблем морской отрасли, ежедневно надо решать и вопросы других транспортников. И получается, что те вопросы, которые раньше мы могли решать через ГДМРТУ (Государственный департамент морского и речного транспорта Украины), сегодня вместе с В.В. Севрюковым пытаемся сообща решать в смежных департаментах и структурах министерства. Поэтому портам, а точнее морехозяйственному комплексу, с учетом стоящих перед ними масштабных задач, необходим свой центральный орган исполнительной власти.

- Но ведь Закон «О морских портах Украины» отчасти и решает эти вопросы, я имею ввиду создание Администрации морских портов Украины – АМПУ.

- Не совсем, так как АМПУ не является органом исполнительной власти, а будет иметь статус государственного предприятия.
Создание Администрации морских портов Украины как единого государственного предприятия должно помочь в решении многих накопившихся вопросов имущественного, инвестиционного, экономического и социального характера. Главное, чтобы в развитие Закона о портах – первого, базового документа, - были приняты последующие, а это десятки постановлений Кабмина, различные приказы и т.п., которые должны быть прописаны в духе закона, тогда станет значительно легче и эффективнее работать.

- Так какой же механизм государственно-частного партнерства предлагает Закон о портах?

- Сегодня в Законе «О морских портах Украины» четко прописаны формы этого партнерства в портах – это аренда, совместная деятельность, управление. Но главным и наиболее важным, на наш взгляд, его инструментом является концессия на срок до 49 лет. Ведь для того, чтобы инвестор вкладывал деньги в обновление портовой инфраструктуры, создание новых рабочих мест, закупал перегрузочную технику, у него должна быть уверенность, что договор, который он подписал, гарантирует ему достаточный предел прочности. До этого ведь, большинство инвесторов работали, как говорится, на свой страх и риск, а в некоторых портах, как мы знаем, часто имели место конфликты - достаточно вспомнить ситуацию, в которой оказалось предприятие с российскими инвестициями «Укртрансконтейнер» в Ильичевском морском порту.
Считаю, что Закон о портах подготовлен грамотно. Не надо ничего нового придумывать –достаточно было лишь перенять европейскую модель. Теперь очень важно, чтобы во исполнение этого закона все органы государственной власти действовали синхронно, в унисон, чтобы можно было создать условия для развития государственно- частной портовой отрасли и работать открыто, укрепляя транспортный потенциал Украины.

- Юрий Юрьевич, и все же - насколько эффективно сможет из центра управлять портами новая структура АМПУ? Готовы ли порты к введению новой системы управления?

- Все будет зависеть опять же от того, каким будет механизм функционирования АМПУ. В законе сказано, что создается единое предприятие, юридическое лицо - Администрация морских портов Украины. Порты на местах получают статус филиалов с полномочиями обособленного подразделения - со своим начальником, расчетным счетом, печатью и т.д. Но как раз по поводу полномочий и возникает вопрос. По закону, Администрация морских портов может как оставить филиалам нынешние полномочия портов, так и частично взять их на себя. То есть, документом не исключается возможность децентрализации портовой схемы управления. Поэтому сейчас очень важно, какой вид примет Положение об АМПУ, которое будет разрабатывать Мининфраструктуры Украины.
Кстати, мы изучили аналогичное положение о портах Российской федерации, так там достаточно серьезный уровень децентрализации, и филиалам даны практически все полномочия, которые были ранее. На мой взгляд, чрезмерная централизация не пойдет на пользу делу. Конечно, контроль и общее руководство со стороны АМПУ необходимо, но руководители на местах должны иметь полномочия, позволяющие им оперативно реагировать на потребности производства.

- Рост частного сектора в портовой сфере при отсутствии специального законодательства привел в свое время к серии конфликтных ситуаций между портами и терминалами. Способствовало ли это также пониманию народными депутатами необходимости принятия закона о морских портах?

- За последние годы вспомните, сколько частных терминалов конфликтовало с администрациями государственных портов. У нас, в Одессе, к счастью, ситуация поддерживалась стабильная - мы старались, чтобы «сор не выносился из избы». А противостояния «Укртрансконтейнер» -Ильичевский морской торговый порт, ИМТП - Ильичевкий рыбный порт, порт Южный –ТИС, Николаевский порт – «Нибулон» и т.д... Эти и другие конфликты как раз и возникали из-за того, что работа частных предприятий не была должным образом прописана в законодательстве. В соответствии с законом о портах, все частные терминалы, расположенные в акватории госпортов, подпадают в понятие «порт», которое становится уже понятием не юридическим, а географическим, как это принято в Антверпене, Гамбурге и других крупных европейских портах.

- Известно, что для украинских портов всегда большую роль играли транзитные и, в первую очередь, российские грузопотоки. Пока у россиян еще не хватает мощностей для перевалки внешнеторговых грузов, но Россия активно наращивает мощности Новороссийского порта, реализуется масштабный проект порта Тамань… Как в таких условиях сохранить транзит?

- Сегодня, согласен, как никогда велик риск его потери. Проблему необходимо решать комплексно и на уровне государства принимать меры по сохранению, а еще лучше - привлечению новых транзитных потоков. То, что Россия не имеет сегодня достаточных мощностей, не мешает ей забирать у нас транзит, который она направляет на порты Прибалтики.
Почему так происходит? Во многом из-за неэффективной тарифной политики нашей железной дороги. Укрзализныце давно пора пересмотреть свою политику постоянного повышения тарифов, в результате чего Украина как транзитная держава становится неконкурентоспособной.
Второй момент – контрольные процедуры в портах: мы должны оптимизировать наше законодательство, связанное с пересечением границ и адаптировать его к европейским нормам и стандартам. В этом направлении также ведется работа, хотя, к сожалению, не такими быстрыми темпами, как хотелось бы. Но без этих двух составляющих мы потеряем не только российский транзит, но и молдавский , казахский, белорусский… И это будет самое серьезное поражение портовой системы Украины.

- Законом о портах предусмотрено применение свободных тарифов, за исключением тех услуг, которые будут оказываться, как сказано в документе, предприятиями - монополистами, где тарифная политика будет регулироваться государством – национальной комиссией по госрегулированию в сфере транспорта. Насколько это оправдано и приемлемо для практики «монополистов»?

- Здесь предполагается следующий механизм. Законом предусмотрено наличие у монополистов специализированных и обычных услуг. Перечень специализированных услуг должен определить Кабмин – они будут подлежать государственному регулированию национальной комиссией, как это осуществляется в связи, энергетике и других отраслях. Что касается неспециализированных услуг, куда, вероятнее всего, попадут и погрузочно-разгрузочные работы, то рынок будет свободным. Но он не решит главную для наших портов проблему транзита, потому что если порт будет работать бесплатно или даже в убыток себе, то железнодорожный тариф все равно делает невыгодным использование территории Украины.

- А поможет ли новая законодательная база избежать импульсивных повышений портовых тарифов, которые тоже не способствуют сохранению транзита?

- Однозначно – да, и вот почему. Во-первых, потому что, как было сказано, большинство тарифов будут свободными, а те, что останутся под госрегулированием, будут определяться национальной комиссией в составе группы специалистов, что подразумевает более демократичный подход к тарифам.
Но здесь опять же следует сделать поправку. Мы часто слышим о том, что у нас высокие портовые сборы и их надо снижать. Конечно, нужно быть конкурентоспособными, но при этом надо смотреть правде в глаза – если мы говорим, что в Румынии портовые сборы ниже, то давайте объективно проанализируем, куда направляются портовые сборы в соседней стране и за счет чего развивается порт Констанца. Мы выполнили такую работу и выяснили, что главный румынский порт получил за десять лет на строительство подъездных путей и развитие инфраструктуры миллиард евро дотаций из бюджета Румынии и Евросоюза.
В Украине же порты, перечисляя миллиарды в бюджет, ничего взамен не получают, мы развиваем свою инфраструктуру за счет портовых сборов – строим эстакады, железнодорожные въезды, выполняем дноуглубительные работы на подходных каналах. Поэтому если говорить о привязке наших тарифов к европейским, то не лучше ли позаимствовать у европейцев также систему рефинансирования портов?
- Несколько слов о проектах Одесского порта. В апреле в фундамент будущего зернового терминала на Андросовском молу была забита первая свая. Всего, по данным пресс-службы облгосадминистрации, в 2012 году одесские портовики должны освоить 812 млн. грн инвестиций.

- Совершенно верно. Сегодня мы реализуем два основных проекта. Первый – строительство контейнерного терминала на Карантинном молу и, кстати, уже около 500 квадратных метров территории вышло над поверхностью моря. Второй – строительство упомянутого вами элеватора на Андросовском молу.
Есть еще третий проект, который полностью реализуется инвестором – строительство Сухого порта на полях орошения. Территория в 50 гектаров, которую в свое время город выделил инвестору в собственность, примерно на треть уже освоена.
- Как известно, Одесский порт стал инициатором разработки закона о контейнерных перевозках. Когда, на ваш взгляд, удастся принять этот закон, который призван облегчить прохождение контейнерных грузов по территории нашей страны?

- При поддержке В. В. Севрюкова, который возглавляет рабочую группу по подготовке этого закона, мы, согласовав версию с железнодорожниками, автомобилистами, брокерами, экспедиторами подготовили, разослали ее в адрес смежных ведомств. Сейчас надо прийти к общему мнению с таможенной и пограничной службами, Минприроды и затем выходить с предложением в Верховную Раду. Надеемся, до конца года подать документ в парламент. Сейчас как раз наши специалисты находятся в Киеве, участвуя в заседаниях рабочей группы по обсуждению вопросов и поиску компромиссов.

- В 2007 году территория бывшего СРЗ «Украина» перешла к Одесскому порту. Ведутся ли там судоремонтные работы?

- Ведутся. Сегодня функционируют два дока, которые обеспечивают ремонт судов. Мы оптимизировали деятельность судоремонтного комплекса и пытаемся, как минимум, получить хоть какой-то положительный результат. Потому что в последние годы завод работал неэффективно, имея колоссальную задолженность, арест части имущества и т.д.
Сегодня мы пытаемся оставить ту часть судоремонта, которая будет приносить прибыль. Но на рынке очень большая конкуренция, прежде всего, со стороны турецких СРЗ. Завод раньше был базой ремонта судов ЧМП, сегодня же мы, к большому сожалению, работаем на иностранных судовладельцев, которые считают, что им в Турции выполнить ремонт дешевле и удобнее, чем идти на порты Черного моря.
Так что проблема с загрузкой судоремонтной базы есть, она усугубляется тем, что опять же в государственном статусе в силу ряда причин конкурировать с частными заводами сложно. Реформы, намечающиеся в портовой отрасли, безусловно, могут быть с успехом нами использованы и при модернизации судоремонтной базы.

- Юрий Юрьевич, как, по вашему мнению, в социальном плане отразится на жизни портовиков реализация статей Закона?

- Если говорить о нашем предприятии, то – минимально. Потому что у нас численность работающих значительно меньше, чем у наших соседей: порядка 2600 человек – это персонал ГП «Одесским морской торговый порт» и более 4000 тысяч – сотрудники частных стивидорных компаний.
Можно прогнозировать, что какие-то виды услуг, которые оказываются портом, могут выйти на рынок и предоставляться как государственными, так и частными компаниями. Но в любом случае сами по себе услуги, а, соответственно, и люди, которые их оказывают, из порта не уйдут. Поэтому, на наш взгляд, может быть лишь какое-то незначительное перераспределение сотрудников, связанное со сменой формы собственности работодателя.
Например, было какое-то подразделение, исключительно в госстатусе, потом его кто-то взял в концессию, естественно, вместе с персоналом. Коллективные договоры никто не отменял, обязательства обеспечивать специалистов сферы услуг зарплатой не ниже, чем в порту также - мы будем на этом настаивать – сохранятся. В любом случае, никто не позволит – прежде всего, руководитель нашей отрасли Вице-премьер - Министр инфраструктуры Украины Борис Викторович Колесников, - чтобы были какие-то «рывки» на этапе перехода, реформирования портовой сферы.
Любая реформа на начальном этапе всегда несет за собой некую неуверенность в завтрашнем дне. Но со временем, по истечении двух-трех лет, она дает уже обратный эффект. Поэтому если говорить, например, о привлечении инвестиций в тот же Ренийский морской порт, то сегодня , когда принят закон о портах, у него появилась возможность использования такой эффективной схемы как концессия. И если найдется инвестор и возьмет предприятие в концессию, то ему понадобится два-три года для того, чтобы соответствующим образом вложить первоочередные инвестиции, модернизовать базу и привлекать грузы. Постепенно все будет возрастать – и рабочие места, и социальные планы.
А пока в порту необходимо использовать какую-то переходную модель, но этот «переходный вариант», безусловно, - период во благо и во имя будущего развития, повышения социальных стандартов.
Убежден, что в плане социальной защищенности портовики Украины не будут ни в чем ущемлены.Учитывая, что всякое новое начинание у людей всегда вызывает сомнение, уместно привести опыт недавнего прошлого.
Я бы рекомендовал пессимистам побывать в коллективах частных стивидорных компаний, работающих в портах, ознакомиться с уровнем их технической оснащенности, инвестиционными планами, а заодно и уровнем социального обеспечения персонала.

Детальніше...

Країна великих портів: перспективи української перевалки зерна

Украина – житница Европы. Это утверждение может вызвать противоречивую реакцию и выливаться в различные мнения. Вместе с тем, с одним не поспоришь: несмотря на все сложности, которые время от времени постигают украинский зерновой рынок, на периодические ограничения на вывоз продукции, на изменение структуры экспорта, – Украина является относительно стабильным поставщиком зерновых на мировой рынок.

Также уже много лет кряду украинское правительство озвучивает планы о планомерном наращивании объемов производства зерна, что, в свою очередь, должно сказываться и на объемах экспорта. И на этом этапе возникает один из наиболее важных вопросов – развитие инфраструктуры, в частности пропускная способность портов. Говорилось об этом уже немало, но, как показывает рыночная ситуация, еще многое можно сказать.
Именно в связи с этим одной из основных тем, которые были освещены в рамках работы Зернового форума-2012, стоит отметить морскую инфраструктуру.

Довезти и вывезти

Именно через порты Черного и Азовского морей Украина вывозит основные объемы зерновых грузов. Как отметил в своем выступлении Александр Смирнов, генеральный директор компании «Портинвест», удельный вес зерновых в общей структуре грузооборота в Украине в 2011 году составляет 11,7%, или 18,1 млн. тонн. Вместе с тем, как отметил эксперт, украинские порты имеют потенциал увеличения объемов перевалки в 1,5-1,8 раза, чему должно способствовать увеличение объемов производства, а соответственно, и экспорта зерна до 61,3 млн. тонн и 34,8 млн. тонн соответственно к 2020 году.
Говоря о перспективах увеличения экспорта, А.Смирнов отметил, что, в первую очередь, ставка делается на кукурузу, т.к. в настоящее время динамика производства данной культуры высока наряду с активным спросом импортеров на нее. По мнению специалиста, стоит ожидать существенного снижения объемов экспорта ячменя в общей структуре вывоза зерновых. Вместе с тем, существует еще ряд проблем технологического характера. Как отметил А.Смирнов, в портах Украины не хватает оборудования для качественной перевалки кукурузы. По словам эксперта, загрузка украинских портовых мощностей в 2011 году составила всего 50%. Существующая инфраструктура позволяет экспортировать через порты до 36 млн. тонн зерна. Вместе с тем, эксперт считает, что в ближайшее время могут понадобиться дополнительные 10-12 млн. тонн мощностей по хранению ввиду необходимости обеспечения 30% запаса мощностей.
Стоит сделать небольшое отступление и сказать, что вопрос развития портовой инфраструктуры в этом сезоне достаточно актуален. Начать хотя бы с того, что в июне т.г. президент Украины Виктор Янукович подписал Закон №4709-VI “О морских портах Украины”. Согласно закону, государственное регулирование деятельности в морском порту осуществляется Кабинетом министров Украины в целях безопасной эксплуатации объектов портовой инфраструктуры в пределах территории и акватории морского порта; комплексного развития и повышения конкурентоспособности морских портов; равного доступа к услугам, предоставляемым в морском порту; недопущения загрязнения окружающей среды, соблюдения требований к использованию и охране водных объектов в пределах территории и акватории морского порта.
На это решение отреагировала компания Cargill, которая изучает возможность развития в Украине собственной портовой инфраструктуры по перевалке зерна. Представитель компании отметил, что данный закон позволит таким компаниям, как Cargill, внедрять в портах новейшие технологии для экспорта зерновых. По его словам, в Украине Cargill хочет создать эффективную с точки зрения затрат и надежную систему, которая бы позволила экспортировать зерновые. О планах развития также сообщили в Ильичевском морском торговом порту. Речь идет об увеличении пропускной способности более чем на 83% – до 55 млн. тонн в год за счет реализации проекта развития автомобильной и железнодорожной инфраструктуры с учетом перспективного грузооборота на период до 2025 г.
О перспективах наращивания объемов перевалки грузов на 4 млн. тонн в год – до 8,5 млн. тонн сообщали и в СК «Авлита». Для того чтобы достичь поставленных целей, компания планирует увеличение причалов, запуск новой станции разгрузки на 4 автомашины, удлинение выставочных путей до 30 вагонов, что позволит увеличить количество принимаемых вагонов.
Мнение о том, что Украине необходимы изменения в портовой инфраструктуре, подтвердил также заместитель директора департамента экономического развития и аграрного рынка Министерства аграрной политики и продовольствия Украины Сергей Петренко. Специалист отметил, что наиболее узким местом в программе наращивания производства зерна и увеличения объемов экспорта в ближайшее время является именно состояние перевалочной отрасли. С.Петренко уточнил, что пропускная способность портовых элеваторов на сегодняшний день составляет приблизительно 3,1-3,2 млн. тонн. Но реализовать такую пропускную способность в 2011/12 МГ украинским трейдерам не удалось.
На пути к воплощению планов по наращиванию объемов экспорта помимо портовой перевалки есть еще одна немаловажная проблема – вагонный парк. По мнению представителя министерства, одной из основных проблем является не дефицит вагонов, а в первую очередь, то, что они неэффективно используются. На сегодняшний день оборот вагона вместо 8 расчетных дней в среднем составляет от 14 до 18 дней. С.Петренко отметил, что если сократить оборот вагонов хотя бы до 11 дней, то имеющийся парк вагонов может позволить украинским трейдерам загрузить перевалочные мощности максимально.

Герои портов

Во время сессии, посвященной развитию инфраструктуры рынка, эксперты обращали внимание не только на то, сколько зерна вывезено из Украины за большую часть 2011/12 МГ, но и на то, какие компании стали лидерами экспорта. В частности, Андрей Товстопят, аналитик Центра транспортных стратегий, отметил, что в ушедшем сезоне лидирующие позиции по экспорту пшеницы и ячменя заняла компания «Хлеб Инвестбуд». Данная компания в 2011/12 МГ потеснила с этих позиций национального оператора – компанию «Нибулон», которая вместе с тем сумела остаться в лидерах по вывозу кукурузы.
О компании «Хлеб Инвестбуд» было сказано много. Вместе с тем, эксперт сделал ремарку относительно того, в каких портах работает данный оператор рынка. Среди ключевых пунктов перевалки зерна данной компании эксперт назвал Одесский МТП, МТП Южный, Николаевский МТП и Севастопольский МТП.
Общее же количество экспортеров по состоянию на апрель 2012 года составило 306 компаний. При этом А.Товстопят отметил, что на первую десятку экспортеров приходится 60% от общего объема экспорта за 9 месяцев 2011/12 МГ. Также эксперт отметил, что ведущие экспортеры имеют базовые порты. Так, в Украине условно можно закрепить за каждым портом определенного экспортера, который обеспечивает основные объемы перевалки:

Южный МТП – Кернел

Одесский МТП – Хлеб Инвестбуд

Николаевский МТП – Сантрейд

Нибулон – Нибулон

Севастопольский МТП – Каргилл

Ника Тера – Луи Дрейфус

Ильичевский МТП – Кернел

Порт Очаков – Нибулон

Ильичевский СРЗ – Серна

При этом наибольшие экспортные потоки зерновых в этом сезоне приняли на себя, по словам эксперта, порты «Большой Одессы». Почетное второе место заняли порты Николаева, замкнули тройку порты Крыма. По оценкам А.Товстопята, загруженность портов на протяжении сезона была неравномерной и колебалась от 35% до 80%, в среднем же загрузка не превысила 60%.
Новый маркетинговый год уже начался. На украинских полях идет очередная битва за урожай 2012 года. Аграрии заняты уборкой ранних зерновых, трейдеры смотрят на мировые тенденции и внимательно следят за заявлениями представителей власти относительно того, будут ли ограничения на экспорт зерновых. Пока позиция Министерства аграрной политики и продовольствия Украины такова, что хорошие переходящие остатки должны способствовать отсутствию экспортных ограничений в начале 2012/13 МГ. При этом Минагропрод прогнозирует, что в следующем сезоне экспорт зерна может составить 20-25 млн. тонн. И если исходить из того, что трейдеры смогут работать без ограничений вывоза зерна, а порты готовы к наращиванию мощностей по перевалке, то, согласитесь, Украине есть что предложить мировому рынку!

Детальніше...

Ринок сухогрузних морських перевезень в травні 2012 року

Завантажити файл (.pdf)

 

Детальніше...

Контейнерним перевезенням загрожує стагнація

Ще на початку року експерти прогнозували поступове відновлення ринку контейнерної перевалки, але поки такі очікування не підкріплені конкретними результатами. Навпаки, підсумком нинішнього року може стати стагнація або навіть спад вантажопотоків

Динаміка перевалки контейнерів українськими терміналами не вселяє оптимізму: за прогнозами експертів, підсумком 2012 р. стане стагнація або навіть новий спад вантажопотоків. Нагадаємо, останній раз обсяги контейнерної перевалки різко скоротилися в 2009 р., втративши майже 60% до попереднього року. З тих пір контейнери взяли курс на відновлення, додавши в 2010-2011 рр.. близько 200 тис. TEU. Проте вже за результатами п'яти місяців поточного
року можна сказати, що темпи зростання не тільки не збереглися, але й змінилися на прямо протилежний тренд.

Ринок тягнуть вниз термінали Іллічівська. Так, протягом січня-травня цього року в порту було оброблено тільки 96 875 TEU, що на 19% менше, ніж за той же період минулого року (119 635 TEU). Основні втрати торкнулися Іллічівського морського рибного порту, який з квітня практично припинив працювати з контейнерними вантажопотоками. У травні термінал Іллічівського МРП перевалив всього 164 TEU, в той час як навіть під час традиційно низького сезону в січні-березні приймалося в середньому 3 тис. TEU щомісяця. За даними директора контейнерного терміналу ТІС Андрія Кузьменко, що містяться в презентації для конференції «Інтертранспорт- 2012 », причиною такої ситуації в Іллічівську стало припинення суднозаходів декількох контейнерних ліній - фідерних сервісів ZIM і Maersk.

Цікаво, що саме сервіси цих ліній рік тому згадувалися в контексті скандалу навколо звільнення начальника Іллічівського морського торгового порту Костянтина Лавриненка. Нагадаємо, Міністерство інфраструктури звинуватило екс-керівника в перекладі контейнерних ліній ZIM і Maersk з державного Іллічівського МТП в приватний рибний порт (останній пов'язують з Ігорем Коломойським, чиєю креатурою на посаді начальника держпорти вважався пан Лавриненко). Перехід компанії ZIM, за оцінкою експертів ринку, призвів до втрати державним портом близько 20 тис. TEU в 2011 р. Тепер же цих вантажопотоків за іронією долі втратив і рибний порт: Maersk перевела свій вантажопотік на два прямих сервісу - азіатський із заходом на термінали « Бруклін-Київ-Порт »(БКП) і ІМТП, а також термінал ТІС. ZIM ж поміняла свій фідерний сервіс з ІМРП на прямий сервіс на Одесу.

На загальну картину цього року поки позитивно впливають показники портів Одеси та Южного. За підсумками п'яти місяців одеські контейнерні термінали (компаній «ГПК-Україна» і «Бруклін-Київ-Порт») додали 2644 TEU. А за рахунок того, що контейнерний термінал ТІС почав працювати лише в кінці 2011 р., абсолютний ріст на рівні 4188 TEU (підсумок ТІС за п'ять місяців) має і порт Южний. Але збільшення перевалки на 1,5% в Одесі і поява вантажопотоку в Южному не компенсують втрат Іллічівська, і в цілому по галузі маємо мінус на рівні майже 16 тис. TEU, або на 5,5% менше, ніж за той же період 2011 г .

За даними директора інформаційно-аналітичного центру BlackSeaTrans Костянтина Ільницького, в останні пару років намітилася тенденція до скорочення кількості контейнерних ліній, що включають у свої мережі доставки українські порти.

«З 29 ліній, що заходили в порти України в 2010 р., сьогодні залишилося 25. Вийшли з українського ринку HJS, MISCMTS », - зазначає експерт. Андрій Кузьменко з ТІС не виключає, що в 2012 р. ця тенденція відіб'ється і на вантажопотоках. «Одеса історично зберігає перше місце, але зростання в 2012 р. малоймовірне. Іллічівськ падає з жовтня 2010 р. Обсяг перевалки в інших портах виросте », - прогнозує він у своїй доповіді.

При цьому експерт ділиться спостереженням: в 2011-2012 рр.. вперше в історії національної контейнеризації відбулося скорочення обсягів перевалки поза умовами світової кризи. «Це означає, що з 2010 р. економічна криза стала локальним явищем», - вважає представник галузі.

Основними причинами втрати контейнерних вантажопотоків учасники ринку вважають повну непередбачуваність в роботі митниці та її тарифах, негативну економічну ситуацію і несприятливий інвестиційний клімат в країні в цілому, а також відзначають згубний вплив на галузь податкової реформи.

Крім того, Україна як і раніше залишається одним з найдорожчих держав світу за вартістю обслуговування в портах, принаймні для контейнерних операторів. Так, за даними MaerskLine, які наводяться в презентації ТІСу, вартість обслуговування судна класу пост-панамакс на 6500 TEU в Україну перевищує $ 90 тис., у той час як, приміром, в портах таких країн чорноморського регіону, як Румунія і Туреччина, ці витрати знаходяться на рівні близько $ 50 тис, в Італії - трохи більше $ 30 тис, в Єгипті та Туреччині - $ 20 тис.

Детальніше...

КІНЕЦЬ ПАПЕРОВИМ НОСІЯМ АБО ОДЕСЬКИЙ ПОРТ СТВОРИВ ІНФОРМАЦІЙНЕ СПІВТОВАРИСТВО

Детальніше...

Морська торгівля: фрахт продовжить падіння

Судноплавні компанії грають на підвищення на ринку фрахту, але надлишок потужностей і слабкий попит ключових гравців світової торгівлі не сприяють зростанню ставок. Пережити новий виток їх спаду перевізникам буде не просто.

Судноплавні компанії мають намір робити все для підвищення ставок фрахту на морські перевезення, щоб розгорнути падаючий ринок в зворотному напрямку.

Штовхати ставки вниз продовжує надлишок потужностей і низький попит на імпорт з боку Європи, повідомляє International Freight System. Ставки фрахту в західному напрямку на азіатсько-європейських маршрутах впали на 4% 17 травня до їхнього рівня тижнем раніше. Останнє підвищення ставок було зафіксовано 1 травня, але втриматися на цьому рівні їм не вдалося під дією все тих же чинників.

За даними британської Drewry і сінгапурської Cleartrade Exchange, які ґрунтуються на World Container Index, спотові ставки фрахту з Шанхаю в порт Роттердам за останній тиждень знизилися до 3360 дол. за навантажений 40-футовий контейнер в порівнянні з 3708 дол. на 10 травня. Таким чином, відповідно до індексу WCI, падіння ставок з початку травня склало 8,2% в порівнянні з 3878 дол. за TEU станом на 3 травня. До цього відбулося підвищення ставок в середньому на 800 дол. за TEU. Тому поточний індекс WCI на 189% вище, ніж на 4 січня, коли він впав до рівня 1230 дол. за TEU.

Як повідомив портал Lloyd's Loading List.com, падіння фрахту на контейнерні судна на азіатсько-європейських маршрутах протягом минулого тижня продемонструвало низьку ефективність політики перевізників щодо підвищення ставок. Нагадаємо, в березні цього року ряд судноплавних ліній оголосив про програму підвищення вартості фрахту - General Rate Increases (GRIs). Океанські лінії почали підвищувати ставки на напрямку Китай / країни Південно-Східної Азії / Японія / Індія, Пакистан, Бангладеш, Шрі Ланка - Європа. Серед них фігурували такі лінії, як Maersk Line, COSCO, K-Line, MOL, Evergreen, Hapag-Lloyd, China Shipping, Hanjin.

З моменту оголошення лініями про політику підвищення ставок GRI їм чотири рази вдалося підняти вартість фрахту. В основному це вдалося зробити за рахунок досить помірної пропозиції перевізних потужностей, штучно підтримуваних компаніями.
У той же час зараз виведені з експлуатації судна починають повертатися в торгівлю, а також надходять замовлені раніше новобудови. Поставки нових великих суден класу пост-панамакс в перші місяці року, а також повернення раніше виведених з експлуатації потужностей додало до наявного тоннажу ще 280 тис. TEU.

Як заявив у вівторок Alphaliner, надії перевізників на отримання високих доходів під час високого сезону завдяки виходу на арену нових потужностей можуть бути зруйновані в прах через падіння ставок фрахту в червні.

За словами Ларса Дженсена, директора і партнера компанії SeaIntel Maritime Analysis, є межа того, як низько можуть впасти фрахтові ставки. "Я не думаю, що надалі ми побачимо істотне зниження на кшталт того, що відбувалося в кінці минулого року", - сказав він.

У 2011 році, вважає аналітик, причиною зниження ставок була демпінгова політика судноплавних ліній, які боролися за збільшення частки ринку. "В цьому ж році на першому місці у всіх стоїть рентабельність, і компанії зроблять все, що в їх силах, щоб вижити", - зазначає Ларс Дженсен. За його словами, якщо будуть спостерігатися ознаки початку нової спіралі падіння ставок, перевізники буду реагувати, швидше за все, тимчасовим виведенням з ладу флоту або задіяти невичерпний ресурс - зниження швидкості доставки.

"Думаю, найгірший сценарій для судновласників - падіння ставок до декількох сотень доларів за TEU, де вони в принципі і знаходяться зараз", - говорить Дженсен.

Аналітик вважає, компанії будуть продовжувати гру в нібито зростаючі ставки, хоча істинної її метою є зберегти фрахт на поточному рівні і уникнути його подальшого падіння.

Хоча домогтися такого сприйняття важко в умовах, коли ставки таки знижуються, додає аналітик.

Мартін Діксон, аналітик по фрахтовим ставками в консалтинговій компанії Drewry, повідомив, що, на думку Drewry, ринкові ставки фрахту зараз перебувають на піку, слідуючи тренду останніх чотирьох місяців з підвищення фрахту. "Вартість перевезення на маршрутах Азія-Європа до початку травня зросла майже в 4 рази з рівня кінця минулого року", - стверджує аналітик.

За його словами, лінії будуть продовжувати політику підвищення ставок, що, швидше за все, принесе певні успіхи. "Однак рушійною силою зростання фрахту є падіння швидкості і відповідно обсягів вантажопотоків, що актуально лише на тлі слабкого зростання попиту на дальніх маршрутах і не може вирішити проблему під час пікових сезонів", - додає Мартін Діксон. Багато чого, каже він, залежить від того, який тоннаж флоту буде поставлений перевізниками на прикол. Хоча Drewry все ж очікує просідання ставок у другій половині року, і цей прогноз співпадає з очікуваннями SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) і World Container Index.

Детальніше...