МІНІСТЕРСТВО ІНФРАСТРУКТУРИ УКРАЇНИ

На рейді: 2
Під обробкою: 23

ship-handling-uahandling-railway-transport-uae-procurement-uspa-uae-procurement-ocsp-ua

agency-company-ukr

Investment

resolution-ukr

anti-corruption-ukr

comment-ukr

procurement-ukr

recommendation-ukr

70,52 МгЦ областное радио

Порт у соціальних мережах

 

n-an-an-an-a

archival-photos-ukr

Авторизація

Аналітика

З 1 лютого митниця і порт припиняють прийом нарядів на паперових носіях

Таково решение Межведомственной рабочей группы проекта «Единое окно - локальное решение», созданной по поручению Премьер-министра Украины Николая Азарова. Это решение было принято 5 ноября на последнем заседании рабочей группы. Таким образом, тестовый режим внедрения системы «Электронный наряд», начатый в Одесском порту совместно с Гостаможслужбой 8 октября завершается. К указанному времени будет осуществлен производственный запуск системы в эксплуатацию.

По словам начальника службы логистики и коммерческой работы Вячеслава Вороного, для работы в тестовом режиме порт привлек шесть наиболее крупных экспедиторских компаний, в которых работают квалифицированные специалисты. Среди них «Совмортранс», группы «Ламан Шиппинг», «Украмарин», «Интерсервис Украина»,  «Дамко» и др. Сейчас уже подключены практически все линейные агенты. Подключение возможно двумя путями: созданием рабочего места либо интеграцией в систему единого информационного портового сообщества (ЕИПС). Второй вариант более удобный, но сложнее для компании, поскольку нужно вносить изменение в программное обеспечение пользователя.

- У многих экспедиторов свое программное обеспечение, т.к. они являются представителями иностранных линейных компаний, - прокомментировал В.Вороной. – Поэтому им необходимо вносить изменения в программное обеспечение  головных офисов компаний за рубежом. Так же, как это было сделано в нашей стивидорной компании - операторе контейнерного терминала на Карантинном молу - «ГПК-Украина». Представители HPC Hamburg (Германия) приезжали в Одессу и обсуждали со  специалистами порта, нашего партнера по внедрению электронного наряда - «Пласке» вопросы интеграции в систему. То же самое нужно сделать и другим линейным агентам: чтобы интегрировать программу в нашу систему, нужно внести некоторые изменения. Техусловия мы им предоставили. Теперь выбор за агентами и экспедиторами. Если хотят работать быстро и удобно, придется немного напрячься, и  интегрироваться. Для  кого это сложно, есть вариант в виде оборудованного рабочего места.   

Учитывая сжатые сроки, Одесский порт начал подключать к системе всех желающих экспедиторов (с портом работают более 500 компаний). Для этого порт специально разместил объявления на своем сайте и на ТГТ, разослал электронной почтой письма. За оставшиеся до 1 февраля месяцы можно получить электронные ключи и начать практиковаться. Однако ГТСУ просит ускорить процесс перехода на электронный наряд, и перейти на безбумажную систему работы уже с 1 января. По мнению В.Вороного, такой вариант возможен, если экспедиторы проявят активность и понимание. При желании весь процесс входа в систему займет один-два дня:установка програмного обеспечения специалистами АО «Пласке» и обучение, получение электронной цифровой подписи и т.д. И все-таки реальнее осуществить переход на электронный наряд с 1 февраля.

Тем не менее, как отметил В.Вороной, зная нерасторопность некоторых компаний и чтобы не блокировать работу порта, экспедиторов порт предусмотрел возможность после 1 февраля оформление электронного наряда непосредственно работниками ТГТ. Например, если какой-то экспедитор не успел подключиться к системе, он приходит с бумажным нарядом в группу учета ТГТ, где оборудовано рабочее место, и работник порта вводит информацию в ЕИПС. 

ЕИПС позволит порту подняться до европейского уровня

- Одесский порт, - рассказывает В.Вороной, - последовательно шел к внедрению электронного наряда. Реализовав у себя в порту 4 проекта: «свободная практика», электронный пропуск (автоматическая система контроля доступа - АСКД)-оформление многооборотных карт вместо бумажных пропусков, электронное планирование заезда автотранспорта в порт, интеграция технических средств (весовые комплексы) в информационную систему порта, мы вплотную подошли к созданию ЕИПС. Все эти проекты выделяли наше предприятие среди ближайших конкурентов. И все-таки это лидерство было среди отечественных портов. Необходима была глобальная перестройка системы документооборота.  И здесь очень пригодился опыт компании «Пласке», которая имеет наработки в реализации подобных проектов, хорошо разбирается в международных правилах оформления грузов, членство в Европейской ассоциации информационных портовых сообществ, а главное хорошо разбирается в процедурах ведения международной торговли. Осведомленность наших партнеров в процедуре ведения документооборота за рубежом   плюс знания наших специалистов специфики работы порта помогли в итоге  создать систему ЕИПС, максимально соответствующую международным стандартам. Наши специалисты помогли разработчикам программы адаптировать международный опыт к условиям порта.        

По словам В.Вороного, участие в проекте позволило значительно расширить кругозор сотрудников порта. «Благодаря нашим партнерам мы получили возможность изучать рекомендации, справочники, руководства и правила Экономической  комиссии ООН,  Центра ООН по упрощению процедур торговли и электронным деловым операциям (СЕФАКТ ООН), Сети экспертов ООН в поддержку безбумажной торговли а  Азиатско-Тихоокеанском регионе (UNNxT), комиссии ООН по вопросам международной торговли (ЮНСИТРАЛ), Всемирной таможенной организации (ВТАМО) и др. документы. «Без ложной скромности могу сказать, что специалисты Одесского порта были одними из лучших в морской отрасли в плане упрощения контрольных процедур в Украине.  А благодаря «Пласке» мы смогли выйти на международный уровень» - отмечает В.Вороной.

Разработкой программного обеспечения и техподдержкой системы ЕИПС занимается компания PPL (планирование портовой логистики) 33-35, специально учрежденная «Пласке» на основе государственно-частного партнерства. Компания разрабатывает системы «Единое окно - локальное решение» в  соответствии с рекомендациями СЕФАКТ (центр по упрощению процедур торговли и электронным деловым операциям при ООН) 33, 34, 35. PPL 33-35 является членом Европейской ассоциации портовых сообществ, которая оказывает существенную помощь в создании и функционировании ЕИПС. Таким образом, внедрив ЕИПС, Одесский порт поднялся на ступеньку выше- первым среди отечественных портов внедрил передовой европейский опыт. 

Детальніше...

Олександр Кіфак: У чому суть проекту Порядку ведення Реєстру морських портів

На сайте Министерства инфраструктуры Украины появился проект Порядка ведения Реестра морских портов Украины, который должен быть утвержден Кабинетом Министров Украины. Проект разработан Министерством во исполнение статьи 6 Закона о портах и призван определить администратора Реестра, объем сведений, которые будут в него вноситься, процедуру внесения изменений и исключения информации из Реестра.

Администратором Реестра предлагается назначить Администрацию морских портов Украины (далее – «АМП»). Напомним, что согласно Закону о портах, АМП представляет собой государственное предприятие с филиалами на местах, которое будет управлять «стратегическими» активами морских портов. Держателем Реестра (который будет контролировать порядок его ведения) назначается Министерство инфраструктуры Украины. Ответственность за достоверность сведений, включенных в Реестр, возлагается на Администратора (АМП). Сам Реестр будет размещаться на сайте АМП.

Что касается объема сведений, которые предлагается вносить в Реестр, то он аналогичен перечню, закрепленному в статье 6 Закона о портах:

- регистрационный номер, название, дата регистрации порта, название и местонахождение администрации морского порта, дата и основание открытия порта;
- перечень услуг, которые предоставляются на территории морского порта;

-  перечень причалов и морских терминалов в пределах порта;
-  перечень портовых операторов и услуг, которые они предоставляют;

- основные технические характеристики порта, включая сведения группы грузов, которые обрабатываются в порту, возможности по обслуживанию судов и пассажиров;

- пределы территории и акватории порта;

- вид и размеры водных транспортных средств, которые обслуживаются в морском порту;
- навигационный период;

- основания и дата исключения морского порта из Реестра;

- ссылки на обязательные постановления по морскому порту;

- сведения об ограничениях по безопасности мореплавания в акватории порта.

Порядок дублирует норму о том, что доступ к Реестру является открытым и бесплатным.

Говоря о причалах и морских терминалах портов, Реестр отсылает к данным Реестра гидротехнических сооружений. В частности, предусмотрено, что сведения о причалах и терминалах вносятся на основании информации из Реестра гидротехнических сооружений, а в случае изменений – дублируется в течение 10 дней в Реестре морских портов.
Отдельный раздел Порядка регулирует процедуру включения в Реестр сведений о морских операторах, работающих в порту. Напомним, что согласно статье 1 Закона о портах, под портовыми операторами понимаются стивидорные компании, которые эксплуатируют морской терминал и осуществляют погрузо-разгрузочные работы, обслуживание и хранение грузов, обслуживание судов и пассажиров и другие связанные с этим виды хозяйственной деятельности. Перечень портовых операторов формируется из портовых операторов, которые находятся в пределах порта (акватории и территории).

Сведения о каждом портовом операторе включают следующий объем информации:
- полное наименование;

- местонахождение и почтовый адрес;

- перечень услуг, которые оказываются портовым оператором в морском порту;

Важно отметить, сведения о портовых операторах вносятся в Реестр на основании заявлений самих операторов, которые подаются в АМП по установленной проформе. АМП проверяет сведения и, после их подтверждения, в течение 5 рабочих дней вносит информацию в Реестр, о чем письменно извещается заявитель. Деятельность на территории порта оператора, сведения о котором отсутствуют в Реестре, не допускается.

На наш взгляд, объем информации о портовых операторах желательно дополнить сайтом, а также кодом ЕГРПОУ и индивидуальным налоговым номером, что облегчит идентификацию субъекта, к примеру, для целей заключения договоров и проверки компании в других реестрах.

Проект Порядка конкретизировал технические сведения о морских портах, которые будет содержать Реестр. Так, предлагается включать в Реестр следующую информацию:
- пределы территории и акватории морского порта;

- количество причалов с указанием длины причальной стенки;
- количество других гидротехнических сооружений порта;

- сведения о пропускной способности грузовых терминалов в разрезе наливных, сухих грузов (тыс. тонн/год) и контейнеров (тыс. TEU/год);
- технические характеристики судов, которые заходят в порт (осадка, длина, ширина);

- площадь открытых и закрытых складов (тыс. кв.м.);

Предусмотрено, что Реестр морских портов будет доступен на украинском и английском языках, а ознакомиться с ним можно будет на сайте Администрации морских портов Украины, который, очевидно, появится после создания самой Администрации.

Согласно Заключительным положениям Закона о портах, Порядок должен быть утвержден Кабмином до 14 апреля 2013 года, и вступит в силу с 14 июня 2013 года (одновременно со вступлением в силу Закона о портах).

Детальніше...

Америка входить в українські води

Американский бизнес уже сегодня «пришвартовывается» в украинских портах, с помощью меморандумов обозначая свои планы по концессии на Черном море

Один из крупнейших зернотрейдеров Украины - американская компания Cargill - подписал протокол о намерениях с Ильичевским портом. Согласно меморандуму компания планирует построить в порту терминал по перевалке зерна стоимостью $90 млн., указав, что наиболее оптимальная форма сотрудничества - концессия.

Впрочем, на наращивании портовых мощностей по транспортировке зерна американцы останавливаться не собираются - Американская торговая палата в принципе активно лоббирует передачу украинских портов в концессию. Так, в конце августа палата направила вице-премьер-министру Борису Колесникову и главе Верховной Рады Владимиру Литвину письмо с анализом законопроекта №10655. Законопроект, инициированный Юрием Кармазиным, предполагал внести изменения в Закон «О морских портах Украины». Однако АСС предостерегла украинские власти - принятие поправок Кармазина создаст новые искусственные преграды для бизнес-проектов и существенно ухудшит инвестиционный климат и само положение частных компаний в портах. Американская палата прямо указала, что концессия является наилучшей формой для привлечения инвестиций в отрасль. В результате в начале сентября Верховная Рада сняла проект с рассмотрения.

Среди потенциальных инвесторов в украинские порты сегодня наиболее крупным считается международная с американскими корнями компания Royal Caribbean - вторая по величине круизная компания в мире с годовым оборотом почти $7 млрд. На ее долю приходится более четверти всех круизных перевозок в мире. В Royal Caribbean мечтают сделать из Черного моря новое популярное круизное направление, куда будут включены и порты Украины. Для самой Украины это выгодно не только дополнительной прибылью портов, но и существенным увеличением притока иностранных туристов на Черноморское побережье. Сегодня речь идет о работе компании в портах Севастополя, Одессы и Ялты.

По словам президента GP Wild International Питера Уайльда, Черноморский регион является одним из наиболее перспективных направлений развития круизного судоходства. Эксперты полагают, что для приема круизных судов необходимо существенно поработать над реконструкцией причалов для швартовки больших судов и развитием портовой инфраструктуры.

«За сотрудничество с Украиной как ключевым игроком в Черном море Royal Caribbean высказалась еще год назад. Концессия тогда виделась нам главной формой отношений с государством, но на тот момент не было необходимой нормативной базы. С принятием Закона «О морских портах» эта база появилась», - отмечает представитель компании Royal Caribbean Николай Мельников.

Россия уже активно реконструирует круизный терминал порта в Сочи, а Болгария -- в Бургасе, вот-вот начнется реконструкция терминала в грузинском Батуми. В Сочи и Батуми строятся также новые аэропорты. Новый аэропорт может появиться через несколько лет и в Одессе - готовность у правительства уже есть. Для круизного бизнеса (особенно для портов отправления) очень важна смычка «сильный порт - сильный аэропорт», ведь значительная часть туристов будут прибывать для участия в круизе из других стран воздушным путем.

Правда, для того чтобы эти планы стали реальностью, в Украине должен заработать механизм концессии. По словам эксперта Института анализа политики и стратегий Ярослава Бережного, практика концессионных договоров нашла широкое распространение в развитии портовой отрасли мира. «Если посмотреть на США конца ХХ века, то приблизительно треть портов терпели убытки, в то время как лучшие 15 портов работали с прибылью, имея подписанные договоры аренды или концессии. Модель концессии в портах была также успешно использована в Западной Европе», - отметил эксперт.

Чтобы влиять на процесс реформ в портах Украины, и в частности на формирование концессионных условий будущих конкурсов, американские компании спешат заключать меморандумы с конкретными портами о дальнейшем сотрудничестве в случае победы. Как известно из достоверных источников, после Cargill следующей компанией, которая в ближайшее время предложит портам «помолвку», будет Royal Caribbean. И если договоренности по сотрудничеству в портовой сфере окажутся удачными, то США, которые за последние пять лет уменьшили объем прямых иностранных инвестиций в экономику Украины с $1,4 до $1 млрд., могут начать восстанавливать былые объемы вложений.

Детальніше...

Концессия портов: бизнес ждет конкретики

Государство начало инвестировать в дноуглубление портов. Очередь за частными вложениями в модернизацию надводной части – терминалов и портового оборудования. Однако крупный бизнес пока не спешит – ждут от власти решения по формату инвестирования.

На территории Одесского порта идет круглосуточное строительство. Земснаряды и спецтехника немецкой компании Moebius намывают берег под создание терминала для "ГПК-Украина". На уже намытой части берега огромные экскаваторы уплотняют грунт, заезжая при этом непосредственно в море. Этими монстрами управляют виртуозы, которые умудряются не утопить махину весом в несколько десятков тонн в таких непростых условиях. И, по всей видимости, работы им предстоит еще не мало. В начале октября немцы выиграли очередной тендер в Одессе и вместе с "Черноморинвестгруп" займутся проведением дноуглубительных работ в операционной акватории порта в рамках проекта создания контейнерного терминала на Карантинном молу. Так, "Мебиус Констракшн Юкреин" углубит дно до уровня минус 14,792 метра, а "Черноморинвестгруп" - до уровня минус 15,792 метра. Работы должны быть проведены в течение 2012-2014 годов.

В тридцати километрах от Одессы - в порту Южный, тем временем, готовятся приступить к реализации еще более масштабных планов. В конце сентября Кабинет министров утвердил рабочий проект строительства первого и второго колен и новой части третьего колена морского подходного канала, что фактически предоставляет гарантии финансирования для строительства самого глубоководного порта в Черном море. Тендер на проведение дноуглубительных работ, который вскоре должен состояться, вызвал интерес ряда глобальных игроков, которые раньше украинским рынком даже не интересовались. Согласно проекту общая длина канала составит 10,3 км, ширина - 230 метров, глубина - 21 метр. Общая стоимость строительства рассчитанного на три года составляет 856,1 млн. грн.

Если учесть, что подготовка к дноуглубительным работам проводится также и в порту Ильичевска, то становится очевидно, что государство начало активно вкладывать средства в улучшение портовой инфраструктуры, а именно – ее подводной части. Согласно "Стратегии развития морских портов Украины на период до 2027 года" на дноуглубление, реконструкцию и расширение причального фронта Украиной будет выделено 1,8 млрд. долларов. Следующим шагом должны стать частные инвестиции в модернизацию надводной части портов – в терминалы. Однако, крупный бизнес пока не спешит делать этого, поскольку ждет регламентации формата инвестиций в отрасль.

Бизнес сказал "да". Являясь базовыми для национальной экономики и обладая значительным потенциалом роста, украинские государственные порты до недавнего времени оставались практически закрытыми для частных компаний. Однако либерализация отрасли и определение принципов взаимодействия в ней частного капитала и государства открывают возможности для инвестиций.

После того, как в июле вступил в силу "Закон о морских портах" перед Мининфраструктуры возникла необходимость определиться по какой схеме будут строиться взаимоотношения с частными инвесторами. Среди трех возможных форматов государственно-частного партнерства в портах: аренды, приватизации, концессии, последняя является наиболее популярной как среди портовиков, так и грузоотправителей.

Формат аренды или договоров о совместной деятельности исчерпал себя из-за высоких политических рисков: каждая смена власти в министерстве и  руководстве порта часто сопряжена возникновением конфликтов с частыми инвесторами. При приватизации, государство фактически теряет контроль над стратегическими предприятиями. Тогда как в случае реализации концессионных проектов порты остаются в государственной собственности, а инвесторы получают гарантии защиты вложенных средств. "Этот механизм передачи в частное управление государственных портов является наилучшим методом привлечения инвестиций, который отлично зарекомендовал себя в крупнейших морских державах и странах-соседях Украины по Черноморскому региону. Министерство сейчас создает условия для привлечения частного бизнеса к работе портов. Мы действительно хотим этого. Модель концессии считаем наиболее перспективной и, уверен, найдем взаимопонимание в этом вопросе со всеми заинтересованными ведомствами", - уверяет заместитель министра инфраструктуры Дмитрий Демидович.

Портовикам нужны правила. Во всех портах администрациями уже разработаны предложения потенциальным инвесторам о передаче объектов инфраструктуры в концессию. Например, в порту Южный  уже как минимум три частные компании (ТИС, "Портинвест", "Дельта-Вилмар") готовы инвестировать в развитие предприятия после  утверждения концессионной модели инвестирования и при условии проведения дноуглубительных работ.

Старт масштабных проектов по дноуглублению в Одесском и Южном порту  является определенным Рубиконом – без эффективного развития терминалов и глубокой модернизации портового оборудования сотни миллионов государственных средств, инвестированных в реконструкцию акваторий и причального фронта, не дадут ожидаемого экономического эффекта. Роста грузооборота и операционной эффективности портового бизнеса можно добиться только при комплексном и поэтапном развитии портов и  их инфраструктуры. А для этого нужна формализация вопроса, определение перечня объектов и конкретных условий инвестирования в порты на уровне правительства и профильного министерства – без этого крупный частный инвестор рисковать миллионными проектами, собственными и кредитными деньгами, вряд ли станет.

Детальніше...

Вікінг їде на південь: що дасть проекту підключення трьох турецьких портів

Совмещение поезда "Викинг" с украино-турецким железнодорожным паромным сообщением исключит промежуточные звенья при перевозке грузов и оформлении документов, что уменьшит транспортные затраты потребителей. Но выиграют и паромные операторы.

Заместитель генерального директора литовских железных дорог Стасис Гудвалис, выступая на Black Sea Container Summit 2012 в Одессе, негодовал. "Мы разгоняем контейнерные поезда до предельных скоростей, сшибаем по дороге все шлагбаумы, максимально быстро пытаемся добраться до украинских черноморских портов, после чего груз там простаивает по несколько дней, ожидая неизвестно чего. Проект "Викинг" в таких условиях нет смысла развивать", - объясняет литовский менеджер. Критику прибалтов понять можно, ведь в современных условиях именно время является одним из ключевых преимуществ позволяющих привлечь грузоотправителя и Украина пока, к сожалению, не является сильным звеном этого проекта.

Тем временем, пока литовцы еще окончательно не разочаровались в "Викинге", украинские чиновники решили активизироваться в его развитии. Недавно, в ходе рабочей встречи председателя Государственной таможенной службы Украины (ГТСУ) Игоря Калетника с заместителем государственного секретаря Министерства таможни и торговли Турецкой Республики Зией Алтунялдизом вновь была проявлена инициатива о совмещения железнодорожно-паромного сообщения между Украиной и Турцией с работой "Викинга". Разумеется, турецкая сторона подтвердила свою огромную заинтересованность в этом проекте. В случае его реализации, при перевозке грузов удастся избежать дополнительной перевалки в портах, что значительно сократит сроки доставки и снизит транспортные расходы грузоотправителей. О перспективности проекта свидетельствуют объемы транзитных перевозок через морские порты Украины за восемь месяцев текущего года когда из Украины в Турцию было перевалено 4,7 млн тонн грузов.

Евразийский транзит. Поезд комбинированного транспорта "Викинг" – совместный проект железных дорог Литвы, Беларуси и Украины, а также стивидорных компаний портов Клайпеды, Ильичевска и Одессы – начал регулярно курсировать в феврале 2003 года. Сейчас общая протяженность его маршрута, соединяющего сеть морских контейнерных и контрейлерных линий Балтийского региона с аналогичной системой Черного, Средиземного и Каспийского морей, составляет 1753км.

Поезд перевозит 20- и 40-футовые контейнеры, а также полуприцепы и автопоезда, которые поступают из стран Скандинавии и Западной Европы морским транспортом, а также – через паромную переправу "Клайпеда-Мукран (Германия)" в порт Клайпеды. В его состав входит 40 платформ с контейнерами общим весом до 6 тыс. тонн. Средний ежегодный объем транспортировки составляет 400 тыс. TEU. Из Клайпеды он следует через Вильнюс, Минск и Коростень-Киев к портам Ильичевска и Одессы.

В свою очередь Украину и Турцию, согласно сводной информации аналитиков Центра транспортных стратегий и  ИК Concorde Capital, связывают семь паромных линий, из которых пока лишь две являются железнодорожно-паромными – "Одесса-Стамбул" и "Ильичевск-Дериндже". Но стороны планируют вскоре ввести в действие еще одну – "Ильичевск-Самсун". (См. таблицу.)

"По нашим сведениям, в настоящее время на этих линиях работают пять железнодорожных паромов, из которых тремя оперирует ЧАО "Судоходная компания (СК) "Укрферри". При этом в данный момент железнодорожно-паромное сообщение осуществляется только на линии "Ильичевск-Дериндже", которую обслуживает также "Укрферри", – уточняет аналитик ИК Concorde Capital Роман Дмитренко.

В целом, сейчас в Украине на паромных перевозках и перевалке паромных грузов специализируются три оператора – ЧАО "Судоходная компания "Укрферри", ООО "Трансинвестсервис" (ТИС), а также "ТИС-Крым". Однако, как подчеркивают аналитики ЦТС, "Укрферри" хотя и занимает доминирующее положение на украинском рынке паромных перевозок, перевалку грузов в портах она не производит. В свою очередь ТИС начала осваивать этот вид бизнеса лишь в январе 2011 года и пока не работает с железнодорожными паромами. А потому – главным частным оператором рынка перевалки паромных грузов является компания "ТИС-Крым", доля которой в 2011 году достигла 34%.

Реакция на рост. Следует отметить, что для турецкой экономики морской вид транспорта и, в частности, паромное сообщение с Украиной имеет стратегическое значение, поскольку, по данным ГТСУ, 90% общего объема экспорта и почти 80% – импорта поступает в эту страну через морские порты. При этом объемы перевозок, в том числе, между Турцией и Украиной, постоянно растут.

Так в январе-августе этого года общий объем украино-турецких перевозок превысил 12 млн. тонн, что на 13% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В частности, за это время через порты Украины из Турции и в Турцию было перемещено 13,2 тыс. единиц контейнеров, что составляет 4% от общего числа; 734 вагона – 34% от общего числа и 644 парома – 62% от общего числа.

Пока в структуре перевозок грузов из Украины в Турцию на долю экспортно-импортных операций приходится 62%, а на долю транзитных – 38%. При этом как тот, так и другой показатель быстро увеличиваются. За восемь месяцев текущего года объем товарооборота между странами достиг 3,6 млрд. долларов. А объемы транзитных перевозок составили 4,7 млн. тонн – в Турцию и 210 тыс. тонн – из Турции.

И, тем не менее, как считает руководство "Укрзализныци", на сегодня главные отечественные портовые мощности, рассчитанные на прием и обслуживание железнодорожных паромов, загружены крайне неудовлетворительно. "С одной стороны, два украинских порта – в Керчи и Ильичевске – пока работают лишь на 15-20% от собственного потенциала. А, с другой, Турция могла бы отправлять паромы в Украину не только из Дериндже, но и из Самсуна, и других портов", – подчеркивает начальник главного коммерческого управления "Укрзализныци" Юрий Меркулов.

А потому – учитывая большую динамику роста объема грузопотоков, недозагруженность имеющихся мощностей, а также перспективы многократного увеличения объемов грузов в случае появления дополнительных транспортных возможностей, украинские власти решили подстегнуть процесс дальнейшей реализации проекта продления маршрута "Викинга" до Турции. "Это будет способствовать более интенсивному развитию торгово-экономических отношений не только между Украиной и Турцией, но также между Турцией и странами Балтийско-Скандинавского региона", – отметил г-н Калетник.

Всесторонний эффект. План по продлению маршрута "Викинга" до трех турецких портов – Стамбул, Самсун и Трабзон – возник еще в мае 2010 года. Тогда инициатива исходила от властей Беларуси. Однако, как и в нынешнем случае, заинтересованность в этом проекте выразили также представители бизнеса и крупных портовых операторов Турции. Ведь его реализация позволила бы охватить более широкий регион, а значит – привлечь дополнительные грузопотоки как из стран Западной Европы и Скандинавии, так и с Кавказа, Азии и Ближнего Востока. И тем самым, в частности, колоссально увеличить объемы транзита через все те страны, по территории которых проходит поезд.

Тем не менее, регулярно курсировать по территории Украины "Викинг" начал лишь в январе нынешнего года. А потому – до этого времени вопрос о привязке его к украино-турецкому паромному сообщению просто не мог быть поставлен. Кроме того, для этого необходимо было подготовить надлежащую нормативную базу.

Так, лишь в январе 2011 года Украина и Турция заключили соглашение об организации международного прямого грузового железнодорожно-паромного сообщения, а ратифицировано оно было только в июле того же года. Этим документом был урегулирован ряд ключевых моментов: порядок выполнения паромных рейсов между портами обеих стран, механизм согласования тарифной политики, условия подачи, эксплуатации и технического обслуживания грузовых вагонов и т.д.

Кроме того, в начале октября нынешнего года страны согласовали двусторонние правила транспортировки грузов железнодорожно-паромными линиями. Как сообщила пресс-служба "Укрзализныци", в соответствии с ними, теперь перевозка грузов будет осуществляться без их перевалки в портах с железнодорожного на морской транспорт, а также – без соответствующего переоформления документов. Что, разумеется, будет способствовать большей сохранности грузов, существенно сократит срок их доставки получателям и усилит правовые гарантии клиентам.

"В общем, суть совмещения поезда "Викинг" с украино-турецким железнодорожным паромным сообщением как раз и сводится к исключению промежуточных звеньев при перевозке грузов и оформлении документов, что значительно уменьшит транспортные затраты потребителей", – подчеркивает г-н Дмитренко. Так что, в первую очередь от реализации этого проекта выиграют именно они. А, во-вторых, как констатируют аналитики, не меньший эффект ожидает и самих перевозчиков – "Укрфэрри" и "ТИС-Крым". Ведь объем грузопотоков, несомненно, на порядок вырастет.

Детальніше...

«Україна може виробляти 70, 80 і навіть 100 млн. т. зерна. Питання в тому: що з ним робити?»…

 (12 сентября в Одессе  состоялся «круглый стол» «Экспорт зерна через порты Украины»).

В дискуссии приняли участие приняли участие зернотрейдеры, представители морских портов (ГП «ОМТП» представлял первый зам. начальника порта Михаил Соколов), зерновых терминалов, элеваторов, экспедиторских компаний, автоперевозчиков, государственных контролирующих органов, журналисты региональных и киевских СМИ. Организатор «круглого стола» - ИА «АПК-Информ». 

ОБЪЕМЫ И РЫНКИ СБЫТА УКРАИНСКОГО ЗЕРНА

По словам руководителя службы бизнес-проектов ИА «АПК-Информ» Родиона Рыбчинского, новый маркетинговый год (2012-2013 гг.) Украина начала с рекордного остатка – 12,6 млн. т зерновых (до этого он не превышал 4-5 млн. т). Значительную долю составляет пшеница - 7,8 млн. т. Неблагоприятные погодные условия прошлой осени  повлияли на сев озимых, а весенняя и летняя засуха нынешнего года сказались в итоге на урожае. Отсюда и ограничения на экспорт зерновых, несмотря на рекордный урожай, высокие цены на зерновые в конце прошлого-начале этого маркетингового года  на мировом рынке, чего давно уже не было. Благодаря такому «запасу» при прогнозируемом урожае 44,8 млн. т в итоге в нынешнем году страна «накопит» 57,6 млн.т зерновых.

По мнению аналитика, при ежегодно снижающемся уровне внутреннего потребления зерновых возрастает возможность больше отправлять их на экспорт. Потенциально в текущем маркетинговом году, по мнению Р.Рыбчинского, наша страна должна экспортировать 23 млн. т. зерновых (в 2011-2012 гг.- 21 млн.т). Если планируемый объем  все-таки будет отправлен на экспорт, то это снизит остаток, что благоприятно скажется на рыночной конъюнктуре на зерновые культуры в будущем маркетинговом году.

В целом за последние 4 сезона Украина отправила на внешние рынки 56,6 млн.т. Основные импортеры - Ближний Восток и Северная Африка (67 проц. украинского зернового экспорта). Основными экспортными культурами являются пшеница, ячмень, кукуруза. Благодаря логистике, невысокой цене фрахта и самой продукции, Украина имеет преимущество перед другими странами. Тем не менее, Ближний Восток  является регионом повышенной опасности. Происходящие в регионе политические события создают определенные риски для экспорта зерновых в эти страны.

В то же время доля ЕС и других стран в структуре украинского зернового экспорта относительно невысока и с каждым годом снижается. И этот фактор актуализирует проблему поиска альтернативных рынков сбыта, в первую очередь в Юго-Восточной Азии.

По мнению специалистов, на экспорт в нынешнем маркетинговом году окажут влияние несколько факторов. Во-первых, конъюнктура рынка формируется на фоне негативных тенденций производства зерна в основных странах-экспортерах - США, ЕС, Украина, Россия. Во-вторых, неопределенная ситуация с Еврозоной и курсом евро. В-третьих, нестабильность ситуации на Ближнем Востоке. В-четвертых, погодные условия, особенно при сборе кукурузы и др.  

ПРОБЛЕМЫ ПРИ ОТГРУЗКЕ ЗЕРНА НА ЭКСПОРТ

Развитие аграрного рынка Украины полностью зависит от преференций, которые дает экспорт зерна. 15 лет назад наша страна из импортера зерна превратилась в экспортера. Это стало стимулом для развития аграрного сектора, строительства терминалов в портах, созданию всей профильной инфраструктуры. Украина является довольно значимым игроком на рынке зерна и согласно рейтингу занимает седьмое место в мире по производству и шестое - по экспорту. В минувшем сезоне был рекордный урожай - 56,7 млн.т , что давало  возможность экспортировать 29,6 млн. т зерна. Однако реально экспортировали 21 млн. т.  Несмотря на то, что пропускная способность украинских морских портовых терминалов оценивается в 30-34 млн. т в год.  

- Некоторые политики из года в год говорят о том,- отмечает Р.Рыбчинский, - что Украина может произвести 70, 80  и даже 100 млн. т. зерна. Но весь вопрос в том, куда мы его денем? Кто у нас его купит по стоимости, которая будет приемлема для сельхозпроизводителя и всех участников процесса - от производителя до покупателя, включая госструктуры?  Через три года, в 2015 г. мы выйдем на производство 60-62 млн. т. зерна. Для этого есть все предпосылки. Но ведь номенклатура зерновых может измениться, и 50 млн. т из них  будет только кукуруза.

Как отмечали участники круглого стола, производство зерна в нашей стране растет из года в год, и половину получаемых объемов, по логике, нужно экспортировать. В текущем году ежемесячно экспортируется 2,7 млн. т. Хотя при заявленных объемах экспорта ежемесячно нужно было отгружать 3,6 млн. т. Виной всему - низкая пропускная способность железной дороги. К примеру, в Севастополе есть возможность строительства новых зерновых терминалов для обработки судов-панамаксов (50-70 тыс. т). Однако доставить туда зерно проблематично, т.к. к порту подходит всего одна ж.д. ветка.

Парк вагонов-зерновозов насчитывает около 11 тыс. единиц. Ежегодно списывается  2-3 тыс. вагонов, а обновления парка пока не ожидается. В результате возможности доставки зерна в  морские терминалы вагонами ограничены. К тому же, оборот вагонов доходит до 8-10 дней. Не лучше обстоит дело с автодорогами, которые находятся, мягко говоря, в ненадлежащем состоянии.

Тем не менее, по оценкам специалистов, система отгрузки зерновых в отечественных портах на сегодня отвечает самым высоким требованиям. Украина имеет самые современные в мире элеваторы, морские и речные терминалы, высокотехнологичные маслозаводы, благодаря инвестициям, вложенным трейдерами в последние 10 лет  в создание инфраструктуры в портах. А вот с линейными элеваторами в стране проблемы. Сертифицированные элеваторы реально рассчитаны на хранение всего 29 млн. т зерна. А остальное хранится в машинах, на баржах, в хозяйствах (склады для суммарного хранения 16 млн. т.). Всего треть элеваторов располагают собственными лабораториями. К 2015 г. общая емкость линейных элеваторов должна быть доведена до 55 млн. т.

МОЩНОСТИ ОДЕССКОГО ПОРТА ВОСТРЕБОВАНЫ НЕ ПОЛНОСТЬЮ.

Согласно принятому парламентом Закону «О морских портах Украины», вся деятельность по перевалке грузов в портах передается субъектам хозяйственной деятельности. Как отметил в своем выступлении на форуме первый зам. начальника ГП «ОМТП» Михаил Соколов, в Одесском порту модель хозяйствования, которая прописана в Законе, действует уже на протяжении почти 20 лет. Стивидорные компании, работающие по договорам с госпредприятием, занимаются переработкой грузов, в том числе зерновых. Соответственно договора на перевалку зерновых подписывает не порт, а стивидорные компании. 

- Пропускная способность порта составляет около 7 млн. т зерновых в год, – сообщил Михаил Соколов. - Перегрузка зерновых на суда осуществляется двумя способами: через элеватор и по прямому варианту. Элеваторов в порту несколько: ГПЗКУ «Филиал Одесский портовый элеватор» (емкости единовременного хранения - 97 тыс.т), ЗАО «Укрэлеваторпром» (208 тыс. т), частный склад крытого хранения ООО «Инзерноэкспорт» (15 тыс.т),  ООО «ПЗТ «Олимпэкс Купе Интерн.» (80 тыс. т., после расширения в 2013 г. – 125 тыс. т). По окончании строительства нового терминала на Карантинном молу  причал №3 планируется оборудовать судопогрузочной машиной и максимально загрузить зерновыми грузами. По прямому варианту «вагон-судно» перевалка происходит на причалах №№ 7,13, 25-26 (до 300 тыс. т в месяц). Портовые мощности позволяют единовременно хранить 400 тыс.т зерна. 

За 8 мес. нынешнего года в порту перегружено 3,5 млн. т зерна, что на 2,2 млн. т больше, чем за аналогичный период прошлого года. 49 проц. от названного объема составляет кукуруза, 32 проц. - пшеница, 8 проц. – ячмень, 6 проц. - рапс, остальное - подсолнечник. В этом году ожидается рост перевалки зерна в сравнении с 2011 г. более, чем на 40 проц.

Порт продолжает расширять свои мощности по перевалке зерна. На Андросовском молу совместно с компанией «Бруклин-Киев» строится зерновой терминал. Инвестиции порта - строительство причала и дноуглубление (300 млн. грн.). Вклад компании-инвестора – около 800 млн.грн. – строительство зернового комплекса с емкостями для единовременного хранения на 235 тыс. т. Строительство нового зернового терминала увеличивает  возможности предприятия экспортировать зерновые.

Однако, по словам М.Соколова, при перевалке зерна порт и операторы зерновых терминалов сталкиваются с рядом проблем. В первую очередь, это нехватка подвижного состава. Администрация порта совместно с Укрзализныцей и Мининфраструктуры рассматривали вариант строительства вагонов, как собственниками, так и государством. По-прежнему остается проблема сокращения времени оборачиваемости вагонов: вместо 4-5 дней реально получается 8-10 дней.

В последнее время резко сократились транзитные грузопотоки, в частности казахское зерно. Самый большой объем транзитного зерна пришелся на 2007 г, - 3,2 млн. т. Сейчас Одесский порт перерабатывает его в объеме менее 1 проц. Что касается казахского зерна, то его объемы практически утрачены из-за экономической составляющей доставки в Одесский порт. Не секрет, что разница в тарифе по ж.д. между Новороссийском и Одессой около 20 долларов на тонне. Немаловажную роль сыграл фактор дефицита подвижного состава, как в Украине, так и в Казахстане.

Тарифы на перевалку зерна в украинских портах – это, в конечном счете, вопрос их конкурентоспособности  с российскими портами, с той же Констанцей. Пока что ситуация не в пользу отечественных портов. Но, как отметил М.Соколов, во многих российских портах и в Румынии тарифы на перевалку грузов сделали свободными. «В июне 2013 г. вступит в силу Закон «О морских портах Украины», в котором предусматривается сделать свободными большинство тарифов на перевалку грузов. Конечно, говорить пока об этом рано, но есть вероятность того, что тарифы на перевалку грузов в отечественных морских портах станут свободными», - подчеркнул М.Соколов.

Участники круглого стола выразили единодушное мнение, что необходима единая стратегия передачи портовой инфраструктуры частным компаниям согласно Закону «О морских портах Украины» с учетом государственных интересов. Необходимо создать благоприятные условия для привлечения транзитных грузопотоков зерна с учетом выгодного географического положения нашей страны. В целом же должна быть разработана единая программа развития Украины, как экспортера зерна, которая бы объединяла и была взаимовыгодной для всех участников транспортного процесса.

Детальніше...

ОЛКАС: від Егейського до Чорного моря. Середньовічні порти в морських маршрутах Сходу

Доклад координатора проекта «Олкас»  в Украине директора Одесского филиала Греческого фонда культуры Софрониса Парадисопулоса на Третьей международной конференции «Black Sea Cruise 2012»
Возникшие еще в давние времена, портовые города на побережье Черного моря, несомненно, представляют собой сегодня значительный интерес и с точки зрения изучения научного и историко-культурного туризма. Тем не менее, существенное количество исторических достопримечательностей этих городов, таких как археологические объекты, древние культовые сооружения, памятники архитектуры и музейные коллекции, остаются малоизвестными за пределами своих стран. Это обусловлено, как ограниченностью информации о них в сети Интернет, так и, главным образом, ее недоступностью для широкого круга туристов и специалистов в силу публикации исключительно на национальных языках. Мероприятия по сохранению и изучению богатого историко-культурного наследия портовых городов, проводимые научными учреждениями, университетами, музеями и культурными центрами во всех европейских странах, сегодня осуществляются не только для пополнения сугубо научных исторических знаний, но и с целью популяризации общего культурного наследия, как в Европе, так и на всемирном уровне.
По этой причине, с целью популяризации древнего и особенно средневекового культурного наследия портовых городов Эгейского и Черноморского бассейнов и продвижения их историко-культурного продукта на туристический рынок, Европейским центром Византийских и пост -Византийских памятников, в г. Салоники (Греция) было разработано предложение, по осуществлению проекта под названием «ОЛКАС - от Эгейского до Черного моря средневековые порты в морских маршрутах Востока».
Реализация проекта началась в январе текущего года, благодаря его финансированию европейским союзом, в рамках совместной операционной программы «Черное море» проекта европейского партнерства и соседства. Проект «ОЛКАС», получивший свое название от наименования Византийского торгового судна, направлен, в частности, на обработку документирования и распространения разносторонней информации о более чем 30-ти средневековых портах Эгейского и Черного морей, расположенных на территории Греции, Турции, Болгарии, Румынии, Украины и Грузии, с целью объединения их культурного наследия в единый туристический маршрут.
Для решения этой задачи, в ходе реализации проекта, рассчитанного на период до конца 2013 г., будут осуществлены следующие шаги:
• создание доступной через сеть Интернет, базы данных о средневековых портовых городах Эгейского и Черного бассейнов на английском, французском, греческом и русском языках;
• разработка и поддержка web-сайта «Морские маршруты»;
• издание и распространение краткого путеводителя по портам  на английском языке и языках стран-партнеров проекта;
• производство 30-ти мин. документального фильма о портовых городах Эгейского и Черного морей на английском языке и его трансляция по европейским телевизионным каналам для широкого зрителя;
• организация передвижной выставки об истории и достопримечательностях портовых городов, которая пройдет в конце 2012 г. в Солониках (Греция) и в течение 2013 года – в Стамбуле, Одессе, Варне и Констанце;
• проведение в конце 2013 г. Международного симпозиума в Салониках по итогам реализации проекта.
Информация о ходе реализации и результатах проекта размещается на web-сайте, основанного исполнителем проекта Европейского центра Византийских и пост- Византийских памятников и, как мы надеемся, представляющая особый интерес для туристического направления многоязычная база данных о портах Эгейского и Черного морей, содержащая подробные сведения об их истории, археологических и архитектурных памятниках, дополненная историческими фотографиями, планами и чертежами, содержащая информацию о наличии и работе музеев, справочная информация в виде схем маршрутов и карт – будет доступна для широкого пользователя на отдельном сайте Европейского центра Византийских и пост- Византийских памятников.
Кроме Европейского центра, в качестве партнеров участвуют:
• культурный центр Салоники– от Греции,
• от Болгарии – региональный исторический музей г. Варна,
• от Румынии – Национальный музей истории и археологии г. Констанца,
• от Турции – Департамент консервации подводных археологических объектов стамбульского университета и фонд культурного сознания,
• от Грузии – Национальный научный центр по изучению истории искусства и сохранению культурного наследия г. Тбилиси,
• с Украинской стороны – филиал греческого фонда культуры в г. Одессе.
Филиал ГФК выполняет документирование пяти портовых городов Украины, традиционно являющихся, как пунктами международных круизных маршрутов, так и популярными туристическими центрами. К ним относятся: Одесса, возникшая в конце 18-го века на месте средневековой турецкой крепости Хаджибей. И до сегодняшнего дня, во многом, сохранившая первоначальную планировочную структуру, городскую среду и архитектурные шедевры известных зодчих, среди которых своим величием особенно выделяется здание театра Оперы и балета. Расположенный на правом берегу Днестровского лимана город Б-Днестровский, с самой большой в Украине средневековой крепостью XIII-XVI веков и развалинами древне-греческого города Тира, существовавшего здесь 2,5 тыс. лет назад. Севастополь, известный далеко за пределами Украины, с прекрасно сохранившимися археологическими памятниками античного города – Херсонес, ставшего в ранний византийский период центром распространения христианства. Феодосия, служившая в средние века главным Северо-Черноморским портом генуэзской республики Османской империи. И Керчь – с развалинами древнего города Пантикапеи – бывшей столицы Босфорского царства и центром греческой православной церкви в Крыму и прекрасно сохранившейся турецкой крепостью – Ени-Кале.
В заключении, хочется выразить надежду, что представленная информация будет интересна участникам сегодняшней конференции. Приглашаем организаторов круизных линий, туристических операторов и других заинтересованных лиц в будущем воспользоваться базой данных об историко-культурном потенциале черноморских портовых городов, разрабатываемая в рамках проекта «ОЛКАС». Со своей стороны, Европейский центр Византийских и пост- Византийских памятников и филиал греческого фонда культуры в Одессе, с удовольствием представят Вам любую дополнительную информацию относительно данного проекта.

Детальніше...

Юрій Васьков: Концесія є зрозумілою для усіх

В связи с принятием Закона о морских портах, который открыл новые возможности для инвестирования в морскую отрасль, Мининфраструктуры разрабатывает предложения для потенциальных инвесторов о передаче ряда портовых объектов в концессию. Что готовы предложить будущим инвесторам в Одесском порту?

Нельзя сказать, что в Одесском порту что-то будет кардинально меняться. Фактически ведение самостоятельной стивидорной деятельности частными компаниями здесь началось еще в 1993 году. Сегодня у нас на основании различных юридических форм – договоров аренды, совместной деятельности или управления – работает 14 частных стивидорных компаний. В связи с тем, что принятый в этом году Закон о морских портах открывает возможности для применения такой формы сотрудничества с частным капиталом, как концессия, сегодня совместно с Мининфраструктуры мы проводим инвентаризацию имущества порта. Ее цель – определить еще ряд объектов, которые могли бы быть переданы в концессию, для их более эффективной работы и привлечения инвестиций.

Что это будут за объекты?

Думаю, что открытую презентацию этих предложений мы сможем сделать тогда, когда будет принято постановление Кабинета министров о включении в перечень имущества, которое может передаваться в концессию объектов Одесского порта. Постановление уже прошло согласование с Минфином, Минэкономики, ФГИ и прочими уполномоченными ведомствами. Принятие этого постановления запустит процесс в действие. Это даст возможность нам совместно с Мининфраструктуры проводить конкурсы на привлечение инвесторов под эти проекты и уже дальше по процедуре направлять их снова на согласование в Кабмин.

И все же – что из того в Одесском порту, где еще не присутствует частный капитал, может заинтересовать будущих инвесторов?

Могу только сказать, что это, во-первых, направление, связанное с оказанием услуг в сфере круизного судоходства (морвокзал), во-вторых, - с перевалкой наливных грузов, в третьих, – с работой с контейнерами. Однако, во втором и третьем случае готовых терминалов не существует, а появиться они должны как раз по итогам инвестирования в рамках договора концессии.

На чем основывается порт, принимая решение о передаче в управление того или иного объекта?

Критерий изучения этих инвестиционных предложений прост – это те сферы деятельности, где порт сейчас работает самостоятельно, однако результаты, по которым нас не удовлетворяют в части производительности и экономики. Что же касается долгосрочных договоров с частными компаниями, которые уже работают в порту – они, как и предусмотрено законом, будут работать на прежних условиях. Разве что по желанию партнера форма ведения хоздеятельности может быть изменена – скажем, на ту же концессию. Знаю, что некоторыми партнерами порта сейчас такие просчеты ведутся, однако пока все ждут отмашки Кабмина.

Как Вы расцениваете решение Мининфраструктуры о выборе именно такой формы государственно-частного партнерства в портах, как концессия? Считаете ли, что это наиболее удачная форма?

Я бы так не говорил, что Мининфраструктуры определило форму концессии как основную. Эту форму определили в мире. Именно такой вид деятельности наиболее распространен  применительно к транспортной сфере, в особенности – портовой отрасли. У нас будет востребована именно та форма концессии, которая является самой распространенной – BOT, то есть "build-operate-transfer", "строй-управляй-передай". Если ли же в концессию будут передаваться уже построенные объекты – тогда это будет только управление, такое тоже возможно.

Чем концессия лучше, чем, скажем, аренда или любая другая форма, которые раньше уже применялись в порту?

Именно потому, что в мире подобные формы государственно-частного партнерства широко распространены, концессия является понятной для всех. Скажем, для зарубежных банков, которые под такую деятельность будут охотнее выдавать кредиты, инвесторам будет проще работать со страховыми компаниями и так далее.

Ожидаете ли Вы, что порт будет получать больше доходов после реализации здесь концессионных проектов?

При концессии нужно считать, прежде всего, не доходы порта, а доходы госбюджета, поскольку концессионный платеж, который платит концессионер, полностью направляется непосредственно в госказну.  Эти доходы увеличатся. Сейчас мы рассматриваем для передачи в концессию только те объекты, по которым имеем отрицательный финансовый результат либо резко отрицательную динамику как минимум за последние 3 года. То есть там, где был минус – задачей концессионера будет на первом этапе выйти в ноль, где был ноль – нужно будет показать положительную динамику. Все это, как и определенные производственные показатели – необходимо будет прописывать в концессионных соглашениях. Скажем, будут заложены конкретные величины. Если сейчас у нас 75 круизных судозаходов в год, то перед концессионером поставят задачу через два года повысить их количество до 80. Ну и по другим направлениям то же самое.

Как именно будут рассчитываться суммы концессионных платежей?

Этот вопрос в ближайшее время будет нормативно урегулирован. Как мне известно, эту работу ведет Мининфраструктуры, совместно с Минэкономики.

Детальніше...

Транзиту все гірше - куди йдуть вантажі

Пока экономические методы привлечения грузов из России - мотивационные тарифы на ж/д перевозки и другие шаги - остаются только обещаниями власти, рассчитывать на изменение ситуации не приходится.

Итоги первого полугодия в транзитных грузоперевозках только подтвердили ту тенденцию, которая, вопреки положительным итоговым цифрам, была заметна еще в конце прошлого года: следуя тренду последнего квартала 2011 года, украинские порты и железные дороги продолжили терять транзит и в текущем году. Объемы перевалки транзитных грузов, по данным Госкомстата, на морских причалах сократились в первом полугодии на 20,5% до 20,1 млн. тонн, а железнодорожные перевозки - на 12,9% до 22,4 млн. тонн. В физическом выражении это составило 5,2 млн. тонн для железной дороги и 2,1 млн. для морских портов. Спад транзитных грузопотоков по-прежнему происходит на фоне сохранения или вялого роста общих объемов перевозок в железнодорожной и портовой отраслях. Это говорит о том, что вряд ли такие показатели стоит списывать на кризисные тенденции экономики в целом. Сейчас они скорее могут только сдерживать рост, чем объяснить такой серьезный спад в перевозках.

Нефть и руда - проблемные зоны. Как сообщают в "Укрзализныце", падение произошло за счет сокращения объемов железной руды, серного сырья, цветных металлов, леса, химических и минеральных удобрений, кокса, лома черных металлов, марганцевой и цветной руды. В портах, по данным исследовательского агентства BlackSeaTrans, наиболее пострадали грузопотоки нефти и нефтяных грузов (спад - почти 20%), а также руды (минус 43%). Значительную роль в показателях по нефтяному транзиту, считает соучредитель агентства Константин Ильницкий, сыграла утрата венесуэльской нефти для Беларуси, которая еще отражалась в статистике начала прошлого года. Но то же самое можно сказать и о других, более традиционных грузопотоках - скажем, сокращение поставок через украинские порты российского мазута составило почти 30%.

В сокращении объемов рудных грузов сыграл роль переход российского "Металлоинвеста" в порт Новороссийска. Традиционно компания Алишера Усманова осуществляла перевалку через украинские порты, однако развитие рудного терминала в НМТП должно позволить ей отказаться от услуг наших терминалов. Проект строительства комплекса по перевалке ЖРС в Новороссийске рассчитан на 2015-2016 годы, но благодаря проведенным недавно дноуглубительным работам порт заключил с "Металлоинвестом" контракт на отгрузку 4 млн. тонн руды уже в этом году. Соответственно, эти объемы недополучили отечественные причалы.

Интересным является итог контейнерного транзита в первом полугодии. Морские торговые порты увеличили перевалку контейнеров в режиме транзита на 40%. Эксперты отрасли, говорит Константин Ильницкий, предполагают, что такой феноменальный рост связан с обнаружением объемов так называемого "скрытого транзита". "Те контейнеры, которые фактически являлись транзитными для Украины, то есть шли из портов и предназначались, к примеру, для Молдовы или Беларуси, раньше растаможивались и заходили в режиме импорта. Так грузовладельцу было более выгодно. Теперь же, очевидно, эти потоки легализировались", - говорит Константин Ильницкий. Однако, по его словам, контейнерный транзит не делает погоды ни в общих показателях транзитных тонн, ни тем более в целом в грузоперевозках. Для этого его объемы слишком малы - в годовом исчислении не более 50-60 тыс. TEU.

Прибалты наращивают обороты. Директор экспедиторской компании "УкрТОК" Галина Полищук считает, что одна из главных причин того, что объемы железнодорожного транзита продолжают снижаться -  в неэффективной тарифной политике железных дорог. "Пока в 2011-2012 годах наши конкуренты по транзиту - прибалты и белорусы - сдерживали рост тарифов, мы их повышали. В кризисные 2008 - 2009 годы, когда в Украине рост тарифов был заморожен, у соседей они снижались", - говорит Полищук.

Стоит признать, что в Прибалтийских портах действительно происходит рост грузопотоков, что фактически указывает на продолжение перехода туда тех грузов, которые теоретически могли бы обрабатываться и на украинских мощностях (ведь львиная доля грузов в портах Балтии - это транзит). Всего за 6 месяцев текущего года грузоперевалка в портах Литвы, Латвии и Эстонии выросла на 1,5% до 83,3 млн. тонн. Основной прирост дают порты Латвии, на которые в 2011 г. пришлось более 40% всей портовой перевалки  этой тройки. Рост за 7 месяцев тут составил 14,8%. Ситуация в Балтийских портах интересна для Украины не только потому, что они являются прямыми конкурентами наших причалов в борьбе за транзит. А еще и потому, что в северном портовом регионе сложилась обстановка, в чем-то аналогичная нашей. Для транзитных амбиций трех стран все менее призрачной становится угроза утраты российских грузов из-за активного развития Россией собственных мощностей на Балтике. Если в Черном море фактор риска №1 – порт Тамань, то в Балтийском море все громче заявляет о себе все еще строящийся порт Усть-Луга. За 7 месяцев этого года он показал самый активный рост по грузоперевалке в регионе - плюс 113% (до 23,39 млн. тонн, что ставит его на четвертое место по грузообороту Прибалтийских портов после Приморска, Санкт-Петрбурга и Клайпеды). И это при том, что пока в порту введены в эксплуатацию только 11 причалов из 20 запланированных. К 2018 году ожидается увеличение грузооборота в Усть-Луге до 180 млн. тонн (это примерно равно годовому объему перевалки всех портов Латвии, Литвы и Эстонии), то есть, предположительно, ежегодно количество обработанных грузов будет вырастать в два раза. 

Однако пока не похоже, что рынок готовится к сворачиванию перспектив балтийского транзита. Сами же российские компании активно инвестируют в строительство новых мощностей в портах Латвии, Литвы и Эстонии. Так, в начале года российская "Национальная контейнерная компания" подтвердила планы о строительстве в рижском порту контейнерного терминала на 540 тыс. TEU (окончание первой очереди на 215 тыс. TEU запланировано на 2015 год). Как сообщил СМИ представитель НКК, терминал строится в первую очередь для обслуживания контейнерного транзита, идущего на Казахстан.

В 2013 году ожидается начало строительства второй очереди терминала Baltic Coal Terminal в Вентспилском порту (инвестор - ООО "Угольная компания "Заречная" с пропиской в Кемеровской области, подконтрольная бизнесмену украинского происхождения Виктору Нусенкису). К окончанию строительства в 2014 году мощность терминала увеличится на 4 млн. до 10,5 млн. тонн угля. И это - лишь некоторые примеры вполне предметного интереса российского капитала к портам стран Балтии.

Тамань пока в тумане. Российские инвестиции в порты-конкуренты - не единственное, что вносит коррективы в параллель между соперничеством за российские грузы в Балтийском и Черноморском регионе (по крайней мере, в украинские порты россияне инвестировать пока особо не спешат). Если на севере Усть-Луга - вполне состоявшийся проект, то порт Тамань на Черном море, который также задуман для перехода в перспективе всех российских грузов на российские же терминалы, до сих пор вызывает больше вопросов, чем дает ответов.

На осень 2012 года было намечено начало строительства причалов нового порта - с этой целью "Росморпорт" еще в начале года создал управляющую компанию для проекта, ООО "РМП "Тамань". Предполагалось, что впоследствии она передаст построенные причалы и земли под ними инвесторам, которые построят там свои терминалы. Суммарная проектная мощность 10 терминалов, по плану, составит около 100 млн. тонн (на фоне примерно 450 млн. тонн общего текущего грузооборота всех портов Черного моря). Однако пока конкурсы на строительство причалов перенеслись на неопределенный срок, и ожидаемого начала строительных работ осенью не произойдет. Причина – дискуссии по вопросу месторасположения будущего порта. Уже сейчас ряд экспертов выражают сомнение в том, правильно ли выбрано место для будущей гавани (ориентировочно - на побережье Черного  моря от мыса Панагея до косы Тузла на Таманском полуострове). Из-за особенностей местности экономическая целесообразность строительства терминалов здесь не вполне очевидна, что впоследствии может вылиться в убытки для владельцев терминалов, не исключают эксперты.

Нероссийские векторы. Однако будет построен порт Тамань или нет - пожалуй, Украине стоит уже сейчас настраиваться на то, что российского транзита в ее портах не будет: курс соседей на импортозамещение портовых услуг совершенно очевиден. Наша перспектива - казахский, белорусский и, возможно, молдавский транзит, говорит один из участников рынка.

Кстати, увеличению грузопотока, предназначенного для Беларуси, сейчас способствует политическая конъюнктура. "Непринятие политики Александра Лукашенко на Западе и даже прямой экономический бойкот страны вылился в то, что белорусы стали искать альтернативные пути для своих грузов вместо прибалтийского направления. В этом контексте их взоры обращаются прежде всего к Украине",  - отмечает собеседник ЦТС. Подтверждение этому совсем недавно последовало из уст генерального консула Республики Беларусь Валентина Филипчика. Во время встречи с местной администрацией в Одессе он заявил, что Беларусь заинтересована в увеличении объемов перевалки своего экспорта через украинские порты, в частности, через Одессу. Это якобы связано с тем, что "европейские" тарифы прибалтов выше, чем на украинских терминалах. Кстати, экспедиторы в основном подтверждают, что это так. Однако уверяют, что с учетом "неофициальных", временных затрат и рисков, с которыми приходится сталкиваться в Украине, расходы в Прибалтике оказываются равносильными либо более низкими. Тем не менее, с учетом политических реалий, транзит для Беларуси - это то, чем в ближайшее время мы можем компенсировать потери по другим направлениям.

Не приходится рассчитывать и на рост грузопотока второго по величине транзитера – Казахстан, как минимум, в части зерновых. В начале августа президент Зернового союза Казахстана Нурлан Тлеубаев заявил, что с начала следующего маркетингового года (середина 2013 г.) Казахстан прекратит транзит своих зерновых грузов через российские и украинские порты Черного моря, переведя перевалку на собственный каспийский порт Актау, а также через грузинские. Благодаря введению в эксплуатацию железнодорожной ветки, соединяющей Грузию и Турцию, зерно из Казахстана освоит новый путь к своим прямым потребителям на Ближнем Востоке.

Правда, основные потери из-за этого грозят российским портам - по подсчетам экспертов, на уровне около 4 млн. тонн. В Украине же за последние пять лет транзит зерна упал практически до нуля: с 1,5 млн. т в 2007 г. до 16 тыс. т в 2011 г. Основной номенклатурой казахстанского транзита в украинских портах остаются нефть и нефтепродукты, химические грузы, а также уголь.

Детальніше...

Maersk Ukraine: залізничні перевезення контейнерів в Україні стануть одним з найбільш динамічних за розвитком секторів

Незважаючи на скептичні прогнози розвитку світової економіки, отже, і ринку транспортних перевезень, перспективи контейнерних перевезень доволі оптимістичні. Так, за оцінками експертів, попит на такі перевезення за підсумками 2012 р. виросте на 5,5-6,5%. Нам стало цікаво, а як на перспективи контейнерних перевезень залізничним транспортом в Україні дивляться представники провідного світового оператора компанії Maersk Ukraine. Пропонуємо вашій увазі інтерв'ю зі Стефаном Клінчу.

- Пане Клінчу, яке місце в загальних обсягах перевезень вашої компанії по території України займають перевезення контейнерів залізничним транспортом?

- Маерск Україна Лтд, як агент перевізників «Maersk Line», «Safmarine» і «Seago Line», в даний час в основному пропонує клієнтам перевезення автотранспортом. Однак 25-30% контейнерів наших ліній перевозяться клієнтами та експедиторами залізницею.

- У чому причина того, що оператори контейнерних перевезень воліють вибирати авто транспортування вантажів, а не перевезення залізничним транспортом? Які стримуючі фактори розвитку саме залізничних перевезень?

- Специфіка транспортування контейнерів залізничним транспортом така, що загальна вартість перевезення є нижчим у порівнянні з автотранспортом тільки на великі відстані - понад 400-500 км. Крім того, зобов'язання морського перевізника перед замовником (одержувачем вантажу) включають організацію експедирування та надання транспортних засобів (авто або залізничних платформ). Тому існує ризик додаткових витрат через їхню відсутність. Наявність або недолік залізничних платформ у певному порту дуже складно прогнозувати за 30-60 днів. А саме в цей час йде укладення договору про перевезення. Саме з цієї причини морський перевізник зазвичай вважає за краще організувати дверну доставку автотранспортом, який є більш надійним і прогнозованим.

Крім усього іншого, є складнощі і з збереженням вантажів, а також з оформленням вантажів при перевезенні залізницями.

- Які проекти Укрзалізниці (поїзда «Вікінг», «Зубр» та ін.) цікаві вашій компанії?

- Так як наша група компаній ставить перед собою на глобальному рівні спрощення процедур та підвищення надійності доставок нашим клієнтам, то будь-який проект Укрзалізниці нам цікавий. Якщо він буде відповідати основним вимогам організації високоефективного логістичного ланцюга - передбачуваності, надійності, безпеки, економічності і відсутності непотрібної бюрократії, ми завжди готові співпрацювати з вашими залізницями.

- Можливо, ви, як активний учасник ринку і одночасно сторонній спостерігач, могли б назвати проблемні питання в організації перевезень в Україні залізничним транспортом?

- Упевнений, в Укрзалізниці достатньо компетентних фахівців і великий досвід організації контейнерних перевезень, щоб виробити правильну стратегію їхнього розвитку і в майбутньому. Але, нажаль, в останні роки спостерігається брак технічних засобів для розвитку в повному обсязі цього, на наш погляд, дуже перспективного напряму. Спрощення процедур і прозорість процесу розподілу рухомого складу, особливо в період високого попиту, також є необхідними для підвищення його привабливості.

- Чи є країни, в яких контейнерні перевезення залізницею дуже затребувані? Як вони добилися такого результату і як долали труднощі?

- Так, звичайно, є не тільки окремі країни, а й цілі регіони. У Європі, наприклад, контейнерні перевезення залізницею користуються великим попитом і дуже активно розвиваються. Велику зацікавленість у цьому проявляють державні органи. Я сказав би, що це якраз яскравий приклад державно-приватного партнерства. Що ж до конкретного прикладу, компанія «European Rail Shuttle BV», яка входить до складу «AP Moller-Maersk Group», розпочала свою діяльність в 1994 р., оперуючи всього 7 поїздами на тиждень, що вирушають з порту Роттердам. З тих пір компанія постійно розширює свої напрямки, охопивши такі країни як Бельгія, Німеччина, Італія, Чехія, Словаччина, Угорщина, Польща. На сьогоднішній день компанія відправляє більше 500 поїздів на тиждень із загальним оборотом більш ніж 900 тис. TEU на рік.

- Які завдання, окрім наповнюваності бюджету безпосередньо самих залізниць, вдалося вирішити завдяки зростанню залізничних перевезень?

- У Європі стимулюються залізничні перевезення, в тому числі з причини їх екологічності і більш високої енергоефективності в порівнянні з автотранспортом. Безумовно, це також стало причиною настільки швидкого розвитку залізничних перевезень контейнерів. Крім того, такі перевезення допомагають розвантажити автошляхи та зменшити кількість «пробок» в густонаселених портових і промислових зонах.

- Які ваші прогнози щодо розвитку контейнерних перевезень в нашій країні?

- Ми впевнені, що після проведення реформ, створення відповідної законодавчої бази для розвитку приватних інвестицій у цьому секторі, в довгостроковій перспективі залізничні перевезення контейнерів в Україні стануть одним із найбільш динамічніших секторів розвитку.

Детальніше...

Портова реформа: інвесторів кличуть у концесію

Великий бізнес позитивно відреагував на ініціативу Мінінфраструктури зробити концесію форматом подальшого розвитку галузі. Усі морські порти країни вже зробили пропозиції потенційним інвесторам.

"Не підтримати портову реформу може тільки людина, у якої з головою не в порядку", - настільки емоційно почав свій виступ голова правління Іллічівського олійно-жирового комбінату Анатолій Горожанкін під час презентації інвестиційної привабливості морських портів України, яка проходила в Міністерстві інфраструктури 16 серпня. "Реформа не просто назріла - вона давно перезріла, її занадто довго чекали", - резюмував він. Після того, як в липні набув чинності "Закон про морські порти", країна впритул підійшла до можливості її реалізації. Втім, для інвесторів досі залишалося незрозумілим до кінця питання, якій саме з прописаних у документі форм співпраці держава віддасть перевагу. На засіданні 16 серпня великий бізнес отримав чітку відповідь - це концесія.

Велика презентація. Вперше керівники всіх вісімнадцяти морських торговельних портів країни мали можливість

безпосередньо під час одного засідання спілкуватися з керівниками найбільших фінансово-промислових груп, представниками банківського сектору, провідних аудиторських та консалтингових компаній. Так до пропозицій портів проявили інтерес "Донецьксталь", Ferrexpo Костянтина Жеваго, Smart Holding Вадима Новинського, Group DF Дмитра Фірташа, Індустріальний Союз Донбасу, Cargill AT & Enterprise, Arcelor Mittal, а також ряд великих стивідорних компаній.
Під час засідання робочої групи кожен з портів представив свої ключові переваги. Зокрема, в Іллічівському порту на концесійних умовах може бути реалізовано будівництво контейнерного терміналу-складу рефрижераторних вантажів. За словами начальника ІМТП Олександра Грігорашенко пропускна спроможність другого проекту, який пов'язаний з перевалкою зерна і рослинної олії, становить 14-15 млн. тонн.

На концесійні проекти з розвитку круїзного бізнесу роблять ставки в Ялтинському і Севастопольському порту. Керівництво Бердянського МТП вирішило віддати в концесію весь порт, а в "Южному" збираються залучити бізнес під проект розвитку терміналів насипних, хімічних вантажів, а також рослинної олії. Втім, як виявилося, є що запропонувати інвесторам у кожного порту.

Формат партнерства. За співпрацю з Україною як ключовим гравцем на Чорному морі Royal Caribbean висловилася ще рік тому. І концесія тоді бачилася нам головною формою відносин з державою, але на той момент не було необхідної нормативної бази. "З прийняттям закону "Про морські порти" ця база з'явилася. І представники портової галузі, і компанія Royal Caribbean вважають, що концесія є на сьогодні найкращою формою старту реформ в портовій сфері. Саме концесія, а не приватизація", - розповідає Микола Мельников, представник одного з найбільших у світі круїзних операторів Royal Caribbean.

Заступник міністра інфраструктури Дмитро Демидович повідомляє, що оптимальним механізмом для розвитку портів та залучення приватних інвестицій в ході обговорення з потенційними інвесторами була визнана саме концесія, оскільки в разі реалізації концесійних проектів порти залишаються в державній власності, а інвестори одержують гарантії захисту вкладених коштів.

Розвиток портової інфраструктури повинен супроводжуватися поліпшенням ситуації по всьому логістичному ланцюжку формування вантажопотоку

"Цей механізм передачі в приватне управління державних портів є найкращим методом залучення інвестицій, який відмінно зарекомендував себе в найбільших морських державах і країнах-сусідах України по Чорноморському регіону. Міністерство зараз створює умови для залучення приватного бізнесу до роботи портів. Ми дійсно хочемо цього. Модель концесії вважаємо найбільш перспективною і, впевнений, знайдемо взаєморозуміння в цьому питанні з усіма зацікавленими відомствами ", - запевняє чиновник.

"Концесія - це основний шлях стратегії розвитку нашого портового господарства. При цьому держава не втрачає свого права власності на всі основні фонди і не несе витрат на обслуговування об'єктів господарської інфраструктури в портах. Приватний інвестор вкладає свої кошти як концесіонер і отримує стабільність в роботі на тривалий період - до 50 років, удосконалює, модернізує основні фонди вантажних і пасажирських терміналів, знос яких зараз становить 70%, а в деяких портах доходить і до 90% ", - пояснює директор Департаменту державної політики морського і річкового транспорту Міністерства інфраструктури Володимир Севрюков.

У міністерстві називають такі переваги даної форми державно-приватного партнерства: концесія зберігає об'єкти портової інфраструктури в державній власності; держава не несе витрат на інвестиції та обслуговування об'єктів господарської інфраструктури в портах; приватний інвестор забезпечує більш високу ефективність операційного управління об'єктом концесії, несучи ризики по забезпеченню вантажопотоків. При цьому, держава отримує регулярні концесійні надходження на зафіксованому в концесійному договорі рівні. За попередніми підрахунками, концесійна модель розвитку портової галузі забезпечить щорічні надходження до бюджету в розмірі більше 1 млрд. гривень при гарантованих надходженнях концесійної плати 600 млн. грн. тільки від морського бізнесу;

Поживемо - побачимо. Бізнес і аудитори в цілому позитивно сприймають пропозиції щодо формату концесії. Так, старший менеджер відділу податково-юридичних послуг компанії Ernst and Young Ігор Чуфаров розповідає, що Міністерство інфраструктури повинно цілком сприяти реалізації концесійних проектів у портах, але головне питання в таких проектах - це термін дії договору концесії. "Світова практика - більше 25 років, до 50. За цей час інвестор отримує повну можливість розвивати порт як інфраструктурний проект із залученням фінансування найбільших банків. Формат концесії - єдина можливість залучити необхідні для модернізації приватні кошти. Інших джерел у держави зараз просто немає", - відзначає експерт.

Свою думку щодо ініціативи Мінінфраструктури висловили і банкіри. Схема концесії, як заявив голова Комітету з питань регуляторної політики та нагляду Незалежної асоціації банків України Артур Загородніков, допоможе портам отримати необхідні кошти, а стивідорів - забезпечити збереження вкладених інвестицій. "Представники банківського середовища раді, що реформа, нарешті, стартувала, і готові включитися в роботу на відомому ринку в нових умовах. Державно-приватне партнерство дозволить розвинути інфраструктуру і підвищити економічну привабливість українських портів, - зазначив Артур Загородніков. - З точки зору банків, необхідно негайно вирішувати питання напрямку реформування 18 комплексів портового господарства.

Тим часом, до інструменту концесії уважно придивляються власники вантажопотоків. Комерційний директор Полтавського ГЗК (контролюється Костянтином Жеваго) Дмитро Спатарь розповів "Українським новинам", що його компанія почала інвестувати в портову галузь ще кілька років тому і має частково власний термінал в порту Южне. "Певний інтерес інвестувати в галузь є і зараз, можливо, попрацюємо ще по одному проекту", - обнадіяв портовиків Спатарь. Однак він утримався від передчасних оцінок. "Повинен бути рух вперед, потрібні зміни. Оцінювати реформи можна буде тоді, коли отримаємо перші результати. А реформа тільки-тільки починається", - вважає директор.

До того ж бізнес закликає Мінінфраструктури розглядати пропозиції щодо концесії в портах, не забуваючи про "вузькі місця" в інфраструктурі і за кордонами гаваней, які, тим не менш, істотно впливають на вартість логістики. Розвиток портової інфраструктури повинен супроводжуватися поліпшенням ситуації по всьому логістичному ланцюжку формування вантажопотоку, а це безпосередньо зачіпає реформу "Укрзалізниці" і розширення під'їзних шляхів до портів.

Детальніше...