МІНІСТЕРСТВО ІНФРАСТРУКТУРИ УКРАЇНИ

На рейді: 2
Під обробкою: 23

ship-handling-uahandling-railway-transport-uae-procurement-uspa-uae-procurement-ocsp-ua

agency-company-ukr

Investment

resolution-ukr

anti-corruption-ukr

comment-ukr

procurement-ukr

recommendation-ukr

70,52 МгЦ областное радио

Порт у соціальних мережах

 

n-an-an-an-a

archival-photos-ukr

Авторизація

Аналітика

Концесія як новий інструмент регулювання відносин бізнесу і влади в портовій галузі

Концессия на новые порты (загрузить файл .ppt)


ПАРМП (загрузить файл .ppt)

 

 Презентация на обучающий семинар по концессии (загрузить файл .ppt)

Детальніше...

Суднобудівний кластер: як посилити позиції українських корабелів

Корабелы и правительство продолжают искать возможности для усиления позиций украинского судостроения на мировом рынке. Какие меры могут способствовать решению этой задачи.

 

Закон "О проведении экономического эксперимента по государственной поддержке судостроительной промышленности" пока так и не заработал. Тем временем корабелы и правительство продолжают искать возможности для усиления позиций украинского судостроения на мировом рынке. Первый вице-премьер Сергей Арбузов заявил, что Кабмин уже дорабатывает программу его поддержки. В свою очередь Ассоциация судостроителей Украины "Укрсудпром" направила правительству предложения, которые должны обеспечить "реализацию этой положительной инициативы в ускоренном режиме". Она просит разработать механизмы удешевления кредитов путем частичной компенсации ставки по кредитам коммерческих банков, предоставления госгарантий по иностранным кредитам и прочее.

 

Замдиректора Института проблем рынка и экономико­экологических исследований НАН Украины профессор Алексей Котлубай считает, что такие меры необходимы как предпосылка для более успешного развития отечественного судостроения. "Если государство реально решит вопрос хотя бы с отменой НДС и таможенной пошлины на ввоз корабельного оборудования, это уже позволит несколько снизить стоимость выпускаемой продукции", – говорит он.

 

Однако решить все проблемы, которые есть у отечественных корабелов, это все-таки не может. Даже более существенная поддержка от государства, которую корабелы получали в середине 2000-х годов, не помогли бы им существенно, если б не судостроительный бум –  тогда многие государства обновляли флоты, и судовладельцы становились в очереди, поскольку портфели заказов у многих судостроительных заводов оказались заполненными на несколько лет вперед.

 

Не господдержкой единой. Одной из важнейших задач остается выход на полноценное высокотехнологическое производство судов. США, несмотря на весьма сильную кредитную поддержку, мировым лидером судостроения не является. Так же, как не помогли немецким корабелам обойти восточных конкурентов значительные налоговые субсидии, которые они получали. В то же время, у одного из лидеров, Южной Кореи, проектирование судов, исследовательские центры и производство объединены в рамках одной компании, что исключает бесполезные разработки. Как утверждает ряд экспертов, для того, что бы значительно усилить позиции, нужно именно создание кластера.

 

"Кластеризация увеличивает рост квалификации персонала, связь науки (НИОКР) и практики (верфи, проектанты, комплектаторы). Успешные судостроительные державы наполовину (в Корее и Японии) или полностью (в Китае) финансируют НИОКР в области судостроения", – отмечал два года назад тогдашний заместитель гендиректора российского ОАО "Центр технологии судостроения и судоремонта" Феликс Шамрай. По его мнению, именно этот фактор является локомотивом конкурентоспособности, лежит в основе роста квалификации отрасли, постоянного роста качества проектов, сокращения цикла постройки судов и снижения их себестоимости.

 

Российские власти уже делают шаги в этом отношении. В частности, судостроительный кластер обещают создать в Санкт-Петербурге. Соглашение об этом правительство подписало с "Объединенной судостроительной корпорацией" еще в 2011 году. Планируется организовать инжиниринговый центр по проектированию и организации производства применяемой для освоения Арктики морской техники. В кластер хотят объединить около 200 предприятий, занятых в судостроении и производстве комплектующих. Правда, до реализации проекта пока еще далеко, и своих сложностей хватает. Но все-таки в России организовать судостроительный кластер проще, чем в Украине – там это осуществляется с государственной подачи и есть возможность объединять государственные же предприятия (или те, в которых государство имеет долю), НИИ и т.д.

 

В нашей стране судостроение мало того, что находится в основном в частной собственности, так еще и объекты, которые можно было бы объединить, принадлежат разным собственникам. Каждый действует сам по себе, реагируя на те или иные потребности рынка. Сказать, что рынок они не чувствуют, нельзя. К примеру, у "Черноморского судостроительного завода" есть свой проектно-конструкторский центр. При достройке БМРТ "Генерал Трошев" он доработал базовый проект 1288, разработанный в ЦКБ "Восток" в 70-х, привнес технические решения, позволившие судно значительно модернизировать. Агрохолдинг "Нибулон" разработку проектов судов постоянно заказывает норвежско-украинской "Посс-Торола", а строит их либо на своем же "Судостроительном заводе "Нибулон" (бывший "Лиман"), либо на других мощностях. Востребованные на рынке суда проектирует одесское "Морское Инженерное Бюро". Недавно два головных судна проекта RST27 и RSD49 попали в список 50 лучших судов 2012 года, который составило Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA (Royal Institution of Naval Architects). И все же представители "старой школы" говорят о  нарушении советских интеграционных связей в кораблестроении, которые были нарушены в 90-х – мол, был единый научно-производственный судостроительный комплекс, а его части полноценно работать не могут.

 

Если вернуться к опыту Южной Кореи, то одним из главных условий при создании национальной судостроительной промышленности было развитие собственного производства механизмов и оборудования. Комплектующие внутреннего производства получили международное признание благодаря кооперации между корейскими корабелами и признанными в мире поставщиками. В то же время, в Украине судовое оборудование производится далеко не в том объеме, который необходим. Как отмечает первый вице-президент "Укрсудпрома" Виктор Лисицкий, еще в советские времена украинские предприятия поставляли на верфи лишь часть комплектующих – вспомогательные дизели, турбины, приборы радио- и гидролокации. Главные же силовые установки, электрооборудование производились в других советских республиках.

 

Есть над чем работать. Остается еще ряд нерешенных вопросов. В частности, специалисты неоднократно отмечали более низкую, по сравнению с мировыми лидерами, производительность труда украинских корабелов. Правда, при этом у нее есть высококвалифицированные сотрудники. "Семь лет назад Индия заказала ЧСЗ изготовление сложных валов для своих военных судов, потому что на токарно-валовом станке SKODA приступили к работе вызванные пенсионеры Малый и Иванов. Эти имена, как и многие другие, были эталоном качества и верности заводу. Заказы шли под имена", – вспоминает директор "Станкоремналадки" Михаил Шепель. Но проблема в том, что подобных ценных кадров постепенно на украинских предприятиях становится все меньше – средний возраст специалистов превышает 60 лет, более молодые  работают за рубежом. Новому же поколению часто не хватает практических навыков. Да и из выпускников профильного университета кораблестроения на судостроительные заводы в последние годы идет работать лишь незначительная часть. Остро стоит вопрос оплаты труда: если на украинских судостроительных заводах средняя зарплата составляет около $500, то в соседней России она в три раза выше.

 

Кроме того, сами украинские корабелы жалуются на техническую отсталость заводского оборудования и его изношенность: "только у нас кувалда, клин и гребёнка – лучшие друзья сборщика". Хотя собственники заводов в модернизацию средства вкладывают, полностью не переоборудованы даже наиболее успешные из них. Говорят также об недостаточно хорошо организации труда и требовании сделать работу в слишком сжатые сроки, что чревато браком.

 

Полномасштабная модернизация может существенно увеличить производительность труда. К примеру, в свое время на российском заводе "Красное Сормово" хвастались, что благодаря проведенной модернизации, перестроенным бизнес-процессам и четкой работе  заводских проектного бюро и инженерного центра, смогли сократить термин постройки танкера на несколько месяцев.

 

Между тем, у нас основные заказчики – судостроительные заводы Голландии и Норвегии, которые получают 80% построечной стоимости, достраивая суда на собственных предприятиях. Восточная же Европа привлекает дешевой рабочей силой, выполняющей трудоемкую работу. Страны Юго-Восточной Азии, которые ставят более низкие цены, вполне могут постепенно перебрать такого рода заказы. Так что и дальше в роли субподрядчиков для украинских судостроительных заводов слишком рискованно. Необходимо сделать многое. В первую очередь – максимально объединять практические навыки с научными разработками. Все-таки шансы "закрепиться" в более выгодной нише, занимаясь постройкой высокотехнологической продукции, у отечественных корабелов есть. Правда, нужно также вернуть былую узнаваемость. Ведь, как уже отмечали в "Укрсудпроме", на встречах с представителями разных стран выяснилось, что о судостроительных заводах Украины в мире знают мало.

Детальніше...

Морські гіганти: чий лобізм переможе - вантажовласників або перевізників

Прогресс в судостроительной промышленности, которая сегодня позволяет строить настоящие «плавучие небоскребы», похоже, опережает свое время. Дальнейшая судьба мегасудов зависит от того, чей лоббизм победит – грузовладельцев или перевозчиков.

 

Гигантскому судну Emma Maersk, которое вмещает около 15 тыс TEU, требуется не менее трех с половиной километров, чтобы совершить полную остановку. Но ничто не способно остановить еще более крупные суда  - контейнеровозы класса Triple-E компании Maersk Line, – которые рвутся попасть в морскую торговлю уже в течение ближайших трех лет. Датский перевозчик, один из крупнейших в мире контейнерных операторов, уже заказал 20 таких судов, первые 5 из которых должны быть поставлены в первой половине этого года. Планируется, что они будут предоставлять сервисы на маршрутах Азия-Европа. Однако Maersk решила не реализовывать свой опцион на дополнительные 10 Triple-E - не смотря на то, что ранее компания заявляла о возможности существенного повышения операционной эффективности и сокращения расходов в расчёте на одно контейнерное место. Обеспокоенность насчет негативного влияния, которое крупные суда могут оказать на мировую торговлю, выражают грузоотправители.

 

Клиент не в восторге Triple-E будут самыми крупными судами, когда-либо выходившими в море.  Как любит подчеркивать Maersk, на каждом из них можно разместить футбольное поле, баскетбольную площадку и каток для хоккея. Их характеристики действительно впечатляют: более чем 1300 футов в длину и 239 футов в ширину. Не смотря на то, что Triple-E только немного шире и длиннее, чем предыдущие балкеры перевозчика Е-класса (одним из которых был Emma Maersk), он способен брать на борт на 2,5 тыс контейнеров больше.

 

С одной стороны, грузоотправителил соглашаются с наличием определенных выгод для мировой торговли от перехода на более крупные контейнеровозы. «Крупные суда используют меньше топлива в расчете на 1 контейнер, производят меньше выбросов и создают позитивный эффект для всей структуры расходов. Но почувствуют ли выгоды грузоотправители? Этот вопрос остается открытым», - говорит Ричард Смит, вице-президент по глобальным перевозкам Sears Holdings Corp.

 

На ежегодной конференции Trans-Pacific Maritime Conference в Лонг-Бич (Калифорния, США) Смит поприветствовал решимость перевозчиков относительно планов остаться в бизнесе, в частности, благодаря новым технологиям управления флотом. Тем не менее, он подчеркнул, что нельзя игнорировать то влияние, которое это окажет на клиентов.

 

Крупные суда используют меньше топлива в расчете на 1 контейнер, производят меньше выбросов и создают позитивный эффект для всей структуры расходов. Но почувствуют ли выгоды грузоотправители? Этот вопрос остается открытым

 

Среди вопросов, которые волнуют грузовладельцев, один из первых - о том, как перевозчики намереваются заполнить все контейнерные слоты. Понятно, что новофлот придет на замену более старым и малым судам (если, конечно, «малыми» можно назвать контейнеровозы на 10 тыс TEU). Основная часть тоннажа завершит свою работу на других рынках, преимущественно на транс-тихоокеанских маршрутах. В чистом остатке рынок получит больше мощностей, чем сможет заполнить спрос.

 

Казалось бы, такая ситуация только на руку грузоотправителям, которые должны были бы рассчитывать на снижение стоимости фрахта. Но, пытаясь предугадать развитие ситуации, они задумываются - должны ли будут перевозчики делать остановки в дополнительных портах для того, чтобы взять на борт достаточно груза и оправдать поездку? Придется ли им продлить сроки транспортировки, которые и так в последнее время замедлились с целью экономии топлива? И, в конце концов, сколько времени потребуется для того, чтобы загрузить эти махины, когда они уже все-таки начнут заходить в порты?

 

Вопросы наземной инфраструктуры также вызывают беспокойство. Какое количество портов имеют достаточное количество площадей для размещения тысяч контейнеров, которые будут переваливаться через их доки с приходом каждого такого «плавающего дома»? Многие контейнерные порты постепенно переключаются с  «колесных» на «штабельные» технологии укладывания контейнеров ради повышения эффективности, но есть ли у них место для всех этих коробок? Могут ли они располагать, перегружать и передвигать их достаточно быстро в пределах порта? А что насчет портальных кранов – должны ли они быть укреплены и удлинены для работы с очень широкими судами? "Производительность порта – довольно стандартный показатель, он выражается в количестве контейнеров, которое порт может обслужить за единицу времени", - говорит Смит, озвучивая все вышеназванные вопросы.

 

По словам специалистов, как на доках, так и за пределами границ порта должны быть обустроены интермодальные железнодорожные станции, которые позволят в установленные сроки перегружать прибывшие контейнеры на ж/д пути. Проживающие вблизи портов уже жалуются на загрязнение окружающей среды и повышенный уровень шума от грузовиков, железнодорожных вагонов и судов в дни их разгрузки. И насколько увеличатся заторы в порту, когда вся подобная активность будет вызвана одним-единственным судном?

 

Также стоит задуматься о том, какое влияние мегасуда окажут на сложившуюся систему распределения слотов в рамках альянсов судовладельцев. Уже сейчас некоторые из фрахтователей недовольны по поводу того, что, имея дело с одним перевозчиком, они могут вдруг узнать, что его контейнер перевозился каким-то партнером по альянсу и даже, возможно, попал на другой терминал. К примеру, Sears предпочитает стратегию по диверсификации доставки своего груза: половина его обычно направляется с одним перевозчиком, половина – с другим. И в компании очень не любят внезапно узнавать, что все ее контейнера были отправлены одним судном. Как ожидается, подобная практика будет еще более распространенной с внедрением мега-контейнеровозов.   «Мы теряем эффект левериджа по отношению к тому перевозчику, с которым у нас заключен контракт», - объясняет Смит.

 

Гене Серока, президент американского подразделения в APL Limited, напротив, защищает крупные суда, также как и практику разделения рынков между альянсами как эффективный инструмент выживания отрасли. «Значительные убытки индустрии перевозок заставили перевозчиков резко сократить расходы», - приводит он аргумент в их оправдание.

 

Появление новых крупных судов заставляет глубже прорабатывать вопросы продуктивности флота, добавляют специалисты. APL уже модифицирует свои краны, приспосабливая их под работу с судами больших размеров. Одновременно компания инвестирует в новую наземную инфраструктуру, чтобы освободить место и облегчить перегрузку большого количества контейнеров с судна на грузовики и железную дорогу.

 

Судовладельцы против мега-балкеров Почти с точностью до наоборот развиваются события на рынке балкерных перевозок. Тут двигателями прогресса выступают именно грузовладельцы. В отличие от контейнерных грузоотправителей, они являются не только заказчиками фрахта, но и сами оперируют судами и вводят на рынок новые перевозочные мощности. Что совсем не по душе операторским и судоходным компаниям.

 

Когда бразильская сырьевая компания Vale объявила о своем решении строить суда, которые могут перевозить одновременно до 400 тыс тонн руды, это вызвало бурную критику со стороны последних. Целью экспортера было снижение транспортных расходов на 20-25% благодаря использованию судов Valemax. В результате Vale обвинили в обвале фрахтовых ставок для всей отрасли, которые на фоне перенасыщения рынка и финансового кризиса грозили стать «последней каплей» для судоходного бизнеса.

 

По данным ассоциации судовладельцев BIMCO, выход на рынок Valemax вытеснил бы с него около 168 судов класса Capesize вмеситмостью 15-180 тыс тонн, или около 15% всего тоннажа, работающего на высокорентабельных длинных маршрутах. Такие суда, скорее всего, вынуждены были бы уйти на более короткие маршруты, доходность которых существенно ниже. В ответ на все нападки Vale справделиво замечала, что ее целью является повышение конкурентоспособности своей железорудной продукции, которая проигрывает в цене австралийским производителям на местном и китайском рынках.

 

Особо активно недовольство «гигантоманией» Vale выражали китайские судовладельцы, которые даже обвинили компанию в стремлении взять под контроль локальный рынок грузовых перевозок, как это уже произошло с ценами на железную руду. Китайские власти ограничили возможности доступа в свои порты судов вместимостью свыше 300 тыс тонн – якобы из соображений безопасности и экологии. Однако, уверены независимые эксперты, речь идет о защите китайскими властями коммерческих интересов собственных судоходных компаний, которые оперируют судами Capesize. В свою очередь с поддержкой Vale выступили китайские сталелитейные компании, которые также желают получить выгоду от сокращения транспортных расходов.

 

В качестве меры предосторожности и в связи с опасениями ограничения использования мега-балкеров в Китае Vale начала строить хабы для трансшипмента, где руда могла бы перегружаться с Valemax на более мелкие суда. Ходили даже слухи, что бразильская компания рассматривает возможность продать свои мега-суда или сдать их в аренду китайским судовладельцам по долгосрочным контрактам – для того, чтобы избежать критики и получить возможность для своих судов захода в китайские порты. Однако до сих пор эти планы не реализованы. Пока остаются без изменений намерения компании по получению еще 20 мега-судов в этом году в дополнение к тем 15, которые у нее уже имеются.

 

Остроты конфликту между Vale и китайскими судовладельцами придало обвинение со стороны последних в том, что бразильцы отказались фрахтовать китайские суда в знак протеста против запрета использования Valemax. Правда, в самой Vale этот факт не подтвердили.

 

Пожалуй, в вводе в строй мега-судов можно усмотреть параллель с появлением на рынке воздушных перевозок самолета Airbus A380, который в некоторых конфигурациях может перевозить более 850 пассажиров. Наверное, далеко не каждый захочет быть одним из этих пассажиров.  Однако это вовсе не значит, что он отказался бы стать владельцем контейнерного судна, которое перевозит 9 тысяч контейнеров за один раз. В то же время, пожалуй, никакой из авиакомпаний не приходит в голову бойкотировать мега-лайнеры как угрозу бизнесу на менее вместительных самолетах, и такой промышленный прогресс лишь подстегивает конкуренцию.

 

Вполне закономерно, что клиенты контейнерных линий уже жалуются по поводу оптимизации расписания, отмены каких-то линий и замедления хода судов. Для того, чтобы сохранить баланс интересов, перевозчики должны придумать, как управлять контейнерным флотом таким образом, чтобы создать необходимый эффект масштаба без ущерба для дальнейшего касчества услуг. Однако уже очевидно, что многих своих клиентов им придется убеждать еще долго. То же можно сказать и о Vale, которой потребуется немало сил для преодоления лоббизма операторов на внутрикитайском рынке.

Детальніше...

Транзит російського вугілля: чому за 5 років Україна втратила половину вантажопотоку

Двукратное уменьшение грузопотока в Украине на фоне роста перевалки у основного конкурента – портов Прибалтики – ключевой вывод анализа транспортировки российского угля за последние 5 лет. Одна из главных причин – неконкурентные тарифы "Укрзализныци" на транзитные ж/д перевозки.

 

Конкурентные тарифы белорусской ж/д, введение прибалтийскими портами сквозной ставки ведет к уходу транзитных грузов из украинских портов. "За последние пять лет доля перевалки транзитного угля через украинские порты постоянно снижается в пользу портов Прибалтики. Так, в 2008 году через украинские порты прошло около 38% российского транзитного угля (62% - Прибалтика). В 2012 году соотношение изменилось как 21% к 79% в пользу Прибалтики, при этом транзитный поток угля через прибалтийские порты продемонстрировал рост на 13%", - рассказывает старший аналитик ЦТС Андрей Исаев.

 

В целом, за последние пять лет объем транзита угля через украинские порты снизился на 60% с 14,9 до 5,9 млн т.

 

Повышение тарифов Укрзализныци на транзитные перевозки – ключевой фактор сокращения транзита через Украину, отмечается в аналитической записке. За период 2007-2012 гг. тариф на транзитные перевозки угля по маршруту ст. Тополи (на границе с Россией) до порта Южный вырос на 125%. Тогда как основной конкурент Латвия за аналогичный период полностью отказалась от повышения тарифов, а по Беларуси тарифы за аналогичный период выросли не более чем на 20% (а в 2012 году средневзвешенный тариф на транзит в Беларуси снизился на 2%). На данный момент стоимость транспортировки 1 т/км российского угля по белорусской железной дороге ниже украинского тарифа в 1,7 раза.

 

Андрей Исаев прогнозирует, что в случае применения УЗ более гибкой тарифной политики, Украина сможет вернуть объем транзитного российского угля до уровня 2010 года. Он также отмечает, что в Беларуси себестоимость железнодорожных перевозок на 15% меньше, чем у нас и при этом Минск в 2012 году еще и снизил средний тариф на 2%.

 

Разница в тарифе в размере 5 долларов с тонны угля делает украинское направление неконтурентоспособным для российского транзита. "На сегодня тариф на ж/д перевозки транзитного угля из РФ в порт Вентспилс (Латвия) по Белорусской железной дороге составляет $4/т, по Латвийской – 7 евро/т ($9,1) – в сумме $13,1/т с учетом возврата порожнего вагона. При транспортировке по основному маршруту российского транзита в Украине в п. Южный  аналогичный тариф составляет $18,3/т (базовый тариф $14,5/т + плата за возврат порожнего вагона – $3,8/т). При сравнимых тарифах на перевалку в портах Украины и Прибалтики, разница в расходах на транспортировку составляет около $5,2/т – этот фактор делает украинское направление неконкурентоспособным по сравнению с Латвией", - отмечают аналитики.

Детальніше...

СІМ КРОКІВ НА ШЛЯХУ ДО ЕЛЕКТРОННОГО НАРЯДУ

Очередное совещание по вопросу внедрения электронного наряда состоялось спустя две недели, т.е. 14 февраля, после решения Межведомственной рабочей группы, созданной по поручению Премьер-министра Украины Николая Азарова, о внедрении электронного наряда взамен бумажным носителям. Совещание, в котором приняли участие представители таможни, контейнерных линий, стивидорных компаний- операторов контейнерных терминалов, экспедиторских компаний, вел начальник Одесского порта Юрий Васьков.

 

Как отметил Ю.Васьков, начиная с 24 января, при участии всех субъектов транспортного процесса было оформлено 292 контейнера и завизированы линиями наряды в электронном виде. К 27 февраля, когда в Киеве пройдет заседание Межведомственной комиссии, «перешагнем отметку 400». За последние дни на нескольких совещаниях в Киеве, во время визита вице премьер-министра Александра Вилкула в Одесский порт вопрос о внедрении электронного наряда рассматривался на уровне центральных органов власти. В ближайшее время Кабмин рассмотрит изменение в Постановление № 458, которое окончательно узаконит электронную форму документооборота в портах.

 

НЕ «МОЖЕМ», А «ДОЛЖНЫ».

 

Недавний случай, произошедший в Одесском порту, напомнил лихие 90-е. Одна из брокерских фирм, подделав печать Южной таможни на бумажном носителе, пыталась вывезти с территории порта контейнер с дорогостоящими товарами. К счастью, преступление предотвращено сотрудниками правоохранительных органов, по факту возбуждено уголовное дело.

 

- Чтобы упредить подобные случаи, - подчеркнул Ю.Васьков,- мы уже не с оговоркой «можем», а «должны» получили официальный документ ГТСУ о необходимости перехода на электронную подпись не только пограничной, но и таможенной служб на документах, дающих разрешение на выезд из порта. Порт должен внедрить электронный наряд, который через единую информационную систему портового сообщества (ЕИПС) будет попадать в таможенную службу, чтобы контролировать выезд автотранспорта с контейнерами из порта.

 

В подтверждение этих слов первый зам. начальника Южной таможни Юрий Соколов, выступая перед собравшимися, подчеркнул важность прохождения и оформления грузов, перемещаемых в контейнерах, с применением электронного наряда. Все возникающие вопросы таможенники отрабатывают с администрацией порта.

 

- За прошедшее время мы значительно продвинулись в реализации проекта «Электронный наряд», - отметил Ю.Соколов. В январе дополнительно оснастили 14 рабочих мест на ТГТ, сотрудники таможенного оформления прошли обучение с помощью специалистов порта и могут работать в системе ЕИПС. Однако попытка несанкционированного вывоза из порта контейнера с высоколиквидным товаром общей стоимостью более полумиллиона гривен заставляет нас форсировать внедрение электронного наряда. Этот случай еще раз подтвердил, что контролирующие органы не могут дальше работать без внедрения электронного документооборота и без того, чтобы все участники транспортного процесса ставили электронную визу. Держать на проходной порта специального сотрудника, который будет проверять наряды, или делать сверку с базой данных как прежде - в телефонном режиме с помощью бумажных носителей при оформлении в сутки до 600 импортных контейнеров – просто невозможно. Да и вообще это вчерашний день.

 

Все новое, как правило, принимается в «штыки» и очень трудно пробивает себе дорогу. Ю.Соколов рассказал, как трудно осваивали сотрудники таможни электронное декларирование. Экспортеры тоже сомневались. Однако со временем даже те, кто очень долго не хотел принимать новшество, теперь работают в системе электронного декларирования с экспортными операциями. Никаких трудностей они не испытывают. Экспедиторы снабжены электронными цифровыми подписями и могут делать отметки в электронном виде по фактическому перемещению грузов.

 

«Сейчас перед нами стоит задача – переходить на обмен электронной информацией. В подтверждение этих слов могу сказать, что электронные базы таможни и налоговой службы стали единым целым. Это исключит лишние проверки, аудит и т.д. Совместно с портом отработали алгоритм внедрения электронного наряда, чтобы клиентам порта было комфортно работать. Это будет, так называемый «Временный порядок оформления контейнеров». Постарались сделать так, чтобы процесс перехода на электронный наряд был достаточно мягким. На первом этапе внедрения электронные наряды будут иметь приоритет. В отношении визировки наряда ничего не изменится: будем укладываться в отведенные для оформления нормативы- 4 часа. Надеемся, что это станет стимулом для экспедиторов. Готовы выслушать замечания участников транспортного процесса» - подчеркнул Ю.Соколов.

 

ЧТОБЫ НЕ СОЗДАВАТЬ СЛОЖНОСТИ КЛИЕНТАМ

 

Это, по мнению Ю.Васькова, главное условие при внедрении электронного наряда. Поэтому администрация порта, не отказываясь от бумажных документов, в то же время внедряет электронную подпись на нарядах.

 

Основная проблема, которая возникает при подключении контейнерных линий к ЕИПС- это интеграция в систему порта. Поскольку большинство экспедиторов являются представителями иностранных компаний и имеют свое программное обеспечение, им необходимо адаптировать его к системе, разработанной совместно специалистами порта и компании «Пласке». Одной из первых это сделала компания MAERSK. «Хочу поблагодарить Стефана Клинчу не только как руководителя компании MAERSK, но и президента Ассоциации контейнерных линий Украины за то, что совместными усилиями мы нашли способ решения проблемы трансформации в систему путем установки соответствующего конвертора, выдачи доверенности провайдеру на переход из системы компании в систему порта»- отметил Ю.Васьков.

 

Как объяснил С.Клинчу, конвертор, который использует компания, не специальное устройство, созданное под ЕИПС. Это внутренний конвертор, который конвертирует данные компании в предварительную информацию, передаваемую в таможенную службу.

 

Что такое конвертор? Об этом подробно рассказал начальник службы логистики и коммерческой работы Вячеслав Вороной.

 

- У каждой линии есть своя система, - объяснил В.Вороной, - и есть система ЕИПС, которая соединена с линейными агентами путем установки специально оборудованного рабочего места. В соответствии с действующим законодательством все линейные агенты предоставляют в ГТСУ информацию о предварительной выгрузке. Согласно требованиям службы эта информация предоставляется в системе Eximl, для чего каждая компания построила специальные модули для конвертации передаваемой информации. До сих пор она не заверялась электронной цифровой подписью. На данном этапе, до принятия соответствующего Постановления Кабмина по договоренности с таможенной службой мы требуем заверять предоставляемую информацию электронной подписью. Это можно сделать путем настройки модуля самим линейным агентом либо специалистами провайдера. Компания PPL 33-35 (разработчик программного обеспечения ЕИПС) первым 5 линейным агентам предоставляет разработку конвертора бесплатно.

 

ВЫБОР ЗА ЛИНЕЙНЫМ АГЕНТОМ

 

Однако, как отметил представитель CMA CGM, не у всех получается конвертировать информацию с помощью модуля. Сотрудники компании делают это в ручном режиме. «Если сегодня такой ручной работы немного, поскольку система ЕИПС работает в тестовом режиме и нужная информация по судозаходу предоставляется в таможню один раз в неделю, то когда система заработает в полную силу, нам нужно будет делать это десятки, а то и сотни раз в день. Это очень сложно для линии. Мы лишь хотим, чтобы предлагаемая модель была понятна и доступна для всех участников транспортного процесса. В то же время мы понимаем достоинства этой системы и поддерживаем внедрение электронного наряда»- высказал свою точку зрения генеральный директор «CMA CGM ШИППИНГ ЭЙДЖЕНСИЗ УКРАИНА» Александр Щекин.

 

По мнению Ю.Васькова, каждая компания сама выбирает, в каком режиме ей предоставлять предварительную информацию в таможню – с помощью модуля или в ручном режиме. Но отныне по требованию ГТСУ эту информацию нужно заверять электронной цифровой подписью. И в этом случае можно это делать современным методом- путем использования модуля либо вручную.

 

- Способ установки модуля и механизм конвертации информация определены, - сказал Ю.Васьков.- В то же время администрация порта никоим образом не пытается регулировать вашу работу. Речь идет только о той информации, которая уже предоставляется в таможню. Наша задача, не усложняя вам работу, сделать систему безопасней и современней. Должен проинформировать, что, кроме контейнеров, мы должны переводить в систему ЕИПС навалочные, наливные и др. грузы. В Европе нет стандартов на эти виды перевозок. Вот почему начали со стандарта, который присутствует во всех перевозках. Сегодня мы должны решить совершенно конкретную задачу: предоставление электронного наряда с электронной цифровой подписью. Эта форма обязательна для всех подключенных к системе экспедиторов. Параллельно с этим будет действовать и бумажная форма наряда. Порт всегда будет поддерживать позицию линейщиков по переводу в формат «едифакт» и лоббировать их интересы перед государственными органами.

 

ПРОЩЕ, ЧЕМ КАЖЕТСЯ НА ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД

 

Прежде, чем презентовать алгоритм перехода на электронный документооборот, В. Вороной проинформировал собравшихся о проделанной работе за период с 24 января, т.е. последнего заседания под руководством начальника порта. Подготовлена проект «Временного порядка оформления контейнеров» и схема, с 24 января оформлено 292 контейнера и электронном виде и завизировано линиями, подключено в ЕИПС 230 экспедиторских компаний, которые обеспечивают 99 проц. объема перевалки контейнеров, организован семинар для агентов и представителей стивидорных компаний и т.д.

 

Затем В.Вороной представил алгоритм перехода линейных агентов и экспедиторов на электронный документооборот, который он назвал «семью шагами».

 

- Экспедитор оформляет у себя наряд на рабочем месте с помощью установленной программы. Информация автоматически отсылается в таможню и линии. Затем распечатанный экспедитором наряд попадает к линейному агенту. У него есть выбор: работать в системе или нет. Если линия хочет работать в системе, то она визирует наряд в электронном виде, и он автоматически попадает в ГТСУ. Службе дается два часа на визировку документа в автоматическом режиме, без бумажных носителей. Если линия не визирует наряд, то экспедитор действует по старой схеме, т.е. идет в таможню сам. Далее наряд поступает в ТГТ, который тоже подключен к системе. Здесь нужно внести дополнительные данные, в частности номер автомашины. Если эти данные внесены в электронный наряд, то сотрудник ТГТ в течение 15 мин. оформляет электронный пропуск на машину. При отсутствии в наряде данных на машину экспедитор может подойти в учетную группу ТГТ и внести их. Следующий этап- наряд передают в стивидорную компанию, где технология остается прежней. После этого наряд попадает в таможню, которая ставит электронную визу, разрешающую выезд автотранспорта из порта.

 

Из всего сказанного можно сделать вывод, что действующая технологическая схема практически не претерпевает изменений, за исключением предпоследнего этапа (электронная цифровая подпись таможенной службы). Но эти изменения не касаются экспедиторов. Чтобы не доставлять экспедиторам неудобства, администрация порта тщательно проанализировала каждый шаг. Самое сложное для экспедитора - загрузить электронный наряд. Потом на каждом шагу ему дается шанс проще и быстрее пройти процесс оформления. Если он работает с линией, которая визирует электронный наряд, то даже не нужно идти в таможню. По словам Ю.Соколова, сейчас заключаются договора с экспедиторами. Все получили инструкции по использованию системы. Консультацию получили 239 экспедиторов из 152 компаний. «Временный порядок оформления контейнеров» начнет действовать с 1 марта. Пока в порядке эксперимента он распространяется только на Одесский порт. После принятия Постановления Кабмина и требования контролирующих органов временный порядок станет постоянным.

 

Т.ОВРУЦКАЯ.     

Детальніше...

Интерв'ю з президентом Containerships: роль Чорного моря буде зростати

Генеральный директор финского контейнерного оператора Containerships Кари-Пекка Лааксонен о том, на какую долю рынка черноморского региона рассчитывает его компания, а также, почему работать в Украине интересно и выгодно.

 

Приход в Украину новых игроков на рынок транзитных перевозок – редкое явление в последнее время. Только за прошлый год страна утратила 10 млн тонн грузового транзита, что уже наверняка придало прежним негативным явлениям характер устойчивого тренда. Глобальные игроки рынка транспортных услуг утверждают, что дело в высоких портовых железнодорожных тарифах. Об этом, например, сказал недавно представитель датской компании Maersk Line Йеспер Педерсен, пожаловавшись на то, что портовые тарифы в Украине в 3 раза выше, чем в Румынии и в 2,5 раза выше, чем в России. Но, видимо, дело не только в этом, поскольку Миинфраструктуры и «Укрзализныця» регулярно разрабатывают скидки к транзитным тарифам, что положение дел особо не меняет. Своими ожиданиями относительно выгод работы в Украине и возможных рисков поделился в эксклюзивном интервью порталу Центра транспортных стратегий Кари-Пекка Лааксонен – генеральный директор финской компании Containerships. Финская компания сумела разглядеть в Украине высокий транзитный потенциал и на днях открыла здесь свое представительство.

 

В последнее время Украина скорее теряет, чем приобретает новых «транзитных» клиентов. Почему выбор вашей компании пал на нашу страну?

 

Причин есть несколько. Во-первых, этот выбор вполне очевиден в силу географического положения Украины. Мы уже 45 лет работаем на Балтийском и Северном море, а также Средиземном, у нас имеется собственный контейнерный флот в 13 судов. Из них 8 работают на севере, соединяя Англию, Ирландию, Западную Европу, Россию, Финляндию и Балтийские страны. Другие 5 – в Средиземном море, на рынке Турция-Тунис-Алжир-Ливия. Поэтому одна из целей заключается в том, чтобы соединить эти два флота через Украину, которая находится посередине этих рынков.

 

Но почему решение принято именно сейчас? В Россию, например, вы зашли еще в 90-ых.

 

Это и есть во-вторых. Нужно помнить, что в 2015 году вступят новые правила ЕС в отношении охраны окружающей среды.  Они  сильно повлияют на правила игры в Балтийском и Северном море, и это в целом изменит логистическую цепочку для наших клиентов. Если коротко – суда должны будут либо установить дорогое оборудование для фильтрации топлива, либо переходить на дизель. И тот, и тот вариант предполагают рост затрат перевозчиков. Альтернативный  вариант для них – направить траффик на Средиземное море, где к 2015 году такие правила еще не будут действовать. Поэтому мы уверены, что роль Черного моря будет существенно увеличиваться.

 

Повторяя общие экономические тренды, рынок перевозок, очевидно, сейчас находится не в лучшем состоянии. Своевременно ли расширение географии бизнеса?

 

В Европе сейчас темпы роста действительно очень низкие, они колеблются между 0-2% в большинстве стран. У нас есть ряд прогнозов в отношении как рынка Средиземного моря и Балтийского, так и Черноморского региона. Из них следует, что именно в Украине рост будет происходить быстрее, чем в любом другом европейском государстве. В регионе Черного моря мы ожидаем рост как минимум 10%.

 

Какие объемы новых грузопотоков поможет вам привлечь выход на украинский рынок и на какой траффик через Украину вы рассчитываете?

 

Сейчас весь контейнерный траффик на Черном море составляет порядка 2,5 млн TEU с порожними контейнерами и около 1,7 млн, если считать только груженые.  Для нас будет хорошим результатом, если мы сумеем занять 1% этого рынка, то есть около 17 тыс TEU.  Если говорить о северном регионе, где мы уже давно работаем – рынок Англия-Финляндия-Россия – здесь производится около 800 тыс грузовых перевозок в год (включая автомобильные рейсы). Наша доля тут  составляет 5%, и ее мы бы хотели сохранить и с присоединением Украины.  А потенциал всего региона в более широком понятии, включая транзит через Украину между Черным, Балтийским и Северным морем, мы оцениваем примерно в 40 тыс TEU ежегодно. Это то, что мы можем возить через Украину, но не в первый год, конечно, а через время. Такова наша цель.

 

Вы уже анонсировали сервис из Украины с задействованием поезда «Викинг», расскажите о нем подробнее.

 

Да, это регулярный контейнерный сервис по доставке грузов из Англии в Украину. Товары поступают в один из двух британских портов, с которыми мы сотрудничаем – Портсмут и Ширнесс – потом по морю идут в Клайпеду, а оттуда поездом «Викинг» доставляются в Киев на наш сухой порт. Это будет еженедельный сервис, время доставки из Клайпеды в Киев – 4-7 дней, до Днепропетровска – 7-10 дней. Общее время доставки из Англии – порядка двух недель.

 

У вас есть договоренности с «Укрзализныцей» об обеспечении каких-то конкретных объемов?

 

Нет, никаких обязательств по объемам нет. Но мы рассчитываем, что в первый год грузовой траффик между Украиной и Англией с использованием поезда «Викинг» составит около 5 тыс TEU, это будет хорошим результатом.

 

А какие планы относительно контейнерного поезда «Зубр»?

 

Наши суда заходят как в Клайпеду, так и в Ригу. Поэтому мы не делаем особого различия между «Викингом» и «Зубром» - будем использовать в зависимости от графика оба поезда для одного и того же сервиса.

 

Что еще в ближайших планах? Шла также речь  о сервисе между Стамбулом и Ильичевском.

 

Да, этот сервис, надеемся, будет запущен в самое ближайшее время. Пока он находится на стадии переговоров, но мы верим, что через несколько недель, максимум через месяц, мы готовы будем рассказать об это подробнее.

 

Почему вы делаете ставку в своем бизнесе именно на железную дорогу? Со стороны ваших коллег было немало нареканий и на тарифную политику, и в целом на сервис «Укрзализныци».

 

Наша работа с «Укрзализныцей»  только начинается. Поэтому говорить о тарифах или других условиях слишком рано, эти моменты пока не подлежат комментированию - мы еще их не до конца понимаем. Да, о железной дороге есть разные отзывы, в том числе о безопасности. Но когда мы используем контейнерный поезд – риски минимальны, ведь он идет в Киев без остановок и нигде не расформировывается, надолго не задерживается. Это в любом случае безопасней, чем автотранспортом, тем более что есть ряд грузов, которые автотранспортом вообще перевозить нельзя. И это наиболее выгодный вариант.

 

В последнее время владельцы контейнерного флота переживают сильное давление на их бизнес со стороны низких фрахтовых ставок. Ощущает ли кризис также и ваша компания?

 

Нельзя говорить, что эта ситуация является чем-то новым – этот прессинг существует в течение последних 10 лет.  Да, цены идут вниз. Поэтому единственное, что можно в этой ситуации сделать – это быть более эффективными, пытаться достичь максимальной загрузки. Находить, возможно, нишевые рынки. Ну и нас все-таки нельзя сравнивать с теми компаниями, которые оперируют глобальным контейнерным флотом, доставляя суда на маршрутах большой протяженности скажем, между Европой и Азией. Мы занимаемся доставкой от двери до двери, поэтому основная часть наших расходов относится к сухопутному плечу. В Европе для нас основным конкурентом является грузовой автомобильный транспорт, поэтому при формировании ценовой политики мы ориентируемся на эту категорию.

Детальніше...

Юрій Васьков: Зміни до Закону про транзит вантажів додадуть 20% до трансшипменту

Начальник Одесского морского торгового порта Юрий Васьков рассказывает о том, с какими производственными и финансовыми результатами предприятие закончило 2012 год, какими ключевыми тенденциями он отметился, а также об ожиданиях менеджмента относительно развития ситуации в  году наступившем. Знаковым ее трендом может стать продолжение утраты транзитных грузов, хотя в случае принятия изменений к Закону о транзите и Закона о контейнерных перевозках есть шанс этого избежать.

С какими итогами Одесский порт закончил 2012 год? Удалось ли достичь планируемых финансовых показателей?

Одесский порт сумел выполнить финансовый план по чистой прибыли, мы заработали более 400 млн гривен. А заплатили в бюджеты различных уровней с учетом стивидорных компаний, работающих в порту, более 600 млн. гривен.
Выполнить финплан было сложно. Из-за изменений в законодательстве в порту на 10% сократились поступления от корабельного сбора, а это более 20 млн гривен. Гораздо хуже, что в прошлом году резко сократился – на 3,4 млн тонн - один из основных и наиболее рентабельных для нас грузопотоков - нефтеналивные грузы. До 2012 года единственный стабильный значительный грузопоток нефтегрузов через порты Украины – это были грузы казахстанской компании "Тенгизшевройл". Они шли через Одессу и Феодосию. Но в силу ряда политических и экономических причин этот грузопоток мы теряем. Здесь сыграли свою роль и вступление Казахстана в таможенный союз с Россией, и строительство в новом российском порту Тамань нефтетерминала. И как только этот терминал заработал летом прошлого года, грузопоток начал уходить туда. Повлиять на это крайне сложно. Тарифные условия таковы, что даже если мы будем работать бесплатно, грузовладельцам выгоднее переваливать грузы через Тамань.

Потери этих объемов Одесский порт сумел в значительной мере перекрыть ростом перевалки сухих грузов на 2,2 млн тонн. Здесь мы даже установили рекорд предприятия, переработав 18,04 млн тонн сухогрузов. Особенно выросла переработка зерновых – до 6,1 млн тонн (+ 2,8 млн тонн к 2011 году). Выросли также объемы металлопродукции, руды, контейнерных грузов. Благодаря этому мы и смогли выполнить финплан, что для порта очень важно.

Какой Ваш прогноз по этим тенденциям  на 2013 год?

Мы надеемся получить примерно такой же объем сухих грузов в 2013 году.  О большем говорить сложно, учитывая общую ситуацию со второй волной экономического кризиса в мире. С опасением смотрим и на ситуацию с контейнерными грузами. Если в начале прошлого года их объемы росли на 10-15%, то потом этот рост сошел до нуля. Что будет в этом году, эксперты прогнозируют с большой осторожностью.

Какие тенденции в отношении транзитных грузопотоков вы ожидаете в этом году?

В отношении транзитных нефтеналивных грузов мы ожидаем те же тенденции, что и в 2012 году. К сожалению, пока транзитного зерна нет на горизонте. Транзитные металлы - на уровне 2012 года.
Что касается транзитных контейнеров. На улучшение ситуации могут повлиять два фактора. Первый - если мы внесем изменения в Закон о транзите, то можно ожидать минимум +20% трансшипмента. Второй - если мы примем Закон о контейнерных перевозках, то на 20-30% возрастет транзитный объем. В противном случае, предпосылок для роста транзита я не вижу.

Какие ключевые проекты будут реализованы в Одесском порту в этом году?

Первый из проектов - строительство глубоководного контейнерного терминала "Карантинный мол", где партнером порта выступает компания "ГПК Украина". Здесь уже выполнена большая часть работ, забиты все сваи, шпунт, закреплены анкерные тяги, намыто более 2/3 территории. Если бы не погодные условия, намыв был бы завершен еще в декабре. В июле нынешнего года терминал должен принять судно с причальными перегружателями, в ноябре - первое судно-контейнеровоз под обработку.

Второй крупный инвестиционный проект - сооружение портом вместе с компанией "Бруклин-Киев" мощного зернового терминала на Андросовском молу. Пуск в эксплуатацию первой его очереди запланирован на конец нынешнего года.
Кроме этого компания "Евротерминал" самостоятельно реализует проект развития сухого порта на полях орошения, а компания "Олимпекс-Купе" - проект строительства второй очереди зернового комплекса на 4-м причале.

Реализация этих проектов позволит на 50-60% компенсировать потери тех объемов нефтегрузов, которые ушли и в ближайшее время вряд ли вернутся.

Будет ли порт утверждать новую стратегию развития в связи с изменениями в законодательной сфере?

В 2012 году была утверждена стратегия развития порта, включающая все вышеперечисленные проекты. После этого будет утверждена стратегия развития всех портов на 25 лет, которая находится сейчас в процессе согласования. Если в этой программе будут какие то новые проекты (которые на сегодняшний день не предусмотрены нашим планом развития), то тогда мы будем делать соответствующие корректировки.

В нашу стратегию развития заложены следующие основные направления:
- развитие пассажирских перевозок (круизное направление);
- развитие контейнерных перевозок;
- навалочные грузы (не пылящие), в первую очередь - это элеваторы;
- генеральные грузы, в первую очередь речь идет о скоропортящихся грузах и металлах.

Наливные грузы - это отдельная тема.

Считаете ли Вы, что отрасли необходим Закон о концессии в морских портах (или существенная доработка Закона о портах по части реализации механизма концессии), о чем сейчас говорят некоторые представители морского сообщества?

Концессия - это самый распространенный, эффективный и понятный инвесторам механизм работы частного капитала в ведущих портах. Положительно, что мы, наконец, пришли к той форме, которая успешно реализуется в мире уже десятки лет. Теперь очень важно эффективно ее реализовать и это может стать одним из факторов, который сделает нас более привлекательным транзитером. Во-первых, есть российские грузовладельцы, казахские, которые потенциально заинтересованы в существовании собственных портовых мощностей в Украине. Чтобы привязать сюда какого-то грузовладельца, надо попытаться найти объект, который будет ему интересен, например, на условиях концессии. Он инвестирует средства в его развитие, создаст рабочие места, привлечет грузопоток.

Необходимо дорабатывать законодательство и адаптировать его для портов, так как Закон о концессии прописан в общем.

Детальніше...

У пошуках вантажів: ключові тренди транспортної галузі 2013 року

Прошлый год отметился уходом транзита из украинских портов, началом банкротства "АэроСвит", не совсем удачным запуском движения скоростных поездов, но и началом масштабного реформирования отрасли на законодательном уровне. Чего ожидать в дальнейшем?

Прошедший год выдался непростым для транспортной отрасли. Коллапс в секторе судоходства, экономический кризис в Еврозоне не могли не отразиться на объемах производства и, соответственно, грузовой базе. Серьезные долговые проблемы в ЕС, которые оказывают прямое воздействие на банки, реальный сектор экономики и потребительский спрос, найдут свое отражение в секторе перевозок. По прогнозам экспертов, кредитная активность будет ограничена, и напряженная ситуация в регионе сохранится.

Кризис в Евросоюзе также привел к замедлению темпов роста экономики Китая. По данным зарубежных СМИ, правительство подготовило программу по стимулированию хозяйства республики, однако восстановление одной из самых мощных экономик планеты, согласно прогнозам, начнется в конце текущего года. Кроме того, переходный период в Украине во время проведения реформ также требует времени для того, чтобы приспособиться к новым правилам игры и наладить работу.

Все это оказывало свое влияние на конечные показатели. Так, по данным Государственной службы статистики, перевозка грузов в 2012 году снизилась на 4,9% по сравнению с 2011-м – до 777,8 млн тонн. При этом объемы перевалки в портах сократились на 0,6% - до 160,6 млн тонн. В Госстате отмечают, что обработка импортных грузов при этом упала на 14,5%, транзитных – на 18,5%, внутреннего сообщения – на 19%. Рост зафиксирован только по экспорту и составляет 14,3 процентов. Впрочем, отмечают эксперты, положительная динамика в этом случае не говорит об улучшении ситуации.

Транзит не обещал вернуться. "Рост перевалки экспортных грузов в 2012 году достигнут только за счет увеличения экспорта зерновых. В 2012 году экспортировано 23,8 млн тонн зерновых по сравнению с 11,9 млн тонн в 2011 году. По остальным грузам падение составляет от 0,4 до 4%. Причины этого – экономический спад в мире, замедление экономического развития в Китае и как следствие - снижение спроса на основной украинский экспорт – продукцию ГМК. По итогам 2012 года снижение экспорта черных металлов из Украины составило 5%", – говорит старший аналитик Центра транспортных стратегий Андрей Исаев.

Львиная доля грузоперевозок в Украине приходится на железные дороги, которые снизили этот показатель в 2012 году на 2,5% - до 457,5 млн тонн. При этом транзит через территорию Украины в поездах сократился на 17,9% - до 41,9 млн тонн. "Преимущественно потеря объемов транзитных перевозок произошла по причине переориентации российских грузов на новые терминальные комплексы и порты Российской Федерации (нефтепродукты, уголь), изменения рыночной ситуации для отдельных грузов (руда, сера, удобрения). Основное уменьшение перевозок грузов в пределах Украины произошло преимущественно за счет снижения инвестиций в строительство и, как результат, уменьшения спроса на стройматериалы по сравнению с предыдущим годом (подготовка объектов к Евро-2012), а также из-за падения спроса на продукцию черной металлургии и железорудное сырье", – сообщили Центру транспортных стратегий в Министерстве инфраструктуры.

Участники рынка отмечают, что на грузопотоки влияют также такие факторы, как тарифное регулирование. "Снижение переработки импортных грузов, безусловно, связано с резким повышением таможенных тарифов. Как следствие, львиная доля товаров народного потребления теперь доставляется в Украину через порты Молдовы и Румынии, а затем автотранспортом – до пунктов назначения. Также свою роль сыграли отголоски финансового кризиса и общее падение потребления в Украине. Падение транзита напрямую связано с ужесточением правил досмотра транзитных грузов в пунктах таможенного оформления. Очевидно, что по этой причине крупные транзитёры просто отказываются работать в Украине и уходят в порты Балтии, России и других стран. И в этом вопросе слабо  помогают даже скидки на перевозку", – сказал Центру транспортных стратегий начальник ГП "Ильичевский морской торговый порт" Александр Григорашенко.
Грузооборот на железной дороге вырастет на 2,5% в этом году

Он также добавил, что рост экспорта связан с увеличением отгрузки зерна из Украины. "Кроме того, перспективы развития объёмов сбора зерновых, позволяют портам рассчитывать на дальнейший рост экспортного потенциала этого вида грузов. А также производных от зерна, в частности масла. Кроме того, пока сохраняется стабильная динамика экспорта рудных грузов, железорудного концентрата для потребностей Китая и Индии", – подчеркнул Григорашенко.
Умеренные ожидания. Каковы перспективы у транспортной отрасли в текущем году? В первую очередь, следует ожидать завершения определенных этапов реформы в железнодорожном и портовом секторах, которые несколько изменят правила игры на рынке. "В прошлом году реформирование отрасли шло достаточно неплохими темпами. Некоторые проекты не удалось реализовать, и они будут завершены в 2013 году. Будут продолжены работы по таким направлениям, как методика формирования железнодорожных тарифов, будет создано акционерное общество на базе Госадминистрации железнодорожного транспорта", – сообщил Центру транспортных стратегий координатор реформирования транспортной отрасли Координационного центра реализации экономических реформ при президенте Украины Александр Кава.

Он также добавил, что в текущем году власти предстоит выполнить большой комплекс задач в сфере общественного транспорта, так как ситуация в ней критическая, и многие города рискуют просто потерять такой вид сообщения, как троллейбусы и трамваи. "Помимо этого планируется гармонизация норм в сфере транспорта с теми, которые действуют в Европе. К сожалению, у нас в стране на протяжении 20 лет практически ничего не менялось, тогда как в Европе происходили достаточно серьезные трансформации. Это касается как стандартов строительства дорог и улиц, так и стандартов в городском транспорте", – говорит Кава.

Что же касается перевозки грузов, то поводов для оптимизма в ближайшее время ждать не приходится. Рост мировой экономики будет очень умеренным, более того, смена рынков сбыта для иностранных товаров не лучшим образом отразится на объемах транзита через Украину. "В 2013г ожидается рост мировой экономики, но он будет ограниченным. В результате роста спроса на сталь в мире и в КНР, в частности, прогнозируется рост экспорта продукции ГМК из Украины на 1-2%. В то же время профицит зерновых культур позволяет ожидать рост их  экспорта на 5 млн тонн по сравнению с 2012 годом. Уход российских и казахстанских грузов из украинских портов в 2012 году привел к снижению перевалки транзита. Это следствие развития российских портовых мощностей и стремления правительства РФ перенаправить большинство российских грузов через российские порты. Уход казахстанского зерна и нефти объясняется сменой рынков сбыта для зерна – с Ближнего Востока на Дальневосточный регион и развитием мощностей по перевалке нефти в российских портах южного бассейна", – отмечает Исаев.

Объемы транспортировки товаров по железной дороге, по прогнозам Мининфраструктуры, увеличатся незначительно, так как в текущем году ожидается весьма умеренный рост ВВП. "Объемы перевозок железнодорожным транспортом генерируются экономикой, и между приростом грузовых перевозок промышленным производством существует прямая зависимость. Согласно постановлению Кабинета министров от 28 ноября 2012 года, на 2013 год утверждены прогнозные показатели: ВВП Украины должен увеличиться по сравнению с 2012 годом от 2,5% до 3,4%, и, как следствие, в 2013 году на железных дорогах Украины прогнозируется рост грузооборота на 2,5%", – отметили в министерстве.

В Ильичевском порту ожидают роста перевалки зерновых, а также масла и серы. По оценкам Александра Григорашенко, по итогам 2012 года объемы переработки зерна выросли почти в три раза – до 2,229 млн тонн. Впрочем, руководитель ИМТП отмечает, что не последнюю роль в этом сыграло отсутствие квотирования на экспорт данной продукции. И при сохранении такого положения, порт намерен в текущем году, как минимум, удержать показатель на уровне 2012 года.
"Также среди грузов, поток которых сегодня не имеет тенденцию к снижению - казахская гранулированная и комовая сера. В прошлом году мы переработали 1 млн 375 тыс тонн этого груза. В текущем году мы ожидаем стабильного роста переработки масла. В этом вопросе мы "на голову" опережаем другие порты Украины. В прошлом году переработано 1 млн 564 тыс. тонн масла, что на 38% больше чем в 2011 году", – говорит Григорашенко.

Глава ИМТП также считает перспективным направление паромных перевозок, особенно транспортировку автомобилей TIR. По итогам 2012 года их количество выросло на 66,6% - до 19,267 тыс. "По нашим прогнозам значение паромных и ро-ро перевозок будет увеличиваться", – отмечает начальник порта.

Однако перевалка руды, металлопроката и генеральных грузов снижается и не дает оснований для оптимистичных прогнозов. "Причин здесь несколько. И основная - в том, что на сегодняшний день стоимость доставки груза из основных центров зарождения грузопотоков (Донбасс, Днепропетровск, Запорожье) до трёх портов Большой Одессы существенно отличается. Одесский, Южный и Ильичёвский порты находятся в разных тарифных поясах. Причём, Одесский и Южный – в одном поясе, а Ильичёвский порт – в другом. Разница в тарифе колеблется от 1 до 2 долларов США. Мы уже достаточно длительное время ведём переговоры с руководством "Укрзализныци", однако пока они не увенчались успехом", – резюмирует Григорашенко. На объемы транзитных металлургических грузов влияет также политика России, которая уже давно ориентирована на развитие собственных перевалочных мощностей и переориентацию потоков на них.

В авиации, в связи с банкротством крупнейшей авиакомпании страны, произойдет перераспределение сил на рынке воздушных перевозок: укрепятся позиции ее главного конкурента, а с недавних пор союзника – "Международных авиалиний Украины" (МАУ). И, конечно же, следует ожидать борьбы за привлекательные маршруты между бюджетником "Визз Эйр Украина", "ЮТэйр Украина" и Air Onix.

Детальніше...

Шлях на південь: чи врятує Туреччина українські поромні лінії

Падение объемов грузооборота и "уход" российского транзита резко "подкосили" украинские паромные перевозки. Похоже, что отвоевать утраченные позиции Украина собирается с помощью Турции.

Украинские паромные перевозки на Черном море получили в последние годы два мощнейших удара: во-первых, серьезное снижение объемов грузооборота в связи экономическим кризисом, а во-вторых — переориентация российского транзита, значительной составляющей грузопотока, на российские же порты и паромные линии.

Следствием этого стал своеобразный геополитический поворот: россияне из партнеров окончательно и бесповоротно превратились в конкурентов (которые не только возят грузы сугубо через свои порты, но и создают собственные паромные маршруты), стремящихся "играть первую скрипку" на Черном море, а новым векторно-стратегическим партнером Украины стала Турция.

Итогом осторожного сближения сторон стало подписание в сентябре 2012 года базового документа — Правил организации прямого международного грузового железнодорожно-паромного сообщения между двумя государствами. Эти правила, регулирующие условия перевозки грузов и эксплуатации грузовых вагонов, завершили формирование правовой базы для выполнения прямого грузового железнодорожно-паромного сообщения между Украиной и Турцией.
Такое сообщение между странами, разделенными морем, сегодня возможно только по одному маршруту — железнодорожно-паромной линии "Ильичевск – Дериндже", начавшей свою работу с 2002 года. В свое время она была открыта как экспериментальный маршрут, по которому украинские вагоны доставлялись в Дериндже — единственный в Турции порт, где возможна обработка вагонов принятого в СНГ стандарта.

"Новый документ в какой-то мере оформил те процессы и рабочие механизмы, которые существовали с 2002 года на линии "Ильичевск – Дериндже". Он обозначает определенные "правила игры", не только созданные рынком, но и подтвержденные на межгосударственном уровне", — заявил Центру транспортных стратегий Роман Моргенштерн, директор по вопросам развития и маркетинга судоходной компании "Укрферри", оператора этой линии.
Россияне из партнеров окончательно и бесповоротно превратились в конкурентов

Компанию "Укрферри", обладающую статусом национального перевозчика Украины и являющуюся сегодня основным украинским "игроком" на черноморском рынке паромных перевозок, мировой экономический кризис коснулся в полной мере. В 2009 году компания, ранее перевозившая в год 1,5–1,8 млн. тонн грузов, снизила грузооборот в 2,5 раза.

Снижение затронуло все направления: Ильичевск – Варна — на 62,8%, Ильичевск – Дериндже — 42,7%, Ильичевск (Керчь) – Поти/Батуми — на 20,2%. Тогда президент "Укрферри" Александр Курлянд объяснил это не только проявлением кризиса, но открытием паромной переправы между Варной и российским портом Кавказ, на которую "ушли" российские транзитные грузы, составлявшие значительную часть украинского паромного грузооборота. В последующие годы компания декларировала хоть и "робкий", но все же рост показателей — около 5% ежегодно. "Это скромные цифры, если вспомнить, что в начале 2000-х годов у нас ежегодный рост составлял 15–20%... В 2012 году мы ожидаем прирост в те же 5%, несмотря на то, что была серьезная реорганизация на железной дороге, связанная с тем, что вагоны общей перевозки передавались нескольким уполномоченным компаниям, менялся механизм выделения этих вагонов под перевозки — и это сказалось на объеме грузоперевозок. Вместе с тем мы рассчитываем завершить год с показателями, в целом по всем линиям, около 1,2 млн тонн грузов", — отметил Роман Моргенштерн.

За это же время россияне, имеющие такой "неперешибаемый" в этом случае козырь, как грузы, сделали значительный шаг вперед в развитии собственной паромной черноморской сети. Сегодня из порта Кавказ, специализирующемся на работе с железнодорожными и автомобильными паромными судами, берут свое начало несколько паромных линий: на Варну, Поти, Керчь (те же направления, по которым работает и украинский перевозчик), а также турецкий Зонгулдак. Через причалы порта, прежде всего, производится перевалка насыпных грузов (минеральных удобрений, концентратов различных руд, зерна), перегружаются контейнеры, лесные грузы, а также сжиженный газ и нефтепродукты. Его грузооборот в 2010 году превысил 10 млн. тонн, в 2011-м — 8,26 млн. тонн.

В стратегическом значении порта Кавказ, расположенного на границе Черного и Азовского морей и способного принимать как морские, так и речные суда, сомневаться не приходится. В октябре с.г. заместитель начальника управления инвестиций и программ развития "Росморречфлота" Алексей Володин заявил в ходе 3-й Международной конференции по развитию судоходства и портов "Транстек" в Санкт-Петербурге, что Кавказ в ближайшем будущем станет ключевым российским портом на Черном море.

Кроме того, российские представители работают уже и в Украине. Компания "АнРуссТранс" — оператор вышеупомянутых паромных линий из порта Кавказ — также осуществляет перевозки на автомобильно-пассажирском маршруте между Зонгулдаком и украинским Скадовском (открыт в феврале 2012 г.). Помимо этого, в черноморском бассейне работают ряд автомобильно-пассажирских маршрутов различных операторов "Новороссийск – Самсун" (открыт "АнРуссТрансом" в августе 2012 г.), "Новороссийск – Керчь", "Новороссийск – Бургас", "Сочи – Трабзон" и т.д., так что масштабы российской конкуренции становятся очевидными.

Но и это не все. С недавних пор активизировались турецкие коллеги, а кроме того, на черноморский рынок паромных перевозок стали проникать даже "варяги". Так, турецкая Cenkg эксплуатирует автомобильную линию (перевозка TIRов) "Евпатория-Зонгулдак", а с начала 2011 года их соотечественники из компании Medtrans открыли украинско-турецкое сообщение Black Sea Express между частным портом "Трансинвестсервис" в Малом Аджалыкском лимане (по соседству с "Южным") и терминалом Текирдаг, отправив в рейс паром вместимостью 66 TIRов. А с мая 2011 года финская компания Sea Lines открыла паромный маршрут между Ильичевском и портом Хайдарпаша, рассчитанный на турецкий экспорт в Россию и Казахстан. Правда, пока что линия не демонстрирует серьезных показателей: судно, рассчитанное на 130 грузовиков, не заполняется.

Конкуренция высока, и нужно понимать, что паромщики конкурируют не только между собой или на государственном уровне. Так, только паромных сервисов в черноморском бассейне насчитывается более 20-ти. А с ними "соперничают" контейнерные линии, также своей "остроты" добавляют суда "река — море", которые забирают некрупные партии грузов — 2–3 тыс. тонн. "У грузовладельца — весьма большой выбор по виду транспорта, маршруту транспортировки, выбору порта, через который он переваливает свой груз. Паромному сообщению приходится выдерживать достаточно жесткую конкуренцию", — говорит директор по вопросам развития и маркетинга компании "Укферри" Роман Моргенштерн.

Но при всем этом вопросы развития и расширения также стоят на повестке дня. Украина, понимая, что нельзя терять больше чем уже потеряно, строит новые принципы сотрудничества — согласно возникшим реалиям, т.е. с нынешним стратегическим партнером — Турцией. Как заявил министр транспорта Турецкой Республики Суат Хайри Ака, вскоре после вступления в действие уже упоминавшихся Правил организации прямого международного грузового железнодорожно-паромного сообщения должна начать работу паромная линия между Ильичевском и Самсуном. "Это будет способствовать выходу Украины на страны Востока, а нашему — на Балтийские регионы", — отметил министр. Перевозчиком на этой линии может выступить турецкая компания "UPM transportation" (официальный агент в Украине — фирма "Пласке").

Свои варианты расширения украинско-турецкого сотрудничества предлагала и "Укрферри", например продление до турецкого берега маршрута комбинированного грузового поезда "Викинг" (Клайпеда– Ильичевск), но пока реакции Киева на это нет.

В целом же понятно, что паромные перевозки на Черном море имеют свои перспективы развития — все-таки, несмотря на разнообразие видов транспорта, главным козырем паромщиков остается стабильная регулярность перевозок и высокая частота рейсов. Вопрос заключается в том, какую долю трансформируемого рынка сможет занять Украина. Это станет ясно в ближайшие несколько лет, учитывая, что многие железнодорожные и особенно автомобильные линии были открыты за последние год – полтора.

Детальніше...

Суднобудування: на що розраховують ключові гравці галузі

С 1 января стартует масштабный эксперимент в судостроении. Означает ли поддержка со стороны государства, что украинские корабелы возобновят полномасштабное производство, от кого ждать заказов, и на какие суда.

С 1 января 2013 года стартует эксперимент длительностью в десять лет по созданию украинским судостроительным предприятиям условий для увеличения объема производства продукции. Закон "О проведении экономического эксперимента в сфере государственной поддержки судостроительной промышленности" парламент принял в сентябре, вскоре его подписал и Президент Украины.

Государство обещает предоставлять гарантии по иностранным кредитам, льготы по уплате налогов, освободить от  таможенной пошлины ввоз товаров, которые используются для строительства плавучих средств и не имеют аналогов у отечественных производителей, частично компенсировать ставки по кредитам коммерческих банков и т.д. Означает ли поддержка со стороны государства, что украинские корабелы возобновят полномасштабное производство? От кого ждать в этом случае заказов, и на какие корабли?

Комплекс неполноценности Украинские судостроители долго нарекали, что получают заказы из-за рубежа только лишь на постройку корпусов. Мол, судовое оборудование, большая часть которого в Украине не производится, нужно импортировать и платить налоги, а потом уж экспортировать вместе с кораблем, а это слишком дорого. Часть оборудования смогли устанавливать благодаря лазейке в законодательстве: его стали завозить как временно попадающее на таможенную территорию Украины.

При этом руководители некоторых заводов неоднократно заявляли, что вот-вот – и зарубежные заказчики будут заказывать у них и полнокомплектные суда. Выражалась надежда и на государственную помощь. Но начало полнокомплектному строительству корабелы положили еще до вступления в силу "экономического эксперимента".
Еще в августе прошлого года Черноморский судостроительный завод (г. Николаев) построил большой морозильный траулер-рыбозавод "Генерал Трошев" для российской компании "Преображенская база тралового флота" (ПБТФ). "Это первый заказ, который был выполнен на вашем заводе от начала до конца", – говорил на церемонии передачи судна заказчику Генеральный Консул РФ Юрий Антонов. И называл это восстановлением кооперации и экономического сотрудничества между странами.

В октябре этого года о спуске на воду "первого в истории независимой Украины серийного полнокомплектного танкера-продуктовоза" под названием "Либерти" заявил Херсонский судостроительный завод. Танкер проекта RST27 может транспортировать сырую нефть и нефтепродукты как по реке, так и по морю. Заказ на серию таких танкеров группа компаний SVL (зарегистрирована на Мальте, но "корни" российские) разместила еще в 2011 году. Пока это три судна, но на заводе надеются, что это число увеличится до пяти. Собственно, именно RST27 являются главными активами в портфеле заказов предприятия до конца 2013 года. Кроме того, в ремонте находятся 13 судов.

Как отмечали эксперты, спрос на танкерный флот класса "река-море" повысился с начала года из-за остановки украинских нефтеперерабатывающих заводов и роста объема импорта нефтепродуктов. При этом российские судостроительные заводы оказались загруженными, а стоимость у ХСЗ – ниже. Но отметим также, что те уже получили крупный заказ на RST27 – серию из 15 танкеров строит "Красное Сормово" (Нижний Новгород).

Можно сказать, что ХСЗ здесь повезло: в последние годы как раз танкеры и оказались наименее востребованными, поскольку перед экономическим кризисом их строилось много, потом же спрос на нефтепродукты в мире упал.
В интервью ЦТС руководитель бизнес-направления Smart Maritime Group "Смарт-Холдинга" Александр Юрков отмечал, что для выполнения ХСЗ крупного заказа на постройку судов RST-27 не хватает работников. И допустил возможность частично разместить заказ на николаевском заводе "Океан", который холдинг взял в операционное антикризисное управление.

Несмотря на очевидные успехи, говорить о возрождении полноценной постройки кораблей в Украине пока еще рано, для этого нужны не единичные заказы, а появление системного характера. Но перспективы в этом отношении у крупных судостроительных заводов есть.

В ожидании прилива. О планах строить полнокомплектные суда ранее заявляло руководство керченского  "Залива". Предприятие имеет стабильный портфель заказов, постоянных клиентов. Но оно во многом зависит от заводов норвежских: заказы для них "Залив" выполняет годами, активно сотрудничает с компаниями Ulstein Hull As, Argali Holdings Ltd и Bergen. В действительности такую трудоемкую работу, как изготовление корпуса судна или его части норвежские верфи постоянно отдают  субподрядчикам, а сами занимаются достройкой. Как правило, корпуса (а также отдельные блоки и секции) заказываются в восточноевропейских странах с дешевой рабочей силой. Помимо Украины, сегодня их строят в Польше, Прибалтике, России, Румынии, Болгарии, а с недавнего времени и в Турции. Правда, в Восточной Европе строят дольше, чем в самой Норвегии, так что часть их изготовляется и в ней, а также в Швеции на так называемых фабриках корпусов (hull factories). Так что рассчитывать на то, что Норвегия будет заказывать в Украине полноценные корабли, стоит вряд ли.

Определенные надежды есть на другие европейские страны. Тем более, что украинские судостроительные заводы уже поставляли продукцию Германии, Великобритании, Испании, Греции и т.д.

Как утверждают участники рынка, в первую очередь туда можно попасть, предложив работу, которую там самостоятельно сделать не могут. Но с началом экономического кризиса европейские судовладельцы стали искать возможности заказать суда по более низким ценам. Кому-то пришлось вместо высокотехнологичных дорогих судов, которые покупались ранее, брать уже что-то проще, но дешевле. Многие заказы уходили из Западной Европы в Восточную. Украинские судостроительные заводы все еще привлекательны с этой точки зрения.

Хотя, как отмечал недавно бывший руководитель судостроительного завода "Океан" Николай Романчук, "Производство в Украине загружено на 40 %. Между тем европейцы активно ищут свободные мощности для размещения заказов в Восточной Европе, но в Украину они заходить боятся".

В прошлом году вице-президент Ассоциации судостроителей Украины "Укрсудпром" Виктор Лисицкий отмечал перспективным привлечение заказчиков с Ближнего Востока. Но заказов пока нет.

Наиболее перспективным заказчиком для украинских судостроительных заводов пока является Россия. В особенности для ХСЗ и ЧСЗ, которые входят в Smart Маritime Group – подразделение "Смарт-холдинга". Именно потому, что у них уже есть заказчики на такую продукцию. К тому же, по мере увеличения количества заказов производство будет становиться дешевле на 10-20 % в сравнении с себестоимостью первой единицы.

"Серийное строительство помимо значительного удешевления дает еще ряд преимуществ за счет унификации. К примеру, в уровне подготовки специалистов. Ведь неважно, какой компании судно будет принадлежать, важен тип судна и механизмов, которые на нем установлены. Унификация позволит наладить обучение кадров и обеспечить стабильность в работе этих компаний", – говорил в интервью российской прессе председатель совета директоров ОАО "Преображенская база тралового флота" Сергей Саксин.

Сейчас можно заметить желание судостроительных заводов в дальнейшем продолжить работу над теми типами кораблей, которые они уже строят, занять определенные ниши.

После завершения строительства траулера "Генерал Трошев" директор ЧСЗ Валерий Калашников называл это направление  перспективным. Вероятно, в надежде на то, что ПБТФ, которому необходимо 6 крупнотоннажных судов, заказы разместит на ЧСЗ. Шансы есть: флагман ПБТФ "Бухта Преображения" десяток лет назад построили тоже николаевские корабелы, и его успешная работа на промысле повлияла на выбор.

Активно строит завод и универсальные суда – есть заказ на серию таких судов от голландской компании Damen Shipyards Bergum.

На заводе "Залив" (основной акционер – ФПГ "Финансы и Кредит") говорят о ведении "диверсификационной политики". Предприятие специализируется на строительстве судов для нефтегазового сектора, но  всегда выражает готовность осваивать новые направления деятельности и расширять ассортимент. Как цитируют СМИ директора по маркетингу Юрия Довгого, строительство танкеров типа "река – море" "можно считать интересным и перспективным направлением" для завода, и соответствующие переговоры ведутся.

В первую очередь перспективы украинского судостроения зависят от конъюнктуры рынка. Конечно, если государство станет оказывать помощь на деле, а не только декларативно, это удешевит производство, и потенциальных заказчиков станет больше. Но есть много факторов, которые влияют на себестоимость продукции помимо этого. Да и рассчитывать на государство корабелы не привыкли. Даже если получают помощь, то относятся к ней настороженно, поскольку она может оказаться недолговечной.

Собственно, и грядущий "эксперимент" может закончиться раньше срока: Кабинет министров будет осуществлять мониторинг и контроль за его проведением, обобщать его результаты и выносить на рассмотрение парламента предложения о целесообразности его проведения.

В середине 2000-х годов, когда действовали законы "О мероприятиях по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине" и "О Специальной экономической зоне "Николаев", на мировом рынке судостроения был огромный спрос на новые суда. Поэтому госпомощь способствовала загрузке украинских мощностей. А ныне трудности испытывают даже лидеры рынка.

Детальніше...

Потрібен баланс між зобов'язаннями і можливостями інвестора

О юридических аспектах государственно-частного партнерства в Украине и поиске оптимальных форматов для инвестиций в портовую отрасль рассказывает один из авторов Закона о морских портах, управляющий партнер, адвокат юридической фирмы "Агрека" Андрей Подгайный.

Какие формы привлечения частных инвестиций могут быть реализованы в сфере портовой инфраструктуры?

Всё зависит от целей, которые преследует государство в каждом конкретном случае. Безусловно, проекты, предполагающие крупные инвестиции, масштабные модернизации и реконструкции, а также строительство новых объектов – это удел концессии. Если речь идёт об эффективном управлении, привлечении новых грузовых потоков, без существенных вливаний в основные фонды – возможны другие формы: аренда, совместная деятельность и т.д. В данном случае требуется вступление в силу Закона о морских портах. Он должен разблокировать запрет аренды причалов. Кроме того, грядущая реорганизация морских портов, должна привести к уточнению перечня объектов, не подлежащих приватизации.

То есть порты будут выведены из этого списка?

Насколько я понимаю, в результате реорганизации должна появиться Администрация морских портов – предприятие, которое просто обязано попасть в перечень «неподлежащих», и коммерческие государственные предприятия, занимающиеся стивидорной деятельностью. Такие предприятия, по идее, не должны быть включены в перечень, тем самым их основные фонды могут быть вкладом в совместную деятельность. Самое главное, что должно объединять все концессии, аренды, совместные деятельности, с государственно-частным партнерством или без – это детальный анализ каждого проекта на основе подготовки технико-экономического обоснования. Само государство в самом начале проекта должно понимать цели и задачи проекта, проанализировать риски, социальные, экологические последствия, спрогнозировать экономическую целесообразность проекта, в том числе и для бюджета. Понимаете, речь не идёт о конвейере, как это делалось и делается по приватизации – без учёта масштабов и специфики объекта.

Но такие государственные стивидорные предприятия могут пойти на приватизацию, если не попадут в перечень «неподлежащих»? Кроме того, Закон о морских портах достаточно детально описал специфику приватизации морских портов.

Закон о морских портах установил особенности приватизации объектов портовой инфраструктуры на случай принятия политического решения о приватизации. Даже если объект не находится в перечне «неподлежащих», это не означает, что он обязательно должен быть приватизирован. На протяжении многих лет существуют сотни таких государственных предприятий.

Так может действительно стоило бы заняться приватизацией?

В моём представлении это самое последнее, что нужно делать государству в портовой реформе. Но если ставить вопрос о приватизации, то, на мой взгляд, на сегодняшний день приватизация порта целесообразна в части непрофильных активов – убыточная социалка, автотранспортные, строительно-ремонтные подразделения. И, возможно, в будущем в стагнирующих портах, где государство не сможет привлечь инвесторов посредством реализации проектов, не предполагающих переход права собственности на крупные объекты инфраструктуры и землю.

Вы говорите о понимании целей и задач проектов – но Закон о ГЧП вроде бы уделяет значительное внимание вопросу предварительного анализа их целесообразности в случае реализации на основе форм ГЧП.

Действительно законодательство о ГЧП включает на сегодняшний день самую детализированную процедуру, скажем так, обоснования проекта. И это правильно: если нет цифр, логики, прогнозов, технического решения, анализа последствий реализации проекта - дальше просто двигаться невозможно. Правда и здесь есть немного “дёгтя”. Процедура ГЧП предполагает, что инициатором проектов ГЧП могут быть государственные органы и частные инвесторы. Если инициатор частный инвестор - он должен подготовить технико-экономическое обоснование. Возникает вопрос: на основании каких данных инвестор может подготовить ТЭО, не имея доступа к государственному предприятию? Это нонсенс предлагать частным инвесторам инициировать проекты ГЧП. На мой взгляд ГЧП это прежде всего инициатива государственных органов и муниципалитетов. Это они отвечают за качество публичных услуг и состояние инфраструктуры, которая используется для предоставления этих услуг. Если бюджетных денег на строительство новой и поддержание существующей инфраструктуры нет, то государство идёт к частнику. Вот и вся логика ГЧП.

Обеспечивает ли действующее законодательство в достаточной мере защиту интересов государства при реализации проектов на основе ГЧП?

Думаю, обеспечивает. Хотя самая большая проблема, да и не только в этой сфере – это  опять же вопрос правоприменения. По большому счету, все будет зависеть от того, насколько четко будут прописаны условия концессионных конкурсов. И если исходить из того, как прописаны действующие законы – в этом плане у государства руки очень развязаны. Государство может очень сильно связать инвестора и социальными обязательствами, и финансовыми. Для этого нужно понимать, что есть приоритетом для каждого конкретного проекта. Например, если речь идет о таком предприятии, как Ильичевский порт, то одним из приоритетов конкурсных условий может быть сохранение рабочих мест, ведь там трудоустроено около 6 тысяч человек. При этом важно соблюсти баланс между обязательствами и возможностями инвестора. Если этот баланс нарушен, проект будет никому не интересен и государство не увидит заявок на конкурс.

А насколько защищены интересы инвестора?

Здесь проблем больше. Прежде всего нужно сказать об экономических и финансовых рисках частного инвестора. Для инвестора единственным источником покрытия всевозможных затрат является  доход от концессионной деятельности. Такой доход должен в будущем покрыть все затраты, связанные с финансированием первых этапов - проектирования, строительства и  далее выплаты концессионного платежа независимо от результатов хоздеятельности. Скорее всего, в крупных проектах, социальные объекты также будут передаваться инвестору на содержание. Но, к сожалению, самыми большими рисками в нашей стране являются не коммерческие или финансовые риски, а политические и самый большой из них - риск инициирования расторжения договоров после смены власти. Исходя из практики, в такой ситуации может оказаться как национальный, так и иностранный инвестор. Всегда сложно прогнозировать, каким будет оставаться уровень отношений между бизнесом и государством на протяжении всего срока концессии, а это десятки лет. Так что у инвесторов в нашей стране рисков всегда больше. Тем более – тогда, когда у него нет права собственности, как это происходит в случае с концессией.

Закон о государственно-частном партнерстве у нас был принят еще в 2010 году, но до сих пор он фактически не работал. Почему?

Здесь присутствуют два аспекта. Первый – Закон содержит внутренние противоречия между полномочиями государственных органов, которые вовлечены в процесс – отраслевыми министерствами и министерством экономики. При моделировании инвестор не понимает, с кем он будет иметь дело на всём протяжении срока концессии: договор он заключает с отраслевым министерством, но Минэкономики по закону имеет право контролировать договор и даже подавать иски о расторжении, не являясь стороной договора.

Также одним из главных недостатков закона является “размытость” отношений, которые он призван регулировать. Закон не содержит чётких рамок применения. На мой взгляд, упущен самый главный фактор – везде в мире ГЧП это партнёрство, направленное на реализацию проектов, связанных с публичными объектами и публичными услугами, обеспечивающими потребности общества. Вместо того, чтобы определить такие понятия как «публичная инфраструктура» и «публичные услуги», то есть те категории, которые наиболее значимы для развития каждого из нас и общества в целом, закон устанавливает, прошу прощения, примитивные признаки, которые свойственны многим договорам, заключаемым между частными компаниями и государством – например, договорам аренды.

А в чем состоит второй аспект?

Он касается правоприменения закона. Приняв такой сложный закон, государство должно в первую очередь обзавестись профессиональными кадрами и установить своего рода контакт с частным сектором. ГЧП это сложнейший механизм, который возможно реализовать на практике только с привлечением с обеих сторон профильных специалистов, финансистов, юристов говорящих на одном языке. Речь идёт о получении специальных знаний посредством участия государственных служащих в международных тренингах, возможно даже проектах. Требуется регулярное проведение круглых столов, конференций и практикумов, где бы государство и частный сектор имели возможность обсуждать проблемы и достижения ГЧП. Кроме того, проекты ГЧП реализуются с привлечение советников, которые специализируются на организации сложных транзакций. Я просто хочу сказать, что государство не совсем готово к проектам ГЧП. Вот закон и буксует.

Но ведь попытки реализации проектов на основе ГЧП предпринимались, в том числе в других отраслях?

У меня такой информации нет. В этом контексте я хотел бы прокомментировать, возможно, наиболее спорную, с точки зрения  некоторых экспертов, норму этого закона. Речь идёт о части 3 статьи 5 закона, где по сути, законодатель разрешает государству реализовывать любые инвестиционные проекты с привлечением частного инвестора без применения процедуры ГЧП, в том числе и без проведения анализа эффективности. То есть Закон о ГЧП применяется, если будет принято специальное решение о реализации проекта посредством ГЧП. Хорошо это или плохо это тема отдельного разговора, но факт остаётся фактом: министерство энергетики провело два концессионных конкурса, мягко говоря, не используя Закон о ГЧП, а также недавно установило свою процедуру принятия решений об аренде и концессии с обязательным проведением анализа эффективности, но … без министерства экономики и вне процедуры ГЧП.
В 2012 году Кабмин утвердил внеконкурсную процедуру согласования договоров о совместной деятельности, поручения, управления, комиссии, которая не предполагает каких-либо процедур ГЧП, в том числе и проведения анализа эффективности. С момента вступления Закона о ГЧП в силу, Кабмин согласовал не менее семи проектов, потенциально подпадавших под процедуру государственно-частного партнерства. Кроме того, существуют, так называемые, национальные проекты. Там тоже нет ГЧП. Был ли сделан, например, анализ эффективности по проекту LNG-терминала?

Так что же делать, если существует так много проблем, которые Вы назвали?

ГЧП и концессия в том виде, в котором они представлены в законах - это новые я бы сказал, явления для Украины. Поэтому ответ очень простой. Я его услышал на тренинге, посвящённом вопросам инвестирования в морские порты в рамках государственно-частного партнёрства. Один из лекторов на одном из последних слайдов своей презентации ответил на аналогичный риторический вопрос - нужно работать. В моём понимании это означает, что нужно учиться, организовывать и участвовать в круглых столах, организовывать пилотные проекты, изучать возникающие проблемы, готовить изменения в действующее законодательство и т.д. Нужно просто двигаться вперёд. По словам другого лектора из Бельгии на том же тренинге, сложных аналитических и конкурсных процедур, которые априори применяются сейчас, в Европе не было ещё десять лет назад. Была распространена практика прямых переговоров. Считайте, что у нас тот же период становления.

Детальніше...