МІНІСТЕРСТВО ІНФРАСТРУКТУРИ УКРАЇНИ

На рейді: 5
Під обробкою: 21

ship-handling-uahandling-railway-transport-uae-procurement-uspa-uae-procurement-ocsp-ua

agency-company-ukr

Investment

resolution-ukr

anti-corruption-ukr

comment-ukr

procurement-ukr

monitor-ukr

recommendation-ukr

70,52 МгЦ областное радио

Порт у соціальних мережах

 

n-an-an-an-a

archival-photos-ukr

Авторизація

Аналітика

Портове передмайдання

Украина уже фактически утратила лидирующие позиции на контейнерном рынке Черноморского региона. Наши порты показали спадна уровне 6,5%. По прогнозам экспертов, к концу года объемы перевалки могут просесть еще больше — до 8%. Это по самым оптимистическим прикидкам. Между тем в целом по Черноморскому региону наблюдается рост. Все страны еще в прошлом годуне только восстановили, но и превысили свои докризисные объемы перевалки контейнеров. Кроме Украины. Поэтому кивать лишьна нынешнюю сложную политическую и экономическую ситуацию в стране и войну на Донбассе — не совсем правильно.

 

Непотопляемая коррупция и чрезмерная бюрократия по-прежнему остаются главными барьерами на пути движения товаров через наши порты. Конечно, сегодня нет кричащих поводов для транспортных бунтов, как было прежде. И все же контейнерный Майданне помешал бы. К такому выводу пришли участники круглого стола, организованного в рамках ежегодного контейнерного саммита, прошедшего Одессе в середине сентября. Несмотря на задекларированные уже новой властью реформы, пробить сопротивление фискальных и контролирующих служб и сегодня непросто. Внедрять европейские практики обработки и оформления контейнеров фактически приходится с боем.

 

Транзит добиваем

Новая власть, как отмечали участники контейнерного рынка, поначалу показала свою заинтересованность в наведении порядкаи искоренении взяток. В Одессе побывали все: и глава Государственной фискальной службы Украины Игорь Билоус, и председательГосударственной таможенной службы Украины Анатолий Макаренко, и первый заместитель председателя СБУ Юрий Артюхов. В августездесь прошел форум «Борьба с коррупцией на границе» с участием бизнеса. Обещали многое. И дело вроде бы сдвинулось с мертвойточки. Прекратились издевательства и ничем не обоснованные задержки груза в портах. Но радость длилась недолго. Гром грянул как раз за неделю до начала саммита. А именно — 5 сентября.

 

Утром этого дня в Администрации морских портов Украины (АМПУ) проходило расширенное совещание, где представители контейнерного бизнеса вместе с таможней и другими контролирующими службами договаривались о новых шагах по упрощению процедур оформления грузов в портах. Один из таких шагов касался работы оперативного управления по борьбе с контрабандойи таможенными нарушениями Южной таможни (ОУБК), чьи представители находятся в портах и вмешиваются в процесс оформления контейнеров. То есть блокируют по своим соображениям, без особых на то оснований вывоз грузов из порта. Поэтому было решено отключить ОУБК от локальных систем контейнерных терминалов, поскольку эти подразделения согласно технологическому процессуне участвуют в оформлении груза. То есть их решили отрезать от программного обеспечения по согласованию с руководством Южной таможни.

 

Но так совпало, что через несколько часов ОУБК осчастливило всех своими действиями. Оно разослало таможенным постам«Одесса-порт» и «Ильичевск» срочные письма с требованием остановить отправку грузов в адрес приднестровских фирм. В итоге весь транзит на Приднестровье был парализован. Впереди были выходные, и чтобы контейнеры, в том числе, с продовольствием, не застрялина несколько дней в портах, их пришлось общими усилиями «выдирать» из рук борцов с контрабандой. И часть груза покинула порт.11 сентября пришло очередное письмо с теми же требованиями, только уже в более жестокой форме. Основанием для задержки грузов послужило письмо заместителя прокурора Одесской области, который ссылался на досудебное расследование какого-то уголовного дела. И, говорят, циркуляр СБУ. А уже 19 сентября и.о. начальника Южной таможни В. Алексеев разослал письма в адрес руководителей контейнерных терминалов с просьбой не отключать ОУБК от своих локальных электронных систем.

 

Что происходило, никто толком объяснить не мог. По информации, которой располагали транспортники, ОУБК подчиняется ужене таможне, а фискальной службе Украины. Но в таком случае не совсем понятно, что они делают сегодня в порту? Какие у них функции?А самое главное — почему экспедиторов вынуждают визировать в ОУБК бумажный наряд, который вообще официально отменен?Ведь в портах введен электронный документооборот, о чем рапортуют портовые власти как о достижении.

 

В общем, порочная система, которую надо радикально ломать, сама себя лишь перезагружает и стартует в новом качестве. Результатна сегодняшний день плачевный. Как отмечали участники круглого стола, Украина добивает последнее транзитное направление — приднестровское. Свои грузопотоки забрала Россия. Вслед за ней — Молдова, активно развивающая свой порт Джурджулешты.Уже потерян в прежних объемах транзит на Беларусь. Но его тоже продолжают добивать. Вопиющий случай произошел летомс транзитным мясом. Наша таможня вскрыла для досмотра четыре контейнера, ничего не обнаружила, и они ушли получателю. Однакона белорусской границе ветеринарный надзор отказался впускать в страну эти вскрытые контейнеры, и они вернулись в Одессу. Никтоза это ответственности не понес.

 

«Терпеть издевательства в наших портах никто не хочет, — говорил представитель Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Украины Дмитрий Сергиенко. — Осталось Приднестровье, потому что ему деться некуда. И вот теперь на него села сверху нынешняя власть. Как и прежде, письма СБУ и прокуратуры продолжают регулировать таможенное дело. Но Украина, как-никак,правовая держава. Есть закон о транзите грузов, где четко сказано, что дискриминация транзита по любым причинам запрещена».

 

Пять шагов для больной системы

Представители грузинского бизнеса, принимавшие участие в заседании круглого стола, советовали коллегам-украинцам лечить тяжелобольную систему не аспирином, а хирургическими методами. Надо сказать, что еще в феврале, воодушевленные Майданом, транспортные ассоциации инициировали движение «Нет коррупции на транспорте». Разработали пять базовых принципов, по которым они хотят работать, и передали их в Министерство инфраструктуры и Администрацию морских портов Украины.

 

Звучат они так:

1. От разрешительного подхода к заявительному: заявил, представил документы — поехал.

2. От тотального контроля на въезде-выезде к выборочному контролю.

3. В порту — только перевалка груза, контрольные процедуры — вглубь страны.

4. Один грузовой документ — один платеж.

5. От обслуживания госорганов в портах — к обслуживанию клиентов.

 

«Все очень просто, — говорил координатор движения „Нет коррупции на транспорте“, заместитель гендиректора Ассоциации международных экспедиторов Украины Александр Захаров. — Но только сейчас мы начали находить понимание у властей».

 

Между тем в Администрации морских портов Украины, в чей адрес звучит критика со стороны экспедиторов, можно сказать, тоже в шокеот работы «контролеров». Что делать с откровенно беспредельными явлениями и как бороться с представителями контролирующих служб, у которых нет ни совести, ни чести и которые не привыкли работать в рамках правового поля? С этих вопросов начал свое выступление начальник службы стратегического развития ГП «Администрация морских портов Украины» Вячеслав Вороной.Он рассказал, как титаническими усилиями пришлось внедрять в Ильичевском порту новую технологическую схему предварительного оформления контейнеров (то есть до заезда транспорта в порт), которая сокращает в разы время нахождения автотранспорта в порту.Его простои являются бичом для развития контейнерных перевозок в Украине.

 

Руководителям АМПУ пришлось провести в Ильичевске полдня, чтобы продвинуть первый контейнер по новой схеме и заставитьработать по ней таможенников. Это при том, что новая технология была официально утверждена и согласована с руководством Южной таможни. По словам В. Вороного, на месте сидит человек, который считает, что эта процедура неприемлема.

 

В общем, в результате нововведения автомобиль находился в порту всего 30 минут, а не стоял часами, ожидая, когда таможня даст добро. Правда, это был тестовый режим. В действительности время оформления контейнера в Ильичевском порту составляет около семи часов. Но и это уже большое достижение. Месяц назад было в среднем 15–17 часов.

 

Временные рамки — это больное место. В Одесском порту режим предварительного оформления контейнеров действует два года.Но добиться показателей даже на уровне полутора-двух часов оказалось делом непростым. Пошел лишь второй месяц, как порт выровнял свою статистику. Теперь она стала публичной, ее можно отслеживать на сайте порта. Открыты показатели и по Ильичевску.

 

В Администрации морских портов считают, что давно пора на законодательном уровне определить граничный норматив нахождения транспорта в порту. Причем он должен быть один, от момента въезда до момента выезда. И ввести административную ответственностьза его нарушение.

 

В АМПУ поддерживают и другие требования, выдвинутые транспортниками. Они считают, что пора запретить взимать с экспедиторовплату за оказание услуг по любым формам контроля, проводимого по инициативе таможни, не выявившей нарушений. Согласно Таможенному кодексу, таможня должна платить за свои необоснованные проверки. Ей было поручено разработать проект закона по компенсации этих расходов. Но до сих пор так ничего и не сделано. А что касается транзитных грузов, то вообще необходимо убратькакие-либо формы контроля — досмотр, сканирование, взвешивание и т. д.

 

Настроены в АМПУ революционно также и относительно других контролирующих служб, прочно засевших в порту. Как сообщилВ. Вороной, есть предложение оставить в порту только одну таможню. Даже убрать пограничников, которые только проверяют печати таможенников и ставят сверху свои. Ветеринарная служба, которую сейчас объединяют с санитарной, и карантинная могут находитьсяв удаленном режиме и подключатся к проверкам на этапе предварительного документального контроля. Сегодня нет необходимости ив экологических декларациях, считает начальник службы стратегического развития АМПУ. И в контроле радиологической службы.Все пункты пропуска в порту оборудованы радиологическими мониторами, и такой контроль осуществляется автоматически. Словом, таможенная служба может сама справляться с оформлением грузов в портах.

 

Давно пора закончить и с раздутой комиссией для посещения судов после их прихода в порт. Или вообще ликвидировать досмотр, призывают транспортники. «Нет никаких причин для присутствия на борту комиссии от 6 до 12 человек в течение получаса или полутора часов. И никакой пользы для системы безопасности государства, — говорили представители Ассоциации контейнерных линий Украины. — Документы передаются загодя по электронной почте. Если нужны оригиналы, то для этого есть агент. А то, что происходит сегодня, это для всех лишь одни расходы. Это лишние люди, дополнительные деньги, выпитый виски и съеденные бутерброды. Какой матрос что-топрячет — это только в кино».

 

К слову, в Грузии судно посещает только пограничная полиция (бывшие пограничники). Точно так же, как и в аэропорту. Агент забирает документы и несет в свою службу. Все.

 

Задавил непрофессионализм

Участники контейнерного рынка считают, что нынешние проблемы морской отрасли — от дремучего непрофессионализма, коим страдает министерское начальство. Причем этот недуг поражает ведомство уже не первый год. В марте представители транспортных ассоциаций дважды встречались с министром инфраструктуры по поводу коррупции в портах. Затем еще три письма отправили Максиму Бурбаку на эту же тему. И толку никакого. Почему? Министерское руководство спустили на парашюте в транспортную отрасль, считаютв Одессе. Нам говорят, якобы министр — фигура политическая. Тогда замы должны быть специалистами. Но, увы, ни один ни другойне имеют необходимого опыта работы. Если люди учат отраслевые термины, то надеяться не на что. Словом, вымывание профессионалов — это и есть коррупционная составляющая нынешней кадровой политики государства. Такое мнение выразили многие участники круглого стола.

 

Звучала критика и в адрес самих участников транспортного процесса. По мнению многих, улучшение таможенного законодательствои адаптация его к европейским стандартам не решит проблему коррупции. Ибо корень зла не в таможне, а в системе, которую подпитывают взятками. Сами экспедиторы хотят получить конкурентное преимущество старым испытанным способом. Фраза, ставшая крылатой в этой среде, звучит так: «Только тот экспедитор чего-то стоит, кто умеет договариваться с таможней». В общем, далеконе каждый сегодня готов лично поучаствовать в разрушении безотказной, проверенной годами системы взяткодательства. Даже средитех, кто стал активным участником движения «Нет коррупции на транспорте».

 

Поэтому без революционных идей и преобразований не обойтись, уверены участники круглого стола. Коллеги-грузины, ежегодно участвующие в контейнерном саммите, тоже уверяли своих коллег в действенности радикальных мер. Надо не молчать, когда вас грабят, говорили они. Но пример Грузии с ее шоковой терапией остается как в целом для страны, так и для морской отрасли пока недосягаемой мечтой.

 

По материалам www.uspa.gov.ua

Детальніше...

Спиною до Росії, обличчям до ЄС: як змінюється карта вантажопотоків України

Опасения, что Украина не сможет компенсировать российский рынок оказались преувеличенными. За первые два месяца после подписания Ассоциации с ЕС наша страна увеличила экспорт товаров в Евросоюз на 25%, или 587 млн долларов, потеряв на российскомрынке 592 млн.

 

Уже первые два месяца после подписания Ассоциации с ЕС показали, что карта грузопотоков Украины начинает кардинально изменятся. В частности, объемы транзитных и экспортных грузов западного направления растут, восточного – снижаются, при этом транзитные грузы России — существенно сокращаются. Свою роль сыграла и ситуация на Донбассе, где расположены предприятия, формирующие основную грузовую базу железной дороги.

 

В конце апреля Европейский Союз в одностороннем порядке предоставил украинским экспортерам торговые преференции, которые подразумевают под собой беспошлинный ввоз товаров. Недавно было принято решение продлить действие торговых преференцийдо конца 2015 года.

 

Результат отмены ввозных пошлин заметен уже сейчас. По данным пресс-службы представительства ЕС в Украине в течении мая-июняэкспорт из Украины в страны ЕС в денежном выражении вырос на 25% (к аналогичному периоду прошлого года). Отмечается, что это стало возможным благодаря решению одностороннего открытия рынка ЕС для украинских экспортеров. Кроме того, такой роств определенной мере компенсирует потери Украины от снижения экспорта в Россию.

 

Согласно данным EEAS в мае-июне большего всего украинский экспорт вырос в Латвию (более 100%), Бельгию (ок. 80%), Великобританию и Литву (ок. 60%). В Польшу рост был также на высоком уровне почти в 40 процентов, в Германию – около 10 процентов.

 

Однако, в абсолютных цифрах безусловный лидер – Польша. Всего за два месяца экспорт украинских товаров в эту страну вырос почти на140 млн долларов, вторая – Италия с ростом в около 100 млн долларов, далее следуют Нидерланды (+50 млн. долл.).

 

13 из 24 — на Европу. В настоящее время 13 из 24 областей Украины имеют существенно большие объемы экспорта в ЕС, чем в РФ,а еще в одном регионе эти показатели равнозначны, отмечает заместитель министра экономического развития и торговли — торговый представитель Украины Валерий Пятницкий.

 

Как сообщает пресс-служба МЭРТ, при этом в 2013 году предприятия были более ориентированными на рынок ЕС, чем на рынок РФ, лишь в 6 областях Украины.

 

Пятницкий рассказывает, что предприятия Луганской и Донецкой области также охотнее поставляют продукцию в ЕС. «Как ни странно,Луганская и Донецкая область сегодня больше торгуют с Европейским Союзом. Там, где ситуация контролируемая и спокойная, бизнес находит себе те рынки, где ему по крайней мере не создают дополнительных препятствий… На российском рынке якобы пошлина также нулевая, но на европейском рынке вам не создают дополнительных препятствий, а в России то обнаруживают, что происхождение товаране такое, то санитарные нормы какие-то не такие, и так далее, причем это абсолютно искусственно»,— отметил замминистра.

 

По его словам, в 2014 году украинский экспорт в ЕС существенно увеличился и уже превышает треть от общего объема экспорта. «В прошлые годы (2012, 2013) он колебался на уровне 25-26%, то есть, это примерно четверть. Так произошло в силу того, что существенно сократился наш экспорт в страны СНГ, в первую очередь в Российскую Федерацию и Казахстан»,— отмечает Пятницкий.

 

Экспорт по ж/д. По данным ЦТС-Консалтинг поставки грузов железнодорожным транспортом в страны ЕС за 8 месяцев 2014 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в тоннах увеличились на 4% — до 17,2 млн тонн. Следует учитывать, что первые четыре месяца года преференции ЕС относительно украинских товаров еще не действовали.

 

К тому же, у железной дороги есть ряд сдерживающих факторов (характерная номенклатура грузов, а также разница в ширине колеи). Украина принадлежит к пространству 1520, то есть “широкой колеи”, в то время как в Европе — узкая колея, что создает дополнительные трудности с перевозкой грузов железнодорожным видом транспорта между Украиной и странами ЕС.

 

Экспорт из Украины в ЕС железнодорожным транспортом за 8 месяцев текущего года сократился только по двум номенклатурамгрузов — это уголь (на 31% до 703 тыс т) и стройматериалы (-9% до 412 тыс т). По всем остальным видам грузов наблюдается увеличение грузооборота. Больше всего выросли поставки лома (на 494% до 84 тыс т.), цемента (на 66% до 20,2 тыс т), леса (на 30% до 1,4 млн т)и зерна (на 35% до 218,5 тыс т). Интересно, что в мае-августе поставки украинского зерна в ЕС выросла на 49 процентов.

 

Вместе с тем, экспортные поставки по железной дороге в Россию, куда Украина традиционно отправляла больший объем грузов сократились на 15% до 22,4 млн. т. Падение произошло по всем видам грузов, кроме угля, поставки которого за 8 месяцев 2014 годаувеличились на 7% до 606,7 тыс т. Больше всего сократились поставки стройматериалов (на 8% до 15,2 млн т.), черных металлов (на 34% до 2,1 млн т), ЖРС (на 97% до 2,3 тыс т), кокса (на 57% до 45,5 тыс т), зерна (на 28% до 24,7 тыс т).

 

Импорт по ж/д. В сегодняшней сложной экономической ситуации в стране импорт, как из стран ЕС, так и из России сократился практически по всем основным видам грузов, в большей или меньшей степени.

 

Так, для примера, основные виды продукции импортируемые из РФ — уголь и ЖРС, за 8 месяцев текущего года сократились всего 3% (до 6,6 млн т) и 2% (до 2,2 млн т), соответственно. Импортные поставки нефти из Россию в Украину за этот же период сократились на 33% (724,8 млн т), черных металлов на 43% (до 356,1 млн т), химии и химических удобрений на 10% (425,5 млн т). Общее падение перевозок импортных грузов из России за 8 месяцев 2014 г., по сравнению с аналогичным периодом 2013 г. составило −10% (до 12,1 млн т).

 

Объемы импортных грузов, перевозимых из Европы по железной дороге в десять раз меньше российских. Так, за 8 месяцев этого года железная дорога перевезла 1,2 млн европейский импортных грузов, что на 15% меньше, по сравнению таким же периодом2013 г. Больше всего сократились поставки цемента — на 86% (до 4 тыс т), строительных материалов на 46% (до 62,4 тыс т), кокса на 22% (до 420 тыс т), нефти на 13% (до 328 тыс т).

 

Ж/д транзит и внутренние грузы. Объемы европейских транзитных грузов, перевозимых по нашей железной дороге увеличились.В частности, за 8 месяцев текущего года было перевезено 7,9 млн т. грузов, что на 11% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Увеличение произошло за счет ЖРС (на 26% до 3,3 млн т) и черных металлов (на 135% до 481 млн т).

 

Транзитные грузы, следующие из России за этот же период сократились на 14% до 16,9 млн т. Падение произошло по всем основным видам грузов, перевозимых по железной дороги, кроме лома (увеличение на 123% до 2,8 тыс т.) и черных металлов (увеличение на 40% до 1,3 млн т), однако в общем объёме — это не значительный показатель. Основные виды транзитных грузов по которым за 8 месяцев2014 г. произошло падение: ЖРС (-7% до 5 млн т), нефть и нефтепродукты (-20% до 4 млн т), уголь (-11% до 3 млн т), химии (на 25% до 1,1 млн т).

 

Что касается внутренних грузовых перевозок железнодорожным транспортом, то тут произошло сокращение на 11% до 131,2 млн т. Основной причиной является сложившаяся ситуация на Донбассе, поскольку именно там расположены основные предприятия, формирующие львиную долю грузооборота железной дороги.

 

По материалам www.uspa.gov.ua

Детальніше...

ІСПС: зворотний зв'язок між АМПУ та суб'єктами зовнішньоекономічної діяльності

15 июля в конференц-зале администрации Одесского порта состоялось совещание  по вопросам функционирования информационной системы портового сообщества (ИСПС). В мероприятии приняли участие зам. председателя Межведомственной рабочей группы по внедрению системы "Единое окно — локальное решение", президент Ассоциации транспортно-экспедиторских и логистических организаций "Укрвнештранс", президент АО "ПЛАСКЕ" Олег Платонов, глава Таможенного комитета Общественного совета при Миндоходов в Одесской области Галина Вдовина, специалисты ГП "АМПУ", администрации Одесского порта, представители "Укрвнештранса", Центра обработки данных "ППЛ 33-35", экспедиторских фирм. Вел совещание начальник службы стратегического развития ГП "АМПУ" Вячеслав Вороной.

 

Как отметил В. Вороной, подобные совещания призваны устанавливать обратную связь между участниками портового сообщества и Администрацией морских портов Украины для устранения несоответствий, возникающих в работе ИСПС. Предложения по оптимизации системы, которые поступали от экспедиторов во время предыдущего совещания, были проанализированы и отработаны. Что же удалось реализовать?

 

— Согласован договор о подключении к системе ИСПС со всеми стивидорными компаниями, занимающимися перевалкой контейнеров в Одесском и Ильичевском портах, а также с Ассоциацией контейнерных линий. Сейчас договор находится на визировке у руководства АМПУ, после чего будет передан для подписания указанным компаниям. Сразу же после подписания договора можно говорить об отмене необходимости предоставления стивидорной компании наряда на бумажном носителе для выписки расходного ордера. Следующий этап — перевод расходного ордера в электронный вид. Решена проблема очередности электронного наряда, который экспедиторы оформляют до прибытия судна. Сейчас в системе реализована функция, согласованная с таможней, согласно которой электронный наряд оформляется в любое время, и за ним закрепляется место в очереди. По прибытии судна наряд оказывается в очереди под тем же номером, под которым был первоначально зарегистрирован. Достигнута договоренность с СБУ о том, что сотрудник таможни, который по ориентировке данного ведомства назначает вид контроля, обязательно в ИСПС будет ссылаться на документ, на основании которого он принял такое решение. АМПУ также рассмотрело возможность проставления электронной заявки на проведение досмотра.  В настоящее время готовится техническое задание на реализацию этой функции. Кроме того, АМПУ согласовала с таможней возможность автоматической выписки квитанции МД-1 (оплата единого таможенного  сбора на транспортное средство, пересекающее пункт пропуска. — ред.) на основании электронного наряда, — сообщил В. Вороной.

 

Необоснованные виды контроля продолжаются?

 

В апреле т.г. ГП "АМПУ" совместно с Таможенным комитетом Общественного совета при Миндоходов в Одесской области инициировали исключить из установленного законодательством перечня причин необоснованные контрольные процедуры, применяемые при оформлении контейнеров в морских портах. Эта мера направлена на искоренение коррупционных схем и ускорение прохождения контейнеров.

 

Через два месяца, в июне, на совещании с участием специалистов АМПУ, СБУ, Департамента таможенного дела Миндоходов и сборов в Одесской области был согласован следующий алгоритм назначения форм контроля в портах. Когда инспектор таможни при наличии ориентировки назначает тот или иной вид контроля с использованием ИСПС, он обязан указывать номер соответствующего письма СБУ. Если контейнер подвергается таким формам контроля, как "весы" или "досмотр", то таможенник должен обязательно указывать в ИСПС причину такого назначения, исходя из отработанного исчерпывающего перечня, который предусмотрен действующим законодательством. АМПУ подготовила соответствующие методические рекомендации по данному вопросу и предоставила их экспедиторам. Для реализации этой задачи разрабатывается техническое задание для специалистов Центра обработки данных "ППЛ 33-35", оператора системы ИСПС.

 

По словам В. Вороного, это позволит экспедитору "в режиме online видеть, кто назначил форму данного контроля для груза и на каком основании. А главное, такая информация  позволяет экспедитору определить, кто несет финансовую ответственность за назначение того или иного вида контроля. Таким образом, исключаются непрозрачные механизмы влияния на экспедитора со стороны контролирующих органов и устраняется так называемое "телефонное право" в работе с правоохранительными органами".

 

Как сообщил О. Платонов, вопрос о необходимости устранения необоснованных видов контроля грузов обсуждался на очередном заседании Межведомственной рабочей группы, которая координирует деятельность всех министерств и ведомств, участвующих в разработке и функционировании ИСПС.

 

— Один из главных вопросов Межведомственной рабочей группы — разработка законодательства об ответственности должностных лиц за применение необоснованных видов контроля. В соответствии со статьей 325 Таможенного кодекса такой механизм может быть реализован. В КМУ находится сегодня предложение по внесению изменений в Таможенный кодекс, которые в августе должны быть рассмотрены и утверждены ВР, — подчеркнул глава Ассоциации экспедиторов.

 

Пока проблема не решена, и экспедиторы продолжают жаловаться на то, что им приходится платить за необоснованные виды контроля. В частности, на совещании многие из них поднимали этот вопрос.

 

— К сожалению, АМПУ не обладает полномочиями привлекать  к ответственности сотрудников контролирующих органов, совершивших неправомерные действия по отношению к контрагентам. Однако мы создаем условия для того, чтобы субъект хозяйствования, осуществляющий свою деятельность в порту, при помощи ИСПС мог защитить свои права и добиться справедливости. Преимущества электронной системы в том, что все действия в ней строго регламентированы действующим законодательством и не остаются бесследными, — подчеркнул В. Вороной. 

 

Добавим, что пока единственный действенный метод восстановления справедливости — обращение экспедитора в суд с соответствующими протоколами работы ИСПС. Надеемся, что после разработки отдельного закона о порядке компенсации расходов субъектов хозяйствования таможенными органами, предусмотренного переходными положениями Таможенного кодекса Украины, до суда доводить дело не придется.

 

Проект "Викинг" на новом витке развития

 

В рамках совещания состоялась презентация проекта "Возможности технологии поезда "Викинг", которую представил генеральный директор Ассоциации экспедиторов Андрей Гатаулин. К слову сказать, поезд "Викинг" разрабатывается и действует уже не первый год. В нынешнем году ему исполняется 10 лет. Главная задача проекта — соединить при помощи железных дорог Черное и Балтийское моря. Длина маршрута Литва—Украина (Клайпеда—Одесса) — 1766 км. Поезд перевозит 20- и 40-футовые контейнеры. 

 

— Как известно, Украина занимает очень выгодное географическое положение для прохождения транзитных грузов. По территории нашей страны проходит 5 из 9 транспортных коридоров, в том числе ТРАСЕКА. Развитая сеть железных дорог, наличие современных морских портов, паромных переправ, морских контейнерных линий, соединяющих Украину с Грузией, Турцией и Болгарией, — все это дает основание нашей стране стать ключевым звеном в организации комбинированных транспортно-логистических схем доставки грузов на маршрутах Европа—Азия, Север—Юг, — отметил А. Гатаулин.

 

Поезд "Викинг", по словам генерального директора "Укрвнештранса", является одним из инструментов развития мультимодальных перевозок. Операторам проекта удалось  добиться льготных тарифов на перевозки, упрощенной процедуры  пограничного контроля, привлечения новых грузопотоков, а также расширения географии курсирования поезда, внедрения и реализации системы "Единое окно — локальное решение". К проекту "Викинг" присоединились Болгарские железные дороги, Молдова, Румыния, а в перспективе возможно участие в проекте Турции, Сербии, Греции, Македонии и др. стран.

 

— Мы предлагаем новое решение, — сообщил А. Гатаулин, — которое основано на технологической цепочке железная дорога—море—железная дорога. Речь идет об организации перевозок грузов морем и железной дорогой по одной единственной накладной без переоформления ее при перегрузке с одного вида транспорта на другой. Таким образом, получается единый правовой режим для ж/д-морской транспортировки. Единая гармонизированная транспортная накладная может использоваться в качестве таможенного транзитного документа, в том числе для выполнения таможенных процедур, а также в качестве банковского документа.

 

Главными задачами на перспективу генеральный директор "Укрвнештранса" считает внедрение единого сквозного унифицированного транспортного документа, обеспечение состыковки информационных систем с контролирующими органами, поэтапное внедрение электронного документооборота и др.

 

Одним из путей решения этих задач, по мнению А. Гатаулина, является возобновление по инициативе Таможенного комитета Общественного совета при Миндоходов и при поддержке Мининфраструктуры деятельности рабочей группы по разработке законопроекта о контейнерных перевозках. 

Детальніше...

Україна збільшила експорт металу і втратила транзит нафти

В экономике Украины наблюдаются странные явления. В стране война, часть территории аннексирована, но при этом происходит рост экспорта, а динамика перевалки грузов в портах вышла на уровень докризисного 2008 года.

 

Особенно радует, что после постоянного снижения на протяжении пяти лет объемов экспорта черных металлов, этот показатель начал расти. Причем не на уровне статистической погрешности. В январе-июне 2014 года объем перевозок металлов на экспорт железными дорогами вырос на 11,1% (до 11535,6 тыс.т.), а в морских портах вообще на 19% (до 9442,15 тыс.т.).

 

Показатели “Укрзализныци” более объективно отражают картину, т.к. с апреля учитываются только итоги работы портов материковой Украины. Соответственно, грузы, ранее перерабатывавшиеся в портах Крыма, перешли в порты “материка”. Но в сегменте экспорта на Крым приходилось не более 10% грузов, а общий рост перевалки в первом полугодии составил 17,3%. Т.е. речь не только о перераспределении объемов с ранее 18-ти до нынешних 13 портов, но и о реальном росте.

 

Наиболее полную картину происходящего в экономике Украины дает статистика “Укрзализныци”. Общий объем перевозок в январе-июне составил 206181 тыс.т. (-1,2%). Снижение достигнуто за счет внутренних перевозок по Украине на 3,9% до 102864 тыс.т. При этом экспортные перевозки выросли на 4,6% до 70906 тыс.т,, импортные остались примерно на уровне прошлого года (-0,6%) 16415,9 тыс.т. Продолжилось сокращение транзита на 8% до 15995,1 тыс.т.

 

На сокращение объемов во внутреннем сообщении значительно повлияла аннексия Крыма. Т.е. это скорее “арифметический” фактор, обусловленный прекращением перевозок в/из Крыма и сокращением внутреннего рынка.

 

Из нехороших тенденций во внутреннем сообщении стоит обратить внимание на сокращение перевозок нефтепродуктов на 32,4% до 2552,8 тыс.т., черных металлов на 19,6% до 2630,3 тыс.т. минудобрений на 11,6% до 2085,8 тыс.т. Ситуация с перевозками этих номенклатурных позиций является барометром как экономической ситуации в целом (потребление нефтепродуктов), так и, в частности, в строительстве и АПК.

 

По другим основным номенклатурным позициям объемы практически остались на уровне прошлого года: уголь — 42895,6 тыс.т. (+1,7%), руда железная и марганцевая — 18424,4 тыс.т. (+0,5%), кокс — 4150,6 тыс.т. (-3,5%).

 

В целом, кроме снижения перевозок нефтепродуктов, ситуация мало чем отличается от времен “покращення”. Хотя динамику стоит считать скорее позитивной” несмотря на ситуацию в Донбассе и аннексию Крыма.

 

Подобная статистика интересна тем, что каждой строчкой можно увидеть не только общеэкономические тенденции, но ситуацию в конкретном регионе. Например, несложно догадаться с чем связано сокращение объемов перевозок соли (на 25%) — практически вся украинская соль добывается в Артемовске, находящемся в 40 километрах от Славянска.

 

А вот в части экспорта динамика очень позитивная. Кроме вышеупомянутого роста объемов экспорта черных металлов, выросли перевозки угля на 43,1% до 5052,7 тыс.т., зерна на 31,2% до 9635,5 тыс.т., лесных грузов на 13,8% — до 1733,2 тыс.т. Практически на уровне прошлого года остался объем экспорта руды железной и марганцевой — 19471,4 тыс.т. (-0,2%).

Схожие показатели и в морских портах. На железную дорогу приходится около 80% грузов, перевозимых в/из портов. Но статистика портов интересна тем, что показывает объемы, ориентированные в основном на страны ЮВА, а в части зерновых — на Ближний Восток и Африку.

 

Рост объемов перевалки угля на экспорт сопоставим с объемами “Укрзализныци” — +45%. Перевалка зерна вообще выросла на 89%, т.е. почти в два раза. Но большая часть зерна доставляется в порты автотранспортом. Хорошей новостью также является увеличение на 49,9% или в полтора раза объемов перевалки в портах растительного масла до 2125,6 тыс.т. При сохранении этой динамики к концу года доля Украины вновь составит треть объемов мирового экспорта этой продукции.

 

Самой же плохой новостью для портов является практически полное прекращение транзита нефти. В январе-июне весь объем составил 42 тыс.т. (8,6% от уровня прошлого года). Хотя еще в 2009 г. объем транзита нефти из Казахстана и РФ составлял 7,7 млн.т., в 2012 — 4,4 млн.т. Этот грузопоток переориентировался на порты Балтии и порт Тамань. И это самая существенная потеря для УЗ и портов за последние годы.

 

Объемы грузовых перевозок “Укрзализныци” в первом полугодии 2014

 

Детальніше...

ІСПС: СИСТЕМА, ЯКА СПРАВОЮ ДОВЕЛА СВОЮ АКТУАЛЬНІСТЬ

2 апреля исполнился год функционированию в Одесском порту информационной системы портового сообщества (ИСПС) в зоне деятельности Южной таможни Миндоходов Украины. ИСПС - это организационно-техническая система, позволяющая накапливать, проверять, обрабатывать, сохранять и передавать в электронном виде информацию и документы, необходимые для осуществления приграничного, таможенного и др. видов контроля, оформления товаров и транспортных средств согласно законодательству Украины об электронном документообороте. Сейчас в электронную систему включены «свободная практика»,  переход с бумажного на электронный наряд и электронное разрешение на выезд с территории порта.

 

Когда в Одесском порту зарождалась идея создания электронной системы, аналогов в отечественной практике не было. Как отметил на совещании в марте нынешнего года, на котором подводились итоги внедрения электронной системы, начальник службы стратегического развития ГП «АМПУ» Вячеслав Вороной, была поставлена задача «уйти от коррупционных схем, упростить процесс оформления контейнеров, минимизировать контакт бизнеса с контролирующими органами и государственными структурами, перейти от бумажных носителей к электронным, что уже давно практикуется во всех передовых странах мира».

 

ПЕРВОПРОХОДЕЦ.

 

Первоначально была взята только одна технологическая цепочка - прибытие импортного груженого контейнера на судне и вывоз его автотранспортом.  Согласно приказу председателя ГП «АМПУ» от 12.08.2013 г. со 2 сентября прошлого года оформление наряда на импортные контейнеры и получение разрешения на вывоз груза за пределы Одесского порта автотранспортом полностью переведены в электронный вариант, исключая бумажные носители. Сейчас в порту реализованы три технологические цепочки: применение «свободной практики», оформление импортных груженых контейнеров, которые прибыли морем и вывозятся автомашинами, железнодорожным транспортом. Конечная цель проекта - охват всей матрицы  технологических цепочек и перевод бумажного документооборота в электронный во всех украинских портах.

 

Внедрение новшества в Одесском порту стало возможно в результате пятилетней последовательной работы специалистов предприятия, АО «Пласке» и ГТСУ при поддержке Министерства инфраструктуры Украины: принят целый ряд нормативных документов, внесены изменения в Законы Украины, Постановления Кабмина, приказы ГТСУ и других ведомств.

 

Почему для внедрения пилотного проекта ИСПС  был выбран Одесский порт? По словам члена Межведомственной рабочей группы по внедрению электронной системы «Единое окно - локальное решение» В. Вороного, такое решение связано с тем, что предприятие наиболее подготовлено для перехода на электронный документооборот. В течение последних лет специалисты порта продвинулись в этом направлении, разработав и реализовав несколько информационных проектов.

 

ВЗАИМОВЫГОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО.

 

Задача портов, как известно, перегружать грузы с одного вида транспорта на другой.  Реализации проекта «Единое окно - локальное решение» требует не только значительных капиталовложений, но и связана с решением специфических задач из области IT-технологий, не свойственных для транспортного предприятия (анализ бизнес процессов, разработка программного обеспечения, прохождение государственной аттестации средств и системы защиты информации, приобретение соответствующего оборудования, обучение пользователей и т.д.). В то же время у специалистов учрежденного АО «Пласке» на основе государственно-частного партнерства Центра обработки данных (ЦОД) «ППЛ 33-35» (планирование портовой логистики, 33-35 – рекомендации Центра по упрощению процедур торговли и электронным деловым операциям при Европейской экономической комиссии ООН. – Ред.), которые создавали, разрабатывали электронную систему, есть опыт, знания, и возможность выполнять необходимую работу. В результате сотрудничества Центра обработки данных со специалистами ГП «АМПУ», таможенной службы удалось разработать систему, создающую равные условия для предоставления клиентам качественных транспортно-экспедиторских услуг. Поэтому администрация Одесского порта, а после принятия Закона о портах и реформирования портовой отрасли ГП «АМПУ» и ООО «ППЛ 33-35» заключили договор о сотрудничестве, связанный с функционированием ИСПС, на безоплатной основе.

 

- Администрация морских портов Украины, - отметил начальник службы информационных технологий АМПУ Дмитрий Якименков, - выступает в роли руководителя и координатора проекта, а ООО «ППЛ 33-35» - исполнитель и эксплуатирующая организация. Такое сотрудничество обеспечивает реализацию требований государственной политики при построении национальной системы портового сообщества и минимизирует затраты государственных средств. Это соответствует политике ГП «АМПУ», направленной на снижение расходов и сокращение непрофильных видов деятельности. Аутсорсинг (передача предприятием на основании договора бизнес-процессов или др. производственных функций другой компании.- Ред.) является одним из решений, позволяющим получать качественные услуги за небольшие деньги. В этом направлении мы сотрудничаем со многими IТ-компаниями. Один из наших партнеров ООО «ППЛ 33-35». Специалисты компании-провайдера обладают большим опытом работы в портах, в частности, участвовали в создании электронной системы, эксплуатирующейся в Одесском порту. Благодаря этому «ППЛ 33-35» обеспечивает качественный сервис по минимальной стоимости. На сегодняшний день в АМПУ с учетом всех филиалов администраций действуют более 15 договоров на аутсорсинг IТ-услуг. Все договоры были заключены в соответствии с Законом Украины №2289-YI «Про здійснення державних закупівель (зі змінами)» и Законом Украины №4852 – YI «Про особливості здійснення закупівель в окремих сферах господарської діяльності» с учетом ожидаемой суммы закупки по договорам на момент их заключения и действующего на предприятии «Положения о закупках». Эти договоры абсолютно прозрачные, их можно увидеть на сайтах администрации Одесского морского порта www.port.odessa.ua  и ГП «АМПУ» www.uspa.gov.ua.

 

По информации дирекции ООО «ППЛ 33-35», проект «Единое окно - локальное решение» решением Межведомственной рабочей группы, созданной по поручению Премьер-министра, функционирует на принципах самоокупаемости, что соответствует как  европейской, так и мировой практике. Установленная оплата предоставляемых услуг - 40 грн. за оформление одного контейнера - является исследуемой ценой за электронную обработку всей информации, касающейся данного контейнера с товаром. Такая цена установлена для определения составных элементов окупаемости разработанного продукта, его обслуживания и эксплуатации, совершенствование системы.

 

ПРЕИМУЩЕСТВА ИСПС.

 

Так в чем же преимущества ИСПС? Казалось бы, об этом сказано и написано немало. И, тем не менее, на уже упомянутом совещании в АМПУ об этом очень подробно рассказал коммерческий директор ЦОД «ППЛ 33-35» Андрей Шевчук.

 

- Отпала необходимость делать несколько копий документов и самому нести их соответствующим должностным лицам. Экспедитор сам создает электронный наряд или за него это делает группа учета службы логистики и коммерческой работы администрации Одесского порта. При этом клиент сам выбирает удобный для него статус: заявителя (субъект, не подписавший договор с «ППЛ 33-35») или заказчика (подписавший договор на обслуживание «ППЛ 33-35»). Разница в том, что заказчик, не выходя из своего офиса, имеет  возможность самостоятельно создавать электронные наряды и в режиме реального времени отслеживать их оформление. Если до ИСПС не было никакой возможности зафиксировать факт обращения в контролирующие органы, то теперь регистрация происходит в автоматическом режиме сразу же после создания электронного наряда. Благодаря ИСПС стало возможным идентифицировать должностное лицо, осуществлявшее процедуру оформления документов либо отказавшее в оформлении. Очередность оформления наряда, которая прежде  была прерогативой таможенного инспектора, сейчас формируется в автоматическом режиме в соответствии с действующим законодательством. Сокращено время оформления наряда в группе учета администрации порта, упразднены лишние этапы процесса оформления документов.

 

По сути сегодня ИСПС - единственный регистратор операций в порту, признанный как юридически, так и большинством  участников транспортного процесса, дающий возможность бизнесу и государству контролировать и обеспечивать соблюдение требований законодательства при оформлении грузовых документов в морских портах.   

 

Как подчеркнул В.Вороной, у экспедиторов есть альтернатива: никто не навязывает платные услуги ЦОД. Администрация Одесского порта,  как и раньше, обслуживает клиентов, у которых нет договорных отношений с ЦОД. При этом работники администрации порта создают  электронный наряд самостоятельно, т.к. это одно из главных условий обеспечения сохранности грузов в порту и предотвращения несанкционированного вывоза их с территории порта. Команду на открытие шлагбаума для выезда автотранспорта дает электронная система после проверки необходимых данных в электронном наряде.

 

У ИСПС, как у любого новшества, среди пользователей, а это 405 субъектов предпринимательской деятельности, в том числе 383 экспедиторских фирм, есть как сторонники, так и противники. Результат анкетирования, проведенного специалистами Одесского порта, подтвердил, что благодаря электронной системе стало легче работать, исчезли очереди в таможенном посту «Одесса-порт», упрощен процесс оформления контейнеров. Работа в ИСПС исключает необходимость непосредственно предоставлять в таможенный орган бумажные варианты нарядов, простаивать в очередях для так называемого «выяснения» вопроса визировки. Если перефразировать слова У.Черчилля в отношении демократии, то можно сказать, что, возможно, ИСПС – не самый совершенный проект, но «ничего лучшего пока человечество не придумало».

 

В дальнейшем при переходе на электронный обмен информацией между морскими агентами и портовыми операторами, являющийся одним из звеньев технологической цепочки обработки грузов в порту и, к сожалению, пока относящийся к сдерживающим факторам, появится возможность ускорить и упростить процесс оформления грузовых документов.

 

Электронная система постоянно совершенствуется. Чтобы исключить  ранее имевшие место конфликты между экспедиторами и контролирующими органами при формировании очередности оформления нарядов, провайдер системы по техническому заданию АМПУ, согласованному с инициативной группой представителей экспедиторского бизнеса, реализовал алгоритм электронной очереди. Список электронной очереди формируется согласно дате и времени подачи документов. Законодательством оговорены случаи первоочередного оформления наряда.

 

- Администрация морских портов Украины - отметил В.Вороной,- поддержала предложение портового сообщества о том, чтобы в ИСПС в режиме реального времени отражалось состояние электронной очереди. Данная функция уже реализована, и теперь все заинтересованные стороны могут видеть любые изменения в формировании очереди электронных нарядов. Наша задача - вместе с экспедиторами, линейными агентами, портовыми операторами создать условия для эффективной работы и разработать прозрачный механизм процесса оформления документов, дать возможность экспедиторам отстаивать свои законные права в случае нарушения процесса.

 

ИСПС вышел за рамки Одесского порта. С 12 марта в порту Южный стартовал один из модулей ИСПС - «свободная практика». В Ильичевском морском порту в ближайшее время начнется опытная эксплуатация ИСПС. 3-4 апреля во время визита специалистов АМПУ в Николаевский регион обсуждался вопрос внедрения электронной системы оформления грузовых документов в Николаевском порту.

 

Как свидетельствует последняя статистика ГП «АМПУ», со 2 апреля 2013 г., начала опытной эксплуатации ИСПС в Одесском порту, по апрель 2014 года в электронном режиме в морских портах Украины было обработано около 140 тыс. контейнеров. Есть все основания полагать, что по мере внедрения электронной системы  в других портах страны эта цифра будет расти. Все новое с трудом пробивает себе дорогу, но со временем завоевывает все больше сторонников. Это закономерность. 

Детальніше...

ІСПС на черговому етапі розвитку: новації та пропозиції

11 марта в конференцзале операционного офиса ГП «АМПУ» состоялось совещание «Внедрение информационной системы портового сообщества (ИСПС)» с участием специалистов Администрации морских портов, Центра обработки данных «ППЛ 33-35» (ЦОД-провайдер системы), представителей контролирующих органов, экспедиторских фирм, стивидорных компаний, специализирующихся на перевалке контейнеров в Одесском порту, общественных организаций.

 

В начале марта в Киеве состоялось очередное заседание Межведомственной рабочей группы по внедрению проекта «Единое окно — локальное решение» в зоне деятельности Южной таможни и портов Одесской области, на которой специалисты отрасли обсудили первоочередные механизмы внедрения ИСПС во всех отечественных портах.

 

На совещании, которое проходило в Одессе, были подведены итоги внедрения ИСПС и обсуждены инновации в свете развития системы. Как отметил начальник службы стратегического развития ГП «АМПУ» Вячеслав Вороной, цель ИСПС – охват всех матрицы технологических цепочек и перевод бумажного документооборота в электронный во всех украинских портах.  

 

«ГЛОТОК СВЕЖЕГО ВОЗДУХА»

 

Когда два года назад Одесский порт начинал внедрение «свободной практики», а спустя год - электронного пропуска, создавал у себя единую информационную систему, отечественных аналогов ни в одной сфере хозяйственной деятельности не было. «Мы хотели уйти от коррупционных схем, упростить процесс оформления контейнеров, от бумажных носителей, которые во всем мире уже вчерашний день, перейти на  электронные. В условиях  тотальной коррупции в стране мы предприняли шаги, чтобы исключить контакт бизнеса с контролирующими органами и провластными структурами, сделать прозрачной систему оформления грузов в портах. ИСПС была как глоток свежего воздуха»- отметил В. Вороной.

 

По словам руководителя службы АМПУ, конечная цель внедрения ИСПС - охват всей матрицы технологических цепочек оформления грузов и перевод бумажного документооборота в электронный во всех портах Украины.

 

Что же такое технологическая цепочка?

 

- Это цепь последовательных действий от момента прибытия груза в порт до его отправки. К примеру, прибытие груженого контейнера морским транспортом и убытие автомобильным – это одна цепочка. Прибытие груженого контейнера морским транспортом и убытие железнодорожным –  другая. Экспорт, порожние контейнеры, другие категории грузов - все это разные технологические цепочки. На данный момент в Одесском порту практически полностью реализованы 3 технологические  цепочки: применение «свободной практики», оформление импортных груженых контейнеров, которые вывозятся автомобильным и железнодорожным транспортом  - прокомментировал В.Вороной.

 

Одесский порт был поистине первопроходцем: система прокладывала себе путь с большими трудностями. Приходилось доказывать на всех уровнях ее преимущества, инициировать внесение изменений в законодательство. Сейчас, подчеркнул В.Вороной, есть определенный опыт. Поэтому каждую последующую технологическую цепочку отрабатывать легче и быстрее. «В ближайшее время к системе будут подключены портовые операторы и линейные агенты, что создаст полную замкнутую цепочку участия в ИСПС всех заинтересованных сторон в конкретном морском порту. Пока идет тестирование системы с участием операторов. Например, оператор контейнерного терминала «ГПК-Украина» технически готов. Остались некоторые юридические формальности» - сообщил В.Вороной.

 

Так в чем же преимущества ИСПС? Казалось бы, об этом сказано и написано немало. И, тем не менее, коммерческий директор ЦОД «ППЛ 33-35» Андрей Шевчук очень подробно остановился на преимуществах электронной системы.

 

- Отпала необходимость делать несколько копий документов и самому нести их соответствующим должностным лицам. Экспедитор сам создает электронный наряд или за него это делает группа учета службы логистики и коммерческой работы администрации Одесского порта. При этом клиент сам выбирает удобный для него статус: заявителя (субъект, не подписавший договор с ППЛ 33-35) или заказчика (подписавший договор на обслуживание ППЛ 33-35). Разница в том, что заказчик, не выходя из своего офиса, имеет  возможность самостоятельно создавать электронные наряды и в режиме реального времени отслеживать их оформление. Если до ИСПС не было никакой возможности зафиксировать факт обращения в контролирующие органы, то теперь регистрация происходит в автоматическом режиме сразу же после создания электронного наряда. Благодаря ИСПС стало возможным идентифицировать должностное лицо, осуществлявшее процедуру оформления документов либо отказавшее в оформлении. Очередность оформления наряда, которая прежде  была прерогативой таможенного инспектора, сейчас формируется в автоматическом режиме в соответствии с действующим законодательством. Сокращено время оформления наряда в группе учета администрации порта, упразднены лишние этапы процесса оформления документов,  - сказал А.Шевчук.

 

Как подчеркнул В.Вороной, у экспедиторов есть альтернатива: никто не навязывает платные услуги ЦОД. Администрации Одесского порта,  как и раньше, обслуживает клиента и создает  электронный наряд, т.к. это одно из главных условий обеспечения сохранности грузов в порту и предотвращения несанкционированного вывоза груза с территории порта. Команду на открытие шлагбаума для выезда автотранспортного или подвижного состава дает электронная система после проверки необходимых данных в электронном наряде.

 

«МЫ В ОЧЕРЕДИ ПЕРВЫМИ СТОЯЛИ…»

 

При оформлении документов на контейнеры существует очередность. Для экспедиторов это общеизвестный факт. К сожалению, отметил В.Вороной, до недавнего времени в формировании очереди со стороны контролирующих органов имели место злоупотребления. Чтобы исключить их, провайдер системы разработал алгоритм электронной очереди.

 

Что представляет собой электронная очередь? По словам исполнительного директора «ППЛ 33-35» Галины Ройзиной, список электронной очереди формируется в ИСПС согласно дате и времени подачи наряда.

 

- При формировании электронного наряда экспедитор в случае необходимости делает пометку о первоочередном оформлении с обязательной ссылкой на нормативный акт. Инспектор таможни, который получает наряд из электронной очереди, может завизировать его или отказать в оформлении, обязательно указав причины. Если инспектор отправляет наряд на доработку, он также  указывает причину своего решения. Такие наряды, естественно, уходят из очереди, чтобы не задерживать других участников процесса. При  отсутствии необходимой для оформления информации наряд попадает во временно отложенные. В то же время, законодательством оговорены случаи первоочередного оформления товаров. Сейчас это прерогатива исключительно ответственного сотрудника таможни (старшего смены). Но при этом он должен обязательно сослаться на нормативный акт, - проинформировала Г.Ройзина.   

 

Какие же грузы имеют право первоочередного оформления? В электронную систему внесен перечень товаров, оговоренных действующим законодательством. Это   скоропортящиеся и рефгрузы, товары, необходимые для преодоления последствий стихийного бедствия, катастроф, эпидемий, животные, товары, международной технической и гуманитарной помощи, имеющие ограниченный или особый режим хранения, военные грузы, фото, аудио- и видеоматериалы для СМИ и др. Всего 14 наименований. Этим списком обязаны руководствоваться экспедиторы и представители  контролирующих органов. Сейчас перечень товаров передан в Гостаможслужбу на утверждение. После этого со стороны сотрудников контролирующих органов уже не должно быть решений «по своему усмотрению», дающих право на первоочередное оформление наряда. А для мониторинга ситуации решено сделать прозрачным процесс формирования электронной очереди.

 

 - Администрация морских портов Украины - сказал В.Вороной,- поддержала предложение портового сообщества о том, чтобы в ИСПС в режиме реального времени отражалось состояние электронной очереди. Тогда все заинтересованные стороны смогут видеть любые изменения в формировании очереди электронных нарядов. Наша задача - вместе с экспедиторами, линейными агентами, портовыми операторами создать условия для эффективной работы и разработать прозрачный механизм процесса оформления документов, дать возможность экспедиторам отстаивать свои законные права в случае нарушения процесса.

 

ДВА ЧАСА НА ОФОРМЛЕНИЕ НАРЯДА. РЕАЛЬНО ЛИ ЭТО?

 

Как показал опыт, пиковые нагрузки на таможню происходят после выходных дней- в понедельник, вторник, частично в среду. Один из вопросов, поднятых на совещании, касался времени оформления электронного наряда и прохождения электронной очереди.

 

- План судозаходов составлен так, что на выходные дни приходится основной подход флота. Естественно, в понедельник оформляется около 3,5 тыс. контейнеров, - сообщил главный государственный инспектор отдела таможенного оформления поста «Одесса-порт» Максим Болищук.. – Это около 1 -1,5 тыс. нарядов. В тоже время пропускная способность нашего подразделения -400 нарядов в сутки. Время оформления наряда зависит от сложности груза, ситуацией с грузополучателем и т.д. В среднем сам процесс оформления занимает 4-5 мин.  Мы уже адаптировались в электронной системе, постоянно находимся в контакте с исполнительным директором  «ППЛ 33-35» Галиной Ройзиной. Стараемся максимально органично обустроить свое рабочее место, чтобы экономить каждую минуту. Тем не менее, и до внедрения ИСПС и сейчас пиковые нагрузки  на дни после выходных остались. Несмотря на то, что в технологической схеме написано, что на оформление контейнеров отводится 2 часа, в реальности это занимает больше времени.

 

Однако, как считает М.Болищук, вопрос можно решить таким образом: в понедельник и вторник увеличить количество работников, занятых визировкой нарядов. В тоже время экспедиторы тоже могут строить работу так, чтобы распределить нагрузку равномерно на всю рабочую неделю.

В процессе совещания, помимо новации, касающейся прозрачности формирования электронной очереди, было обсуждено несколько вопросов. В том числе предложения руководства компании «ГПК-Украина» о  сокращении количества оформляемых документов в порту еще на одну единицу – это доверенность на выдачу товарно-материальных ценностей. Менеджер компании «Интернешнл Карго сервис» Людмила Андриенко предложила для сокращения времени оформления контейнеров, убывающих из порта по железной дороге, отмечать в системе не каждую единицу, а в целом всю партию, указанную в наряде. Эти и другие предложения  ГП «АМПУ» и ЦОД должны отработать в кратчайший срок.

 

Между тем, ИСПС набирает обороты. С 12 марта в порту Южный стартовал один из модулей ИСПС - «свободная практика». В Ильичевском морском порту в ближайшее время начнется опытная эксплуатация ИСПС. Т.е. оформление контейнеров будет происходить параллельно в электронном и бумажном вариантах.

 

 Как свидетельствует последняя статистика АМПУ, со 2 апреля 2013 г., начала опытной эксплуатации ИСПС в Одесском порту, по 11 марта 2014 года в электронном режиме в морских портах Украины было обработано 139,1 тыс. контейнеров. Есть все основания полагать, что по мере внедрения электронной системы  в других портах страны эта цифра будет расти. Все новое с трудом пробивает себе дорогу, но со временем завоевывает все больше сторонников. Это закономерность.

 

Т.ОВРУЦКАЯ.

Детальніше...

ПОРТОВА РЕФОРМА: ВІДВЕРТА РОЗМОВА ПРО УСПІХИ І ПРОГАЛИНИ ЇЇ РЕАЛІЗАЦІЇ

«Круглый стол» - формат общения  зам. Министра инфраструктуры Дмитрия Демидовича, директора Департамента госполитики в области морского и речного транспорта Владимира Севрюкова, председателя Госинспекции Украины по безопасности на морском и речном транспорте Григория Соболевского, председателя ГП «АМПУ» Юрия Васькова с ведущими журналистами отраслевых СМИ проводился пресс-службой Администрации морских портов Украины впервые. Вопреки известной поговорке «первый блин» не получился комом. То ли потому, что тема «Портовая отрасль Украины: итоги 2013 г. и перспективы на 2014 г.» представляла интерес, то ли потому, что  представители СМИ давно ждали подробный анализ того, как повлияла портовая реформа на деятельность предприятий отрасли, возможности подискутировать, задать вопросы, которые беспокоят не только портовиков, но и всех, кто связан с морским бизнесом. 

ПЛЮСЫ ПРОВЕДЕНИЯ РЕФОРМЫ…

 

Самым главным событием 2013 г. для отечественной портовой отрасли, безусловно, является принятие Закона «О морских портах Украины» и начало реформирования портов. По словам Д.Демидовича, прошедший год «можно охарактеризовать, как год реформ морской отрасли, которые определят ее перспективу на десятилетия... Долгожданный Закон о портах направлен на развитие морской отрасли, привлечение инвестиций в порты…Закон способен стать стимулом, драйвером развития отечественной морской отрасли…». 

 

В соответствии с Законом о портах, как известно, была проведена реорганизация, в результате которой 27 мая 2013 г.путем выделения стратегического и др. имущества 18 госпортов, ГП «Дельта- лоцман» и ГП «Керченская паромная переправа» создана новая структура - ГП «Администрация морских портов Украины». Часть коллектива портов, непосредственно задействованная в процессе грузопереработки, осталась работать в государственных стивидорных компаниях. Основные задачи АМПУ согласно Закону «О морских портах Украины»  - эффективное использование государственного имущества на правах хозяйственного управления с целью получения максимальной прибыли, развитие портовых мощностей, обеспечение всех субъектов (государственных, частных и т. д.) равноправным доступом к стратегическим объектам портовой инфраструктуры, обеспечение безопасности мореплавания.

Созданы новые правила игры для всех предприятий отрасли. Изменилось само понимание порта: отныне это географическое понятие, территория которого определена  границами  акватории. Как отметил Д.Демидович, при подготовке нормативных актов (их было разработано около 40) необходимо было учесть интересы как государственных предприятий, так и бизнеса.

- Важным шагом в реализации портовой реформы, - подчеркнул зам. Министра инфраструктуры, - стала разработка и утверждение Кабмином «Стратегии развития портов до 2038 г.», на основании которой в течение полугода порты разработали планы развития на краткосрочную, среднесрочную и долгосрочную перспективу. Эти планы были согласованы с МИУ. В каждом принятом документе отражено, как и за счет каких проектов будет развиваться каждый порт (дноуглубление, развитие инфраструктуры морских терминалов, железнодорожной и автомобильной инфраструктур, инвестиционные проекты и т.д.).

  

ГП «АМПУ» начал разработку новой методики расчета портовых сборов. Как известно, иностранные судоходные компании не раз заявляли о том, что портовые сборы в Украине одни из самых высоких. Сравнение с соседними портами Черного моря, действительно, не в нашу пользу. Как отметил Д.Демидович, портовые сборы должны решать две задачи: служить источником для проведения дноуглубительных работ, и в то же время  стимулировать привлечение транзитных грузов. «Поэтому очень важно найти в этом вопросе точку равновесия.  В то же время во многих странах, например в Турции, финансирование дноуглубительных работ проводится не только за счет портовых сборов, но из государственного бюджета. Причем государственное финансирование составляет большую часть. Нам же приходится  рассчитывать только на портовые сборы.. Без бюджетного финансирования развивать портовые акватории  очень сложно…Но  мы пытаемся реализовывать наиболее перспективные проекты, которые дадут отдачу в скором времени»- подытожил зам. Министра инфраструктуры.

Реализация Закона о портах дала право на внедрение концессии (в 2012 г. Кабмин принял Постановление о возможности передачи портов в концессию.- Ред.), как одной из прогрессивных форм государственно-частного партнерства. В  разработке приказа МИУ о требованиях к ТЭО инвестиционных проектов, помимо специалистов морской отрасли, юристов, бизнеса, участвовали ведущие мировые аудиторские компании, Американская торговая палата. Однако, как отметил Д.Демидович, для того, чтобы привлечь инвестора, необходимо было решить вопрос о гидротехнических сооружениях, стратегическом имуществе, которые согласно Закону перешли под юрисдикцию АМПУ. «Естественно, потенциальные инвесторы не были заинтересованы в концессионных проектах, если в них не будут участвовать гидротехнические сооружения. По этой причине МИУ инициировало Постановление Кабмина, принятое 9 января нынешнего года,  предусматривающее внесение изменений в Перечень объектов права государственной собственности, которые могут передаваться в концессию. Т.е. речь идет о госимуществе (например, морские причалы и т.д.), находящиеся на балансе ГП «АМПУ». 

В свою очередь Юрий Васьков добавил, что в 2013 году Администрацией составлен Реестр морских портов, который будет опубликован после определения границ территорий морских портов, подготовлено и утверждено Постановление КМУ о порядке открытия и закрытия морпортов.

- Администрация морских портов Украины, - продолжил Юрий Юрьевич, - последовательно занимается внедрением  в отечественных портах Информационной системы портового сообщества (ИСПС). В Одесском порту со 2 сентября 2013 г.  отказались от бумажного наряда при оформлении груженых импортных контейнеров, вывозимых автотранспортом. С 25 ноября в порту параллельно с бумажным действует электронный наряд для грузов, перевозимых железнодорожным транспортом. В Ильичевском порту информационная система работает в тестовом режиме для автотранспорта (параллельно с бумажным вариантом). В порту Южный начато внедрение «свободной практики». В рамках реализации проекта следующий на очереди Мариупольский морской порт.

 

Один из положительных итогов принятия Закона, по мнению Дмитрия Владимировича, является либерализация аккордных ставок на погрузочно-разгрузочные работы. «Когда готовился Закон о портах,  по этому вопросу долгое время проходили дискуссии, в которых участвовали частные и государственные операторы, грузовладельцы, представители министерства. Были сомнения, насколько своевременно либерализовать аккордные ставки. Но Закон принят, и это одна из его норм. Рыночная экономика, которую мы строим, должна быть с минимальным вмешательством государства. С точки зрения будущего это будет стимулировать развитие рыночных отношений... По мере того, как активизируется частный бизнес, начнут расти грузопотоки в результате реализации инвестиционных проектов, вопрос «свободных ставок» станет более актуальным… С другой стороны, мы сторонники того, чтобы госпредприятия работали в одинаковых условиях, чтобы не было поводов для демпинга.. » - отметил один из руководителей ведомства.

С этими аргументами трудно поспорить. Тем не менее, в данное время от либерализации аккордных ставок выиграли только грузовладельцы. Частные операторы оказались в невыгодном положении, поскольку им зачастую приходится работать «в ноль». Т.е. идти на уступки грузовладельцам, чтобы сохранить грузопотоки. В противном случае они переориентируют свои грузы на другие порты или частные терминалы. Выход один - привлекать альтернативные грузопотоки, переориентировать свои терминалы.

…И МИНУСЫ

 

В 2013 г. грузопереработка всех отечественных портов составила 148,1 млн. т («минус» 2, 584 млн. т, 1,7 проц. в сравнении с 2012 г.).  Снижение  грузооборота произошло из-за сокращения объемов транзитных грузов. Причины разные, в основном, как отмечают специалисты, - переориентация грузов на российские порты, рыночные процессы. К примеру, транзитный грузопоток казахской нефти, который перерабатывал Одесский порт, переориентирован на порт Тамань из-за высокой транспортной составляющей в сравнении с российским портом. Снизились объемы перевалки руды российского производства через Ильичевский порт из-за переориентации грузопотока на внутреннее потребление, ухудшения ситуации на рынке черных металлов в результате падения спроса. Из-за снижения мирового спроса на минеральные удобрения пострадал Керченский порт, который перерабатывал этот груз и т.д.

Государственные порты МИУ переработали 53,072 млн. тонн (35,8% общего объема). Частными стивидорные компании — 95,107 млн. тонн (64,2%), в том числе, через причалы АМПУ — 51,618 млн. тонн (34,8%).

Отечественные морские порты увеличили переработку импортных грузов до 17,9 млн. тонн (прирост на 11,8%), каботажных до 2,885 млн. тонн (прирост на 22,8%).

Переработка экспорта составила 100,1 млн. тонн (прирост на 3,2%). Перевалка транзитных грузов составила 77 проц. к уровню 2012 г. Контейнеры стали одной из тех немногих позиций, за счет которой удалось в 2013 г. нарастить транзит.  В целом же контейнерооборот  вырос на 8,5 проц. (786 675 TEU) в сравнении с 2013 .   

В то же время снизились в сравнении с 2012 г. объемы перевалки угля (561,4, тыс. т, 96  проц.), нефти (1,975 млн. т, 54,9 проц.), зерновых (2,165 млн. т, 93,1%). черных металлов (875,4 тыс. т, 96%).

 

Если госпорты снизили объемы грузоперевалки, то частные – нарастили их (2012г- 40,9 млн. т, 2013 г- 44,3 млн. т). «Это свидетельствует о том, что частный бизнес активно вкладывают инвестиции в новые проекты, расширение мощностей, успешно практикуют  либерализацию аккордных ставок, и соответственно становится более конкурентоспособными в сравнении с госпортами. Чтобы поднять конкурентоспособность государственных портов, необходимо в нынешнем году привлечь значительные инвестиции» - считает зам. Министра.

Снижение грузоперевалки госпортами не могло не отразиться на их финансовых показателях. Чистая прибыль в 2013 г. в сравнении с 2012-м сократилась на 513 млн. грн. (плюс 60 млн. грн. за счет сокращения грузопереработки). Но, как прокомментировал Дмитрий Владимирович, главным образом снижение финансовых показателей произошло в результате переоценки основных фондов, которая предусмотрена законодательством в связи с реорганизацией портовой отрасли. Соответственно выросли амортизационные отчисления. Кроме того, частичный «минус» дала уценка основных фондов.

По мнению В.Севрюкова, негативную роль в проблеме привлечения в морской госсектор, сыграли бюрократические проволочки с принятием Постановления Кабмина о включении находящегося на балансе ГП «АМПУ» имущества  в перечень объектов, подлежащих передаче в концессию.  «Несмотря на то, что Мининфраструктуры сразу же после того, как были сделаны разделительные балансы, и вся гидротехника перешла в ГП «АПМУ»,  инициировал Постановление Кабмина об участии имущества Администрации морских портов, в том числе гидротехнических сооружений в концессионных договорах, Постановление было подписано только в начале этого года. В результате вся работа по заключению концессионных договоров за редким исключением практически была приостановлена… Если бы не это обстоятельство, мы бы уже могли работать с потенциальными концессионерами».

 

Продолжая разговор о «минусах» в проведении портовой реформы, Ю.Васьков отметил тот факт, что Закон о портах не распространяется на рыбные и речные порты. «С одной стороны, Закон о портах является базовым для основных игроков рынка стивидорных услуг, с другой, - «потерян» целый сектор, связанный с рыбными и речными портами…В отношении речных портов вопрос, надеюсь, будет решен положительно. В то же время, рыбные порты, которые в основном занимаются перевалкой грузов, т.е. являются стивидорами, создают определенную конкуренцию морским госпортам. На мой взгляд, в государстве должна быть единая политика для всех стивидорных компаний, вне зависимости от того, каким ведомствам они принадлежат…». 

По мнению руководителя АМПУ, минусом в реализации портовой реформы является тот факт, «что пока не реализован первый концессионный проект на государственном имуществе, мы  не смогли завоевать доверие потенциальных инвесторов, готовых  прийти в госпорты. В этом году необходимо преодолеть возникший барьер между госструктурой и частным бизнесом».

 

Наконец, еще на один сдерживающий фактор эффективного развития портов обратил внимание участников «круглого стола» Юрий Юрьевич. Речь идет об отсутствии механизма функционирования в портах специальных инвестиционных зон, которые имеют более простой режим регистрации и развития субъектов. О перспективности подобных зон свидетельствует международный опыт. Более того, такие зоны действуют во всех развивающихся портах Черного моря. По словам Ю.Васькова, МИУ инициировал внесение изменение в законодательство о воссоздании СЭЗ, но пока парламент их не утвердил.

- Порт Рени, - рассказал Ю.Васьков, - у которого на протяжении последних лет были  большие проблемы с загрузкой, в 2013 г. увеличил грузоперевалку на 160 проц. за счет экспорта молдавского зерна. Молдавские грузовладельцы заинтересованы в работе в Ренийским портом. Более того, такая компания - трейдер зерна, как «Rusagro-prim», готова выступить в качестве инвестора. Фирму привлек тот факт, что в Рени с 2000 г. функционирует СЭЗ. «Rusagro-prim» зарегистрировался как субъект специальной экономической зоны и предложил реализовать проект зерноперегрузочного комплекса. Это еще одно доказательство необходимости разработки механизма для создания во всех отечественных портах специальных (экономических) зон.    

 

ЧЕГО ОЖИДАТЬ В 2014 г.?  

Портовая реформа, начатая 7 месяцев назад, предполагает полную перестройку отрасли на уровне мировых стандартов. Понятно, что за несколько месяцев, прошедших со старта Закона «Закона о морских портах Украины» и портовой реформы, невозможно было выполнить весь объем предусмотренных этим законодательным актом задач. Есть бесспорные удачи, но есть и пробелы, которые предстоит восполнить в нынешнем году.

Одной из главных задач, по определению Ю.Васькова, является развитие портов. В ближайшие дни будут выставлены на сайте АМПУ планы развития 18 отечественных портов, которые были согласованы МИУ и Кабмином. «В зависимости от приоритетности и готовности проектов, представленных портами, начнется их реализация в 2014 г.».

 

В прошлом году продолжалась реализация нескольких инвестиционных проектов. В Одесском порту это контейнерный терминал «Карантинный мол» (инвесторы администрация Одесского порта, ГП «ОМТП» и ДП «ГПК-Украина»), строительство которого близится к завершению, и первая очередь зерноперегрузочного комплекса на Андросовском молу (инвесторы - администрация Одесского порта, ГП «ОМТП» и компания «Бруклин-Киев»). В порту Южный – реконструкция подходного канала с доведением глубин у причалов до 21 м. В Феодосийском порту продолжили  реконструкцию причалов 1-3.

Определяя задачи на текущий год, Д.Демидович в числе первоочередных  назвал необходимость ратифицировать Конвенцию о труде. Мининфраструктуры неоднократно высказывалось в поддержку этого документа, т.к. государство, в котором насчитывается более 200 тыс. моряков, должно ратифицировать этот документ,  защищающий их права. Кроме того, нужно завершить работу по созданию Международного реестра морских судов, реформированию Госинспекции по безопасности на морском и речном транспорте,  системы подготовки и дипломирования моряков и др.

В нынешнем году стоит задача утвердить реальный финплан, чтобы ГП «АМПУ» имело возможность поддерживать паспортные характеристики гидротехнических сооружений, обновлять основные фонды отечественных портов, которые предписывает Закон о портах, отметил Ю.Васьков. Сейчас Мининфраструктуры обсуждает этот документ с Минэкономики и Минфином. В прошлом году из-за того, что финплан был утвержден только в ноябре, согласно Постановлению Кабмина при его отсутствии Администрация не могла своевременно выполнять большую часть ремонтных работ, модернизацию, приобретать оборудование, осуществлять др. виды деятельности.

В 2014 г. продолжится работа по созданию вспомогательных производств на территории портов. Как рассказал Ю.Васьков, наряду с существующими на базе Одесского, Ильичевского, Николаевского, порта Южный производствами, планируется открыть новые. «Вокруг портовой инфраструктуры будут строиться маслоэкстракционные заводы, мощности по доработке и сушке зерновых, логистические комплексы, связанные с перевалкой  контейнеров, холодильники для переработки продовольственных грузов. Иными  словами, создание вспомогательных  производств напрямую зависит от перспективных грузопотоков, которые  перерабатывают порты. Но для этого особенно необходим статус специальных инвестиционных зон» - резюмировал председатель АМПУ.

В ходе общения  журналисты задавали разные вопросы, касающиеся экологических аспектов, железнодорожных тарифов и предоставления скидок на транзитные грузы, проблем, возникших с введением 100-процентного досмотра импортных контейнеров, перспектив развития портов Дунайского региона и мн. другие. Представители Мининфраструктуры и ГП «АМПУ» не оставили без ответа ни одну из поднятых тем. Журналисты положительно оценили форму общения в виде «круглого стола» и высказали пожелание проводить подобные мероприятия ежеквартально.

Детальніше...

Зелене світло для інвестицій: як Україні вибратися з інфраструктурної пастки

Эксперты мирового банка утверждают, что экономика любой страны на 40% зависит от развития ее инфраструктуры. 15 октября на Украинском форуме транспортной инфраструктуры организованном институтом Адама Смита собрались люди, которые определяют эти 40 процентов экономики Украины.


Недостаточное развитие транспортной инфраструктуры уже в ближайшие годы будет ключевым сдерживающим фактором роста украинского экспорта и экономики в целом. Для того чтобы начать движение вперед требуется немало инвестиций и инновационный подход. Сделать это можно, только если открыть транспортную отрасль для частных инвестиций, констатировали участники первого Украинского форума транспортной инфраструктуры, который прошел в Киеве 15-16 октября.

 

По прогнозам до 2030 года в мире ожидается удвоение ВВП и рост мировой торговли. Транспортная система к этому не готова. При нынешнем состоянии она не выдержит увеличения нагрузки даже на 50%, не говоря уже о ее удвоении. Украина не исключение. "Для нашей страны приоритетом должно быть увеличение мощности транспортных коммуникаций, а также улучшение их качества. Ведь по ключевым отраслям АПК и горно-металлургическому комплексу, которые формируют экспортную выручку, прогнозируется уверенный рост грузопотока", - рассказывает директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк.

 

Сто дней портовой реформы. 70% внешнеторгового оборота Украины осуществляется поставками через морские порты (с учетом транзита). Украина занимает 4-е место по объемам грузоперевозок на Евразийском континенте, уступая лишь Китаю, России и Индии, через ее территории проходит семь транспортных коридоров. Потенциальный объем грузоперевозок для сухопутных евразийских транспортных коридоров оценивается в 250-300 млн. тонн/год, по сравнению с текущими 45-50 млн. тонн/год.

 

В течении последних двух лет Украина пытается реформировать портовую отрасль, а также железнодорожное хозяйство, в противном случае столь радужные прогнозы роста мирового грузопотока пройдут мимо нас. По словам заместителя министра инфраструктуры Дмитрия Демидовича, идеология реформы – наладить государственно-частное партнерство, создать условия для прихода частного капитала, в котором инфраструктура сильно нуждается.

 

Частный бизнес уже начал реагировать на такой подход чиновников. На протяжении последних лет статистика свидетельствует, что соотношение грузооборота между государственными и частными терминалами составляло 70% к 30%. Но в прошлом году эта доля начала меняться. "В прошлом был принят Закон о морских портах, в этом году создана администрация морских портов, порты преобразованы в государственные стивидорные компании. И статистика грузооборота выглядит уже по-другому. Все частные стивидорные компании за 9 месяцев перевалили почти 65 млн. тонн, или 61% перевалки всех внешнеторговых грузов", - отмечает генеральный директор холдинга "Портинвест" Александр Смирнов.

 

Какой план у частных стивидорных компаний? "Общий объем инвестиций, задекларированный частными стивидорными компаниями в стивидорную отрасль составляет около 15 млрд грн. Эти инвестиции позволят создать новые портовые мощности в объеме 70 млн тонн", - рассказывает Смирнов.

 

Смогут ли сами частные компании успешно реализовать свои проекты? В "Портинвесте" считают, что, скорее всего, без сотрудничества с государством этого не получится. Сам терминал не может эффективно развиваться и функционировать без взаимодействия с инфраструктурными сооружениями, подконтрольнымигосударству.

 

Управляющий директор крупного частного портового оператора "Бруклин-Киев" Юрий Губанков считает, что для дальнейшего успешного развития реформы необходимо вносить изменения и в земельный кодекс, в законодательство о частном предпринимательстве, а также об иностранных инвестициях. "Если взять все 11 законов, которые нужно изменить, очень часть встречаются положения, которые просто друг друга взаимно исключают. И приведение всех этих законов к единой норме необходимо. Да, это не является камнем преткновения при заключении договора концессии, но это очень хороший повод для контролирующих и проверяющих органов начать какие-то процессы, которые отпугивают потенциальных инвесторов. У нас даже там, где разрешено, на оформление земли уходит 3-4 года", - рассказывает Губанков.

 

"Государство не самый эффективный собственник. У него в собственности должна быть большая гербовая печать и все. Первый шаг к этому – развитие государственно-частного партнерства", - соглашается владелец крупнейшего в Украине частного портового оператора ТИС Андрей Ставницер. Он рассказывает, что за первые сто дней после начала портовой реформы уже можно отметить следующие плюсы: произошла либерализация тарифов, путем создания АМПУ порт перестал одновременно быть регулятором и конкурентом, созданы советы портов, благодаря чему родились генеральные планы портов, а также появилась возможность создания частных лоцманских и буксировочных компаний. "Теперь необходимо отладить механизм регистрации причалов и пирсов как объектов недвижимости ", - отмечает Ставницер.

 

Но главное на чем акцентируют внимание в компании ТИС - успех портовой реформы возможен только в синхронизации с реформой железных дорог. Ставницер уверен, что инвесторы уже готовы вкладывать в частные локомотивные компании.

 

Поезд опаздывает. Реформирование "Укрзализныци" проходит значительно медленнее, чем портовой отрасли. Фактически реформа пробуксовывает и сильно отстает от намеченного графика. Тем не менее, по словам координатора координационного центра по внедрению экономических реформ при Президенте Украины Александра Кавы уже создано правовое поле для реформирования железнодорожного транспорта: принят закон Украины об особенностях создания АО железнодорожного транспорта общественного значения; запущен пилотный проект создания первой пригородной транспортной компании; принята программа реформирования железнодорожного транспорта; - разработан проект закона «О железнодорожном транспорте».

 

Среди ключевых приоритетов 2014 года, по словам Кавы, создание Национальной комиссии, осуществляющей государственное регулирование в сфере транспорта, обновление подвижного состава, а также создание АО на базе УЗ, разделение видов деятельности и учёта финансовых результатов по видам деятельности.

 

"Отдельно существовать ни грузооператор, ни владелец груза, ни железная дорога не могут. Только при условии тесной совместной работы этот процесс будет достаточно эффективным и производительным", - уверен генеральный директор крупнейшего частного железнодорожного оператора Украины "Лемтранс" Владимир Мезенцев.

 

Доля «Лемтранс» на рынке полувагонов – самая крупная среди частных операторов – парк компании насчитывает более 15 тыс. полувагонов, что составляет 16,5% всего украинского парка. Среди частных операторов «Лемтранс» оценивает свою долю по количеству парка в 39%. Начиная с 2007 года доля частных операторов постоянно растет: если на тот момент она составляла 32%, то уже в этом году это более 50%.

 

Если посмотреть опыт России, то промежуточные результаты оказались неоднозначными, считает Владимир Мезенцев: с одной стороны, отрасль получила значительные инвестиции, что позволило в короткие сроки обновить парк подвижного состава, с другой стороны, значительно ухудшились показатели эксплуатации подвижного состава.

 

"Украина может избежать данных проблем, создав первоначальные условия как для привлечения инвестиций в отрасль, так и для консолидации рынка. Таким образом, наша текущая задача – повысить эффективность использования подвижного состава. Ее решением станет создание условий для консолидации рынка и привлечения частных инвестиций в отрасль. Полем для реализации концессионных проектов может стать передача подъездных путей промышленных предприятий в долгосрочную аренду или концессию", - призывает глава "Лемтранса".

 

Где взять деньги. Если на вопрос, что строить и как развивать транспортную инфраструктуру, чтобы достичь поставленных целей ответ понятен, то с вопросом, как все это профинансировать намного труднее. В 2012 году инвестиции в портовую инфраструктуру составили 1,7 млрд. грн. Распределение этих средств выглядело так: около 40% - в восстановление оборудования для стивидорных операторов, 60% - в гидротехнические сооружения и другую портовую инфраструктуру. В целом же, по словам заместителя министра инфраструктуры Дмитрий Демидовича, портам необходимы инвестиции на уровне 25 млрд. грн. Как сделать так, чтобы частные инвесторы направили эти деньги в необходимое русло?

 

Управляющий банка "Морган Стенли Украина" Игорь Митюков считает, что государство могло бы обратить внимание на законодательные моменты, которые на сегодняшний день остаются нерешенными. Например, существуют определенные проблемы, связанные с налоговым законодательством, в наиболее доступном сегменте финансирования – кредитах. Согласно закону о налоге на прибыль, 15% от начисленных процентов инвестору необходимо заплатить государству. Поэтому инвесторам зачастую приходится искать пути обхода подобных норм. С другой стороны – государство само создает эти пути, подписывая соглашения об избежание двойного налогообложения с разными странами. Сегодня таких соглашений подписано около 90. "Возникает вопрос – зачем сохранять какие-то ограничения, которые мы успешно обходим нашим же законодательством? Украинский заемщик вынужден оплачивать лишние расходы, которого можно было бы избежать", - рассказывает Митюков.

 

Второй момент - валютное регулирование, которое сегодня в Украине не распространяется на евробонды. "Для того чтобы выпустить евробонды любому украинскому частному или государственному предприятию, необходимо правой рукой почесать левое ухо. Потому что валютное регулирование признает толькокредит. А транзакция по выпуску евробондов происходит за пределами территории Украины. Поэтому Нацбанк должен выпустить специальное постановление, которое приравняет этот бондовый заем к кредиту. Все это очень сложно", - резюмирует банкир.

 

При этом он акцентирует внимание на том, что только совместными усилиями – как кредиторов, так и регуляторов – удастся упростить этот процесс.

Детальніше...

Про морські кластери, конкуренцію і спеціалізацію портів

В конце мая в Одесском порту состоялся семинар - «круглый стол» по проблеме кластеризации морских портов «Взаимодействие бизнеса, власти, науки и образования в рамках морского кластера». Организаторы - Институт последипломного образования специалистов морского и речного транспорта (ИПО МРТ) и ГП «ОМТП». Среди участников представители городских властей, АО «Пласке», ОНМУ, Института проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины, порта Южный.

 

Во вступительном слове ректор ИПО МРТ Сергей Горб отметил, что реализация Закона «О морских портах Украины» и «Стратегии развития морских портов Украины» требуют поиска и внедрения в хозяйственную деятельность предприятий и организаций отрасли новых форм объединения - науки, портов и местных властей, т.е. кластеров. Понятие морской кластер означает группу предприятий и фирм, научно-исследовательских институтов и обучающих организаций (университетов, специализированных школ и т. д.), пользующихся поддержкой национальных или местных властных структур, которые сотрудничают с целью внедрения технических новшеств для улучшения деятельности морской отрасли. В Голландии, Норвегии, Италии морские кластеры представляют собой объединения, представленные различными видами деятельности - судостроение и судоремонт, эксплуатация портов, мореплавание, морской туризм, офшорные предприятия и т.п.

 

КЛАСТЕР НА БАЗЕ ОДЕССКОГО ПОРТА: ДЕ- ЮРЕ И ДЕ-ФАКТО.

 

С 2010 г. Одесский порт активно участвует в продвижении проекта кластеризации Одесского транспортного узла. Рабочая группа, состоявшая из представителей предприятия, областного совета и ученой среды, разработала ряд документов, необходимых для создания и функционирования кластера - Манифест транспортного кластера, «Положение о транспортном кластере на базе ГП «ОМТП» и др. Областной совет решением от 18 февраля 2011 г. одобрил внедрение кластерной модели развития транспортной инфраструктуры Одесской области. Это был первый кластерный проект в Украине, созданный на базе одного из самых больших, многофункциональных предприятий отрасли, наиболее готового с точки зрения организации работы к реализации кластерной модели. В кластер, кроме порта, вошли несколько судоходных линий, железная дорога.

 

Однако на деле принятые документы носят сугубо декларативный характер: они никоим образом не отразились на работе кластера, который функционировал и до их подписания. Среди причин – неопределенность нормативно-правовых отношений, отсутствие научно-правовой базы, оторванность науки от бизнеса и власти. Вновь созданная структура- АМПУ- должна построить мост, чтобы соединить эти три составляющие кластера воедино.

 

- В Европе уже много лет кластеры эффективно работают - отметил в своем выступлении начальник службы логистики и коммерческой работы Одесского порта Вячеслав Вороной. - Они являются источником полной и объективной информации о рынках. Кластер позволяет оперативно выявлять существующие проблемы, анализировать целый пласт экономики региона и отрасли. К примеру, идея создания в европейских портах логистических центров возникла после оценки холостых пробегов грузового автотранспорта, а проект электронного «единого окна» получил путевку в жизнь после того, как подсчитали, что в цепи поставок участвует 850 документов. Сегодня в Украине не существует единого источника информации, следствием чего является хаотичное и неуправляемое развитие транспорта и его направлений в нашей стране.

 

Как известно, кто владеет информацией, владеет миром. Сегодня, по словам В.Вороного, в Украине нет единого реестра всех перевалочных мощностей портов, вне их территорий, единой полной и достоверной информации о количестве экспедиторских и агентских фирм, перевозчиков, их экономической деятельности, людей, которые трудятся в сфере перевалки, логистики, дистрибуции, сколько и какие грузы куда направляются и т.д. «Для того, чтобы «Стратегия развития морских портов» не превратилась в очередной декларативный и бесполезный документ, необходимо, чтобы эксперты собрали и обработали данную информацию. На это потребуется не менее 2-х лет. Поэтому нужно провести полную инвентаризацию всех отечественных портовых мощностей, создать полноценные портовые кластеры, единую информационную систему, выявить зоны тяготения грузов, пересечения транспортных потоков, рассчитать коэффициенты эффективности грузов, пересечения транспортных потоков, использования механизмов и т.д.»- подытожил В.Вороной.

 

ЕДИНОЕ ОКНО-ЛОКАЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ – ПУТЬ К СОЗДАНИЮ ЕДИНОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ В УКРАИНЕ.

 

Помочь в создании единой информационной системы в Украине может проект «Единое окно-локальное решение», целью которого является создание «Единого информационного портового сообщества» (ЕИПС). Этот проект разработан специалистами компании ППЛ 33-35 и Одесского порта и функционирует с 8 октября 2012 г. По словам презентовавшего его коммерческого директора компании Андрея Шевчука, благодаря разработанной системе удалось упростить процедуру оформления грузов, и в дальнейшем полностью заменить существовавший в портовой отрасли документооборот на бумажных носителях электронным. «Для всех очевидны недостатки бумажного документооборота: влияние человеческого фактора, предпосылки для коррупции и т.д. Нынешнее развитие информационных технологий позволяет перейти на качественно новый уровень обслуживания грузопотоков, повысить имидж государства на международной арене. И, как результат, привлечь новые грузопотоки».

 

Система ЕИС – не нова, она существует во многих европейских портах - Марселе, Антверпене, Роттердаме, Клайпеде. Смысл ее в том, чтобы интегрировать всех участников транспортного и грузового процесса в единое информационное пространство с возможностью предоставления доступа к информации, используемой в рамках технологических процессов с применением средств технической защиты государственного образца. В ЕИПС будут входить представители порта, экспедиторских и агентских фирм, стивидорных компаний, таможни, других контролирующих органов. С помощью ЕИПС удалось оптимизировать процесс информационных потоков. Каждый, кому это необходимо, будет иметь доступ к необходимой информации.

 

- Цель системы – минимизация бумажного документооборота при выполнении операций в порту, сокращение времени, сбор оперативной, корректной легитимной информации. Реализация проекта началась в 2012 г. 22 мая прошлого года между ГТСУ и Одесским портом было подписано соглашение о внедрении первого этапа ЕИПС. Одесский порт был выбран неслучайно: являясь лидером отрасли, предприятие на протяжении многих лет внедряет у себя многие инновационные решения. Первый этап включает в себя весь процесс - от прибытия импортного контейнера в порт до вывоза его с территории предприятия в адрес конечного получателя. Единственное, чего здесь нет - это анализа таможенных рисков, которые согласно действующему законодательству выполняются непосредственно в системе Государственной таможенной службе Украины,- прокомментировал А.Шевчук.

 

Со 2 апреля с.г. система была внедрена в параллельном режиме, т.е. действует электронный и бумажный варианты нарядов. Если до недавнего времени электронный наряд действовал в режиме визировки и оформления грузовых документов, то с 20 мая подключен этап разрешения на выезд с территории порта. В завершающей стадии находятся подключение контролирующих органов, тестирование обмена информацией со стивидорными компаниями, заключены договора с линейными агентами о предоставлении предварительной информации и в тестовом режиме начат обмен данными с ними. «В ближайшее время будет полностью реализована цепочка оформления груженых контейнеров, начиная от момента получения предварительной информации, до прибытия контейнеров в порт, далее их выгрузка на территорию склада, создание электронного наряда для вывоза данного контейнера, визировка этих нарядов контролирующими органами, и, заканчивая разрешением на вывоз контейнера из пункта пропуска в адрес конечного получателя. С 8 октября 2012 г. до 20-х чисел мая в электронном виде было оформлено более 22 тыс. контейнеров»- резюмировал А.Шевчук.

 

СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПОРТОВ ДЛЯ УСТРАНЕНИЯ КОНКУРЕНЦИИ?

 

Сегодня широко обсуждается проект «Стратегии развития морских портов Украины» на последующие 25 лет. В соответствии с этим была предложена карта специализации портов, т.е. выделение трех типов стратегического развития портов: эффективная обработка грузов, гармоничный рост и создание кластеров. По словам доцента ОГНУ Натальи Гребенник, предполагается создание четырех кластеров: зерно, масло - в районе Николаева, химия – порт Южный, контейнеры, зерно - Одесский порт.

 

Развивая эту мысль, добавим, что специализация портов и формируемые вокруг них кластеры является одним из инструментов борьбы с междупортовой конкуренцией. Конкурировать можно с зарубежными портами, а со своими нельзя. Именно этот посыл и вызвал живую дискуссию участников «круглого стола».

 

- Специализация, о которой идет речь в Стратегии, - отметила Н.Гребенник, - подразумевает не устранение конкуренции вообще, а устранение излишней (?) конкуренции между портами. У нас масса конкурентов в других портах Черного моря. Почему отечественные порты должны конкурировать между собой? Здравая мысль Стратегии состоит в том, что необходима единая комплексная программа развития портового хозяйства Украины. Невозможно, чтобы каждый порт самостоятельно решал, какие терминалы строить. Давайте исключим излишнюю конкуренцию. Естественно, порты и кластеры будут конкурировать между собой, но при этом у них есть единые общие задачи.

 

Закономерен вопрос: а кто будет определять «излишняя» это конкуренция или нет? Как отметил главный редактор журнала «Порты Украины» Константин Ильницкий, Украина строит рыночную экономику, но одновременно приходит к ручным методам управления экономикой. «Инвестор, который захочет построить какой-то терминал, не укладывающийся в рамки утвержденной специализации, должен будет получить дополнительные разрешения. Наши инвесторы, вкладывающие средства в развитие портовой инфраструктуры, и без того жалуются на бюрократические барьеры, которые им приходится преодолевать, чтобы получить разрешение на строительство. А нам предлагают под видом прогрессивного шага еще один бюрократический барьер»- читает К.Ильницкий.

 

Кстати сказать, во время дискуссии «Портовая реформа: взгляд инвесторов и игроков рынка. Чего ожидать?», которая проходила в отеле «Моцарт» 24 мая, тоже поднимался вопрос о специализации портов, как инструменте борьбы с конкуренцией между ними. По мнению некоторых участников дискуссии, устранение конкуренции на руку тем крупным компаниям, которые владеют определенными грузопотоками и не хотят делить ни с кем свои доходы. Кроме того, устранение конкуренции, о котором ничего не сказано в Законе «О морских портах Украины», является прямым нарушением принципа хозяйственной свободы предприятий, а также Закона «О защите экономической конкуренции».

 

Что подразумевает под «излишней конкуренцией» Н.Гребенник? И тут же отвечает: «Единовременное строительство контейнерных терминалов по всему побережью Черного моря». На что советник президента компании «Пласке» Василий Зубков возразил, что «большинство контейнерных терминалов закладывались в период (2005-2007 гг.), когда на протяжении шести лет контейнерный рынок в Украине развивался такими высокими темпами (30-35 проц. ежегодный прирост), как нигде в мире. Кто мог прогнозировать кризис 2008 г.?».

 

Более 10 лет в Украине функционируют кластеры при отсутствии правовой базы. Однако, по мнению Н.Гребенник, нормативно-правовое регулирование не всегда идет на пользу делу. Более того, оно может мешать развитию кластеров. Например, в результате государственного регулирования государственно-частного партнерства невозможно реализовать многие инвестиционные проекты с привлечением частного бизнеса. «Говоря о формировании законодательной базы, я, прежде всего, имею ввиду поддержку региональных властей инициатив бизнеса или предприятий».

 

ЧЕМ СЕРДЦЕ УСПОКОИТСЯ

 

Дискуссия о том, существует ли кластер Одесского региона или его нужно создавать, необходима или нет законодательная база, стратегия развития кластера и вообще, определение самого понятия «кластер», каковы преимущества этого объединения оказалась очень полезной. Итоговым документом семинара- «круглого стола» стали рекомендации по созданию новых и функционированию имеющихся кластеров. В том числе: сформировать рабочую (инициативную) группу из числа сотрудников ГП «Администрация морских портов Украины», предприятий портового сообщества с участием представителей региональных властей, научных и образовательных организаций отрасли для разработки организационно–методического обеспечения механизма создания морского кластера. На основе изучения международного опыта функционирования морских кластеров и с учетом нормативной базы Украины выбрать и экономически обосновать организационно–экономическую форму кластерного объединения. Предложено провести мониторинг потребностей предприятий портового сообщества с целью выявления стимулов для участников во взаимодействии в системе «бизнес – власть – наука – образование». Разработать правила вхождения, а также механизм привлечения участников кластера, порядок и условия их работы.

 

Решено обратиться к ГП «Администрация морских портов Украины» с предложением взять на себя функции по созданию и координации работы кластера с привлечением представителей научной среды.

 

Реализация кластерной концепции будет способствовать усилению межфирменных потоков идей и информации, обеспечению соответствия стратегий развития отдельных предприятий общей стратегии развития приморского региона и портового хозяйства Украины, повышению квалификации работников предприятий отрасли, активизации инновационной деятельности в отрасли и мн.др.

 

Квинтэссенцией заседания можно считать слова, сказанные В.Вороным после его завершения: «Мы сделаем все для того, чтобы довести создание кластера на базе нашего предприятия до конца. В Одесском порту – лидере отрасли будет образцовый кластер. В этом я уверен».

Детальніше...

Вантажопотоки: чому Україна скорочує обсяги перевезень вугілля

Если процесс восстановления украинской экономики не ускорится, начавшийся спад в угледобыче наряду с введением ограничений на импорт угля приведет к дальнейшему уменьшение объемов его перевозок. Это негативно отобразится как на показателях УЗ, так и портов.

 

На сегодня из всех грузопотоков, циркулирующих как внутри Украины, так  и через границы, самым мощным является угольный. Из 457,5 млн. тонн грузов, перевезенных «Укрзализныцей» в прошлом году, 122,3 млн. тонн составила эта продукция – то есть почти 25%. «Львиная доля этого объема была переправлена во внутреннем сообщении – 93,7 млн. тонн, – подчеркивает аналитик Центра транспортных стратегий Андрей Исаев. – Еще 14,4 млн. тонн были ввезены из-за рубежа, 7,8 млн. тонн транспортированы транзитом, а 6,4 млн. тонн – экспортированы. При этом из всех заграничных грузов 13,1 млн. тонн были перевезены только по суше, а 15,6 млн. тонн – по железной дороге, а далее морским путем».

 

Однако с начала нынешнего года поток главного груза «Укрзализныци» начал постепенно таять. Так, по данным пресс-службы компании, в январе-апреле общий объем перевозок угольной продукции железнодорожным транспортом по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократился на 5,9%, до 36,678 млн. тонн. В наибольшей степени тенденция к спаду коснулась транзита, объемы которого уменьшились на 38,7%, до 1,851 млн. тонн. Довольно ощутимой она оказалась и в сегменте импорта, объемы которого снизились на 9,2%, до 4,421 млн. тонн. При этом объемы перевозок во внутреннем сообщении сократились незначительно – на 2,4%, до 28,368 млн. тонн. А объемы экспорта даже немного выросли – на 0,7%, до 2,029 млн. тонн. Вполне закономерно, что наряду с этим существенно уменьшился также объем перевалки угля в украинских портах – на 34,5%, до 1,14 млн. тонн.

 

Все это стало частью общей тенденции к снижению объемов перевозок грузов, которая заметно усилилась в нынешнем году. Так, все транспортные предприятия страны в январе-апреле сократили объемы перевозок на 6,1%, до 237,8 млн. тонн, а УЗ в частности – на 4,7%, до 137,4 млн. тонн. Однако, как считают эксперты, для уменьшения объемов перевозок угля были особые причины.

 

Плохое начало. Пока негативный тренд в сегменте перевозок угольной продукции только усиливается. «Так, еще по итогам первого квартала общий объем перевозок угля составил 27,4 млн. тонн, а уровень спада – 5%, объем транзита – 1,5 млн. тонн при уровне спала в 33%, объем перевозок во внутреннем сообщении – 21,2 млн. тонн при уровне спада в 2%, а объем экспорта – 1,4 млн. тонн при уровне роста в 3%. А уже по итогам четырех месяцев показатели спада оказались ощутимо выше, а показатель роста, наоборот, существенно ниже», – уточняет Андрей Исаев. Как кажется на первый взгляд, единственным позитивным сдвигом является замедление темпа сокращения объема импорта, который по итогам первого квартала составил 3,3 млн. тонн при уровне спада в 11%, но на деле это не так.

 

Следует подчеркнуть, что в настоящее время угольная продукция занимает первое место в структуре перевозок внутри страны, а также – в структуре перевозок импортных грузов. Его доля в каждом из этих сегментов превышает 40%. Что же касается структуры перевозок экспортных и транзитных грузов, то ее доля в этих сегментах довольно невелика. И поскольку основную часть грузопотока «Укрзализныци» составляют внутренние перевозки угля, то положение дел в этом сегменте играет решающую роль в формировании общей картины деятельности компании, а ситуация в сфере его импорта вносит в нее весьма существенный штрих.

 

То есть, именно сокращение объемов перевозок угля во внутреннем и отчасти в импортном сообщении стало одним из главных факторов, обусловивших ухудшение общих показателей в первом квартале и далее. Так, в январе-марте оно повлекло за собой уменьшение общего объема перевозок грузов железными дорогами внутри страны на 4,5%, до 49,8 млн. тонн, а в импортном сообщении на 1,2%, до 8,3 млн. тонн. При этом то, что общий объем перевозок грузов на экспорт вырос на 2,3%, до 33,189 млн. тонн, было вызвано, главным образом, ростом объемов вывоза не столько угля, сколько руды и стройматериалов. Поэтому, в целом, в этот период общий объем перевозки грузов уменьшился на 3,9% – до 100,8 млн. тонн.

 

Малообещающие перспективы. Как бы то ни было, но руководство «Укрзализныци» рассчитывает, что в текущем году ее грузооборот вырастет по сравнению с прошлым годом на 2,5%, до 243,6 млрд. тонн/км. Однако, как считают аналитики, если это и произойдет, то явно не за счет роста объема перевозок угля и кокса. «В последние три года объемы добычи угля и его импорта неуклонно росли. Так, в 2010 году объем угледобычи составил 75 млн. тонн, а объем импорта – 12 млн. тонн, в 2011 – 82 и 13 млн. тонн, а в минувшем году – 85 и 15 млн. тонн соответственно, – рассказывает руководитель проектов АК Kreston GCG Александр Куксин. – И если бы в нынешнем году эта динамика сохранилась, оптимистический прогноз по росту объема перевозок был бы вполне оправданным».

 

Тем не менее, в этом году – впервые за последние несколько лет – объем отечественной угледобычи вновь начал уменьшаться. Так, в январе-апреле объем добычи рядового угля в Украине снизился на 3,3%, до 27,989 млн. тонн. И, как предполагают эксперты, в течение года тенденция к спаду будет сохраняться, что повлечет за собой и пропорциональное сокращение объемов его перевозок. Наряду с этим в марте Кабинет Министров Украины принял Постановление о введении квоты на импорт коксующегося и некоторых других видов угля в размере 10,2 млн. тонн и запрете импорта кокса в текущем году. «Очевидно, что, поскольку данная квота установлена на уровне, который ниже исторических объемов закупок коксующихся углей за рубежом, ее введение приведет к сокращению объема их ввоза на 2,5-3 млн. тонн», – констатирует аналитик ИК Concorde Capital Роман Тополюк. А значит – и к соответствующему уменьшению объемов их транспортировки.

 

Еще одной из причин спада объемов перевозок угля, наряду со снижением объемов его добычи и ограничением объемов его импорта, эксперты считают стагнацию в экономике в целом и металлургической отрасли в частности, которая обусловливает уменьшение спроса на угольную продукцию. «Вторая волна кризиса в странах ЕС, Китае и Индии влечет за собой сокращение объемов потребления как коксующегося, так и энергетического угля, – отмечает г-н Куксин. – А потому, несмотря на то, что в Украине, в связи с введением установок, работающих на пылеугольном топливе, спрос на уголь должен был бы вырасти, сокращение объемов производства в металлургии, наоборот, ведет к его снижению».

 

Итак, в этом году Украина ввезет на 20-30% меньше коксующихся углей, чем обычно, однако, хотя недостающее количество импортного сырья на рынке будет компенсировано ростом потребления отечественного, это не станет стимулом увеличения его добычи внутри страны. «Дело в том, что темпы восстановления экономики остаются очень слабыми, и нарастающее с начала года ухудшение показателей деятельности транспортной отрасли является одним из проявлений общей стагнации. А потому – даже если процесс восстановления экономики во второй половине этого года пойдет быстрее, по итогам года объемы перевозок угля в лучшем случае окажутся на уровне прошлогодних», – прогнозирует Андрей Исаев. И это значит, что если «Укрзализныце» и удастся преодолеть тенденцию к спаду, то только за счет роста объемов перевозок других видов грузов.

Детальніше...

Мільярд на зерновози: що стримує амбіції України на ринку експорту зерна

Транспортная инфраструктура Украины, обеспечивающая экспорт зерновых, срочно требует огромных инвестиций, уверены отраслевые эксперты и трейдеры. Какие "узкие места" придётся расширять в первую очередь.

 

К 2021 году Украина должна стать мировым лидером по росту зернового экспорта и существенно потеснить своих конкурентов на рынке пшеницы и фуража - презентационные слайды аналитиков зернового рынка пестрят такими оптимистичными прогнозами. Тем не менее, транспортная инфраструктура может оказаться непреодолимым препятствием на пути этих амбициозных планов.

 

Если уровень транспортного обеспечения экспорта останется на прежнем уровне – до лидерских позиций в топе аграрных стран нам никак не дотянуть. Среди слабых мест доставки груза до конечного потребителя по территории Украины аналитики называют практически все звенья транспортно-инфраструктурной цепи: мощности по хранению зерновых, железнодорожные пути и обеспечение вагонами, автомобильный, речной транспорт и портовую перевалку.

 

Спасти и сохранить. Шестое место в рейтинге мировых экспортеров пшеницы, рост экспорта к 2021 году почти на 70% по отношению к периоду 2008-2012 гг., полное вытеснение конкурентов из СНГ с рынка фуражных зерновых – таковы прогнозы для Украины Организации ООН по вопросам продовольствия и сельского хозяйства (ФАО/ООН). Тем не менее, экономист инвестиционного центра ФАО/ООН Дмитрий Приходько, презентуя эти радужные прогнозы, делает оговорку. «Оптимистические прогнозы роста могут столкнуться с реалиями и недостатками инфраструктуры его хранения и перевозки в Украине», - уточняет эксперт.

 

Эта проблема давно под прицелом экспертов, аналитиков и участников рынка. Они констатируют, что в процессе доставки урожая экспортеры зерновых у нас спотыкаются буквально на каждом шагу.

 

Если равняться на отраслевую программу Минагропрода Украины «Зерно-2015», то только до конца этого периода предусмотрено увеличение производства зерновых до 70-80 млн тонн, при котором объемы экспорта должны составить около 45-55 млн тонн. Для вывоза за границу такого урожая мощности элеваторов должны будут составлять 84-96 млн тонн, утверждает Андрей Друзяка из ООО «Зерно.УА» (работал раньше также в таких компаниях, как «Хлеб Инвестбуд», «Государственная продовольственная зерновая корпорация»).

 

Сегодня сертифицированные мощности по единовременному хранению – 30 млн тонн, что создает на рынке почти двукратный их дефицит. Частично он восполняется собственными мощностями агрохолдингов или кратковременными емкостями, но глобально это не решает проблему.

 

Отдельно участники рынка сетуют на качество элеваторных линий по приемке и отгрузке зерновых, где теряется значительная часть урожая (до 3-10%). Но несовершенство всей системы хранения дет в целом колоссально большой процент потерь. В «Зерно.Уа» оценивают долю потерь на уровне 25-30% всего урожая, что в денежном выражении составляет 6 млрд долл. в год. «Да, есть страны, где потери доходят до 50% собранного урожая, но может быть не на такие показатели надо равняться», - сетует Друзяка.

 

Железнодорожные претензии. «Наиболее узким местом инфраструктуры для экспорта зерновых являются даже не портовые элеваторы, а подъездные пути к портам», - считает глава Департамента экономики и аграрных рынков Минагропрода Сергей Петренко. По его словам, надежды на разрешение ситуации с вагонами на государственном уровне у аграриев уже почти нет. «С вагонами уже давно все понятно: ежегодно «Укрзализныця» выводит из эксплуатации от 800 до 1 тыс вагонов-зерновозов, причем этот парк никак не восполняется. Закупок зерновозов железная дорога не планирует и полностью перекладывает эту проблему на плечи трейдеров. Понятно, что при таком положении дел вопрос насчет модернизации подъездных путей, что требует гораздо больших инвестиций, даже не стоит», - рассуждает Петренко.

 

Транспортная составляющая инфраструктуры, и в первую очередь транспортировка железнодорожным транспортом – вот что доведет зерновой рынок до полного коллапса, соглашается с ним Андрей Друзяка.

 

По данным «Зерно.УА», на бумаге рабочий парк зерновозов «Укрзализныци» составляет 10 250 единиц, хотя по факту в перевозке грузов задействовано только 8 650 вагонов. При этом 10% из них уже превысили нормативный срок службы (30 лет), а еще 60% парка находится в возрасте от 25 до 30 лет. То есть за ближайшие максимум пять лет из эксплуатации будет выведено 70% парка и вагонов останется не более 2,6 – 3,1 тыс единиц. Это при том, что уже сейчас, по оценкам трейдеров, «Укрзализныця» выполняет заявки на подвижной состав не более чем на 50%.

 

Но еще больше беспокоит тот факт, что железнодорожная администрация не относит зерновозы к приоритетному виду подвижного состава при планировании своих закупок. Это, в частности, следует из письма самой «Укрзализныци», которое она направила на запрос «Украинской зерновой ассоциации» о ситуации с подачей зерновозов в январе этого года. «Укрзализныця» предлагает зернотрейдерам самостоятельно решать проблему дефицита зерновозов в Украине путем использования собственного или арендованного подвижного состава, приобретения собственных зерновозов или транспортировки отдельных продуктов переработки зерновых культур в альтернативном подвижном составе таком, как цементовозы, минераловозы», - цитирует ответ администрации на претензии зернотрейдеров «Украинская аграрная конфедерация».

 

В информационно-аналитическом агентстве «АПК-Информ» считают, что рост экспорта насыпных сельскохозяйственных грузов к 2025 году составит 83%. При этом свои ожидания относительно ситуации с вагонами аналитики строят исходя из того, что железным дорогам удается постепенно сокращать срок оборачиваемости вагонов. Правда, зачастую это происходит благодаря мерам, предпринимаемым самими трейдерами. К примеру, «Нибулон» ввел практику отправления маршрутных поездов, что позволило сократить срок оборачиваемости вагона со среднестатистических для «Укрзализныци» 10 до 4 суток. Всего, по данным АПК-Информ, в 2012 году было отправлено 877 маршрутов, которыми перевезено более 2,6 млн тонн зерна.  

 

«С учетом доли роста экспорта насыпных грузов к 2025 году до 62,8млн. тонн и возможного снижения периода оборачиваемости до 5,1 суток потребность в вагонах-зерновозах составит 10,5 тыс. ед.», - прогнозируют в агентстве, уточняя, что эта цифра составит 16,5 тыс, если оборачиваемость вагона останется на нынешнем уровне. То есть к 2025 году трейдерам необходимо будет обеспечить себя вагонами на сумму от 0,84-1,32 млрд долл. (при цене вагона 80 тыс долл. за единицу).

 

Аналитики сходятся во мнении, что в данном сегменте наиболее приемлемым является механизм ГЧП. То есть частники могут закупать вагоны совместно с «Укрзализныцей», но с привлечением  международных финансовых организаций. «С их помощью можно решить проблему привлечения тех миллиардов, без которых с проблемой парка не справиться – присутствие международного банка придаст процессу прозрачности и легитимности, в отличие от нынешней ситуации, когда вагоны покупаются непонятно где и непонятно по каким ценам», - говорит один из участников рынка.

 

Все в порт. На первый взгляд портовая перевалка является достаточно сильным звеном в цепи доставки зерновых грузов на фоне всех остальных проблем. По данным «АПК-Информ», практически весь насыпной сельскохозяйственный экспорт уходит из страны на морских судах (насыпью или в контейнерах) через морские порты – в 2012 году 91,2% (32,1 млн тонн). На экспорт автомобильным транспортом пришлось только 1,7%, железнодорожным – 7,1%. Мощности по перевалке зерна морских портов оцениваются агентством в 50,9 млн тонн (с возможностью единовременного хранения на 2,2 млн), речных портов – 4,3 и 0,24 млн тонн соответственно.

 

И тут эксперты делают оговорку – возможно, мощностей терминалов на 50 млн тонн и достаточно для перевалки всего экспорта, но, чтоб погрузочные машины на причалах работали на полную силу, необходима бесперебойная подача на них груза с элеваторов. А 2,2 млн тонн – этого явно мало.

 

Согласно подсчетам АПК-Информ, в ближайшие 7 лет потребуется строительство новых зерновых терминалов в портах мощностью не менее 2,5 млн тонн с возможностью хранения 130 тыс тонн и реконструкция действующих терминалов с введением мощностей на  420 тыс тонн единовременного хранения. На это придется потратить около 100 млн долл.

 

«Большинство существующих перевалочных мощностей контролируется трейдерами. Известно, что трейдеры друг друга не пускают на свои перевалочные мощности, даже если они недогружены. Это одна из причин, по которой паспортные заявленные мощности перевалки не соответствуют фактическим», - говорит еще об одном нюансе Андрей Друзяка.

 

Но даже если эти новые мощности будут введены в эксплуатацию, все упрется в ту же проблему железнодорожного транспорта. Именно по железной дороге поступает сегодня в порты 60% зерна, экспортируемого морским путем (автотранспортом – 36%, по реке – 3% - данные АПК-Информ). «Ввиду ограничения подъездов к портам той же городской застройкой невозможно проложить новые ж/д ветки, также как невозможно не только построить новые, но и расширить существующие автомагистрали», - объясняет эксперт из «Зерно.УА».

 

По мнению исполнительного директора Ассоциации портов Черного и Азовского морей (BASPA) Георгия Токмана, ввиду этого главно задачей является составление такой стратегии развития портов, которая максимально учитывала бы возможности развития припортовой наземной инфраструктуры. «В свое время наша ассоциация настояла, чтобы стратегия развития портов разрабатывалась в соответствии с планами развития сухопутных подходов к портам. Ведь порт нельзя рассматривать только с точки зрения подходов к нему с одной стороны, морской – точно также должны быть обеспечены подходы с суши», - говорит Токман. По его словам, эти моменты были учтены во всех портовых стратегиях. «Но, должен сказать, вряд ли есть смысл рассчитывать на то,  что государство за свои средства будет финансировать большую часть этих вопросов. У нас есть показательный пример компании ТИС в порту «Южный», которая, столкнувшись  самым тесным образом с проблемой железнодорожного обеспечения своих грузопотоков, инвестировала собственные средства в государственную инфраструктуру в расчете на то, что использоваться она будет на их условиях», - уточняет эксперт.

 

Завершая перечень проблем транспортного обеспечения экспорта зерновых грузов, эксперты делают акцент и на стоимости перевалки зерновых. «В украинских глубоководных портах стоимость перевалки находится на уровне 20 долл. за тонну обработанного зерна, в мелководных – 14-15 долл. Тогда как в Европе комплексная ставка перевалки составляет около 6 евро за тонну зернового груза», - говорит Андрей Друзяка. По мнению аналитиков, это объясняется низкой конкуренцией между отечественными перевалочными комплексами, при том что эти чрезмерные издержки ложатся на плечи сельхозпроизводителей.

Детальніше...