МІНІСТЕРСТВО ІНФРАСТРУКТУРИ УКРАЇНИ

На рейді: 5
Під обробкою: 18

virusship-handling-uahandling-railway-transport-uae-procurement-uspa-ua

agency-company-ukr

Investment

resolution-ukr

anti-corruption-ukr

comment-ukr

procurement-ukr

monitor-ukr

recommendation-ukr

Порт у соціальних мережах

 

n-an-an-an-a

Авторизація

archival-photos-ukr

Персоналії

Етапи становлення

Історію Одеського порту можна розділити на ряд етапів, безпосередньо пов'язаних з тією чи іншою епохою, а отже особистостями і завданнями, що стоять на порядку денному, потребують того чи іншого напрямку розвитку порту.

 

Порт має багату передісторію, пов'язану з давньогрецькою колонізацією Північного Причорномор'я (7 ст. до н.е. - 4 ст. н.е.).

 

Всього на узбережжі Одеської затоки налічується 19 поселень того періоду.

 

У 3 ст. до н.е. в безпосередній близькості від сучасного порту на Жеваховій горі знаходилося давньогрецьке
поселення, оточене гаванями, утвореними сучасними Хаджибеївським і Куяльницьким лиманами, які тоді сполучалися з морем (у наш час Пересип повністю перекрила це сполучення). Саме цей район був місцем локалізації древнього порту.

 

0081

 

Після зникнення давньогрецької цивілізації майже ціле тисячоліття тут господарювали варварські племена. І лише в 13 ст. насередньовічних портоланах (лоціях) венеціанських і генуезьких торгових мореплавців з'явилася позначка якірної стоянки - знаменитої середньовічної Джинестри. На цьому ж місці в 14-15 ст. перебувало литовське поселення Качибей з досить значним портом, який мав кілька пристаней, фортецю, маяк, митницю. Торгували в основному зерном.

 

У 15 ст. почалася експансія турків, які пропанували тут аж до кінця 18 ст. Тільки в 18 ст. Російська імперія провела з Туреччиною три кровопролитних війни. Лише третя війна (1787-1791 рр..) остаточно приєднала до Росії землі Північно-Західного Причорномор'я та Криму, відкрила для Росії "вікно" в Азію, південний шлях у світовий океан.

 

У ряду турецьких фортець Північно-Західного Причорномор'я знаходилася фортеця Єні-Дунья (в перекладі з тюркського Новий Світ), яка інакше називається Хаджибеївським замком за назвою татарського містечка навколо фортеці. Крім турків і татар в містечку проживали етнічні молдавани (звідси веде своє походження відомий район сучасної Одеси - Молдованка, а також селяни-козаки на Пересипу (район нашої Нафтогавані), які займалися рибальством, випасом худоби, сінокосом (працювали на турків).

 

У 1789 р. в ході 3-ї російської-турецької війни за наказом князя Потьомкіна фортеця була взята. Баталією керував Йосип Дерібас.

 

Таким чином, був закладений фундамент для будівництва майбутнього ведучого порту і міста півдня Російської імперії та сучасної України.

 

0082

 

Своєму заснуванню саме в наших краях порт і місто зобов'язані Катерині II, А. В. Суворову, Ф.П.Де-Волану, Й.М.Де-Рібасу (була інша думка командувача Чорноморським флотом адмірала Мордвинова зводити порт і місто в районі Очакова ). Визначну роль у становленні не тільки Одеси, але і всього півдня України зіграв виходець з Голландії брабантский дворянин Франц Павлович Де-Волан, військовий інженер. Він мав 4 будівельні спеціальності. Зводив всі порти, фортеці та міста на знову завойованих землях, такі, як Миколаїв, Вознесенськ, Тирасполь, Григоріополь, Бендери, Сімферополь, Феодосія, столиця Донських козаків - Новочеркаськ, російський порт Таганрог і Одеса. Був архітектором перших будинків у всіх цих містах. Першим зробив судноплавними річки України - Дністер і Дніпро шляхом їх очищення і будівництва каналів. Він був першим, хто зміцнював Севастополь. Визнано, що той у свою чергу загинув у 1854 р. під час Кримської війни через те, що не скористався порадою Де-Волана звести з боку суші потрійний ряд укріплень (взяли місто з боку суші). Крім іншого, він був блискучим військовим теоретиком, дипломатом, економістом, стояв біля витоків політехнічної та транспортної освіти в Росії, зробив першу античну знахідку в Нижньому Придністров'ї при будівництві Овідіопольської фортеці. На півночі Росії був автором проектів і зводив канальні системи: Тихвинську, Онезьку, Свірську, Ладозьку й знамениту Маріїнську (Волго-Балт), яка з'єднує С.-Петербург з Архангельськом і Астраханню (в низов'ях Волги). Проект отримав золоту медаль Паризької міжнародної виставки у 1813 р. Будував шосе і мости по всій Росії, в тому числі є автором і будівельником знаменитого тракту із С.-Петербурга до Москви. Був посланий військовим інженером описувати відвойовані в турків землі. Залишив фундаментальну працю "Опис Землі Едісан", який прирівнюється сучасною історичною наукою до праці Боплана (королівського польського суднобудівника), що здійснив у 17 ст. подорож по Україні. Праця Боплана "Опис України" і вищевказана праця Де-Волана є єдиними глобальними працями про старовинну Україну 17 і 18 ст.

 

План Де-Волана на будівництво Одеського порту, міста та Суворовської фортеці, а також рескрипт на ім'я генерал-фельдцег-Мейстера генерал-губернатора Катеринославського і Таврійського Платона Зубова були підписані Катериною 27 травня 1794 року. Даний рескрипт дав початок будівництва не тільки Одеси, але і потужний поштовх до розвитку всього півдня сучасної України. Досить зазначити, що за першу половину 19 ст. населення півдня Україні потроїлася, а посівні площі зросли більш ніж у 7 разів з 800 тис. до 6 млн. десятин. З'явилися широкі можливості для експорту зерна, худоби та інших товарів.

 

Закладка порту і міста проводилися одночасно. 2 вересня 1794 р. (за новим стилем) є датою заснування Одеси.

 

0083

 

Будівництво порту, розраховане на 5 років, йшло швидкими темпами, і не було в Де-Волана сумнівів, що до початку нового століття порт стане одним з кращих портів у Європі. Але смерть імператриці в листопаді 1796 р. обірвала будівництво. Своїм рішенням Павло I за "непотрібністю" зупинив будівництво порту 10 січня 1797 р. В результаті, замість 5 намічених років порт будувався 100 років, весь час відстаючи в своєму розвитку від потреб торгівлі. Тим не менш, чутки про будівництво нового порту в Хаджибеї облетіли країни Середземномор'я та Європи. Ділові люди й купці потягнулися до Одеси. Вже на початку 19 століття Одеський порт успішно конкурував з Петербурзьким, а з перевалки зерна на експорт йому не було рівних в Росії до 1913 р. Так, в 40-60-х рр.. 19 ст. зерновий відкуп Одеського порту досяг 60 відсотків усього зернового відкупу півдня Росії і 37 відсотків загального державного, що за прибутковістю становило відповідно 62 і 41,3 відсотки. З 80-х рр.. 19 ст. до 1913 р. середньорічна перевалка зерна становила 2153 тис. тонн на рік.

 

Велику роль у розвитку торгівлі в Одесі зіграли в 19 ст. наступні фактори:

- З 1805 р. Одеса стала губернським містом;

- 40 років (з 1819 по 1859 рр.) в Одесі існував режим "порто-франко" (безмитної торгівлі);

- У 1865 р. Одеса була пов'язана залізницею з усією Росією (у 1866 р. вона була проведена в порт).

 

Ще восени 1794 р., в порту, коли Де-Волан забивав перші палі, з'явилися і перші 7 купецьких кораблів. У 1795 р. їх вже було 39, у 1796 р. -86.

 

Відвідуваність росла стрімко, і пік її припав на 1900 рік, коли Одесу відвідало 9773 судна, у тому числі пароплавів - 4341, вітрильників 3390, барж - 2042. Тільки пароплавів з імпортними вантажами прибуло 807. У наступні роки при зростанні тоннажу флоту відвідуваність стала падати, але обсяг вантажопереробки зростав.

 

Масовими вантажами в 19 ст. був хліб (експорт) і вугілля (імпорт) з Англії та Польщі, який змінився каботажем
донбаського вугілля з Маріуполя в кінці 19 ст. Крім вугілля імпортувалися будівельні матеріали, традиційні східні вантажі, джут, пробка, копра, рис, фрукти, солодощі, вина, папір та ін.

 

Доходи порту весь 19 ст. широко використовувалися для благоустрою Одеси і виявилися вагомою, а іноді переважною, частиною дохідних статей бюджету міста, оскільки порт був муніципального підпорядкування з усіма негативними наслідками - незважаючи на Указ Олександра I, про те, що на розвиток порту має йти 20 відсотків митних зборів (300-800 тис. руб.). Гроші йшли на благоустрій міста, а на порт йшло не більше 1/10. Це й було основною причиною відставання порту в своєму розвитку в порівнянні зі своїми європейськими побратимами.

 

Значну роль в 19 ст. і на початку 20 ст. аж до 1913 р. в торгівлі порту обіймав каботаж всіляких будівельних, продовольчих вантажів. В окремі роки він досягав 40, 50 і більше відсотків до загального вантажообігу. З розвитком залізничного та автомобільного транспорту, а також промисловості в самій Одесі, з 70-х рр.. 20 ст. каботаж став різко падати і нині становить лише долі відсотка до загального вантажообігу порту.

 

Все 19 ст. і початок 20 ст. основним засобом механізації в порту була м'язова сила людей і коней. Лише в 1883-1884 рр. з'явилися 2 перших крани, що котилися кіньми, для розвантаження вугілля вантажопідйомністю 1,5 т. У 1890 р. - ще 4 парових крана (для цих же цілей). Усього в порту до революції 1917 р. налічувалося 9 кранів (крани були встановлені в порту на 30-40 років пізніше установки таких же кранів в портах Америки та Європи). Були відсутні освітлення, каналізація, водопровід, загороджувальні споруди. Порт мав високу аварійність суден, масові випадки псування вантажів, тривалі непродуктивні простої в роботі. Перевалка вантажів через міські склади приводила до значного її подорожчання і втрат часу, а відсутність перевантажувальної техніки компенсувалося збільшенням чисельності робітників і кінних перевезень, які створювали хаос і штовханину на причалах і тилових площах порту.

 

Першим технологічним ривком для переробки зерна на експорт стало спорудження в 1871 р. естакадної залізничої дороги 8,5 км через весь порт на Карантинний мол. Ідея приголомшливо гарна: зсипати зерно по лотках з вагончиків прямо в трюму суден. Але реалізація ідеї була загублена через пізне будівництво захисного хвилелому - через 12 років (переробка зерна могла вироблятися на тихій воді), і швидким зростанням тоннажу суден, борти яких стали вище самої дороги. Тому естакада була розібрана у 1921 р.

 

З волі власників великих компаній і міської влади хаотично будувалися склади, контори, лавки і навіть житлові будинки. Так, за описом 1884 р. в порту було 110 всіляких будівель, з них власне портових (разом з відхожими місцями) тільки 27. Лише після 1900 р., коли Великий князь Олександр Михайлович був призначений головою Всеросійського комітету з портових справ, в портах було наведено жорсткий порядок. Вони були виведені з підпорядкування міських, губернських і міністерських чиновників і безпосередньо підпорядковувалися Всеросійському комітету. Великий князь докладав великих зусиль, щоб перетворити Одеський порт в один з передових портів Європи, але російсько-японська війна 1904 р., перша російська революція 1905-1907 рр.. загальмувала здійснення цього задуму. Тим не менш, в 1909 р. був затверджений надзвичайний проект перебудови порту на 70 млн. руб. Почалися роботи по створенню Хлібної гавані на Пересипу в 1913 р. і були припинені у зв'язку з початком Першої світової війни 1914 р.

 

Завершуючи опис порту в 19 ст., не можна не вказати на зовнішній вигляд порту. Де-Волан, який за 5-7 років планував не тільки побудувати порт, але і одягнути його в ажурні кам'яні одяги, перетворити в один з найкрасивіших портів Європи, з сумом би подивився на своє брудне, закопчене димом і вугільним пилом дітище, з причалами , заваленими кінським гноєм. А над портом височіло прекрасне місто, "одягнене" за його гроші в "розкішний одяг", і за злою іронією долі, рясно поливало свого батька нечистотами з трьох зливоспусків. Карантинне начальство із завидною завзятістю щороку лякало міську владу холерою і чумою. Але все залишалося без змін.

 

Основні етапи будівництва та розвитку порту в 18 і 19 ст. припадали на 1794-1797 рр., 1830-1840 рр., 1866-1888 рр., 1890-1905 рр., і кожен раз поштовхом початку чергових робіт були доведені до крайності невідповідність між можливостями та станом порту і потребами торгівлі.

 

Війни XX століття - Громадянська і Велика Вітчизняна повністю виводили порт з ладу. Доводилося все починати з нуля. Відновлення порту після розрухи громадянської війни пов'язане з ім'ям начальника порту Миколи Олександровича Кремлянського (1920 - 1931 рр..). Саме тоді технологічна думка розгорнулася в порту. Вже в 1924 р. була вирішена практично проблема експорту зерна через Одеський порт шляхом будівництва двох механізованих комор - новітньої техніки того часу - на 5 пр. Карантинного молу і 7 пр. бакалійної набережної порту. Кожен мав ємності на 6,5 тис. тонн з продуктивністю навантаження зерна 1300 т / добу, що дозволило у 1925 - 1926 рр.. достроково виконувати плани відвантаження зерна при низькій витраті ручної праці.

 

Паралельно проводилися будівельні роботи на Хлібній гавані, де в 1926 р. став діяти елеватор з зерноперевантажувальним комплексом. У 1927 р. завершилося будівництво Холодильника в голові Нового молу ємністю 5 тис. т. У тому ж році на пр. 1-2 був встановлений англоперевантажувач зерна з продуктивністю 200 тис. т / год. Крім того в порту було 2 портальних конвеєра і 2 плавелеватори. Вантажообіг порту ріс стрімко, і в 1939 р. він досяг позначки 5,3 млн. т, що на 1,1 млн. тонн більше вантажообігу 1913 р. і перевищив вантажообіг Ленінградського порту.

 

У 30-і роки технологи порту першими у світі розробили і запропонували технологію перевезення сухих сипких вантажів на танкерах для ліквідації баластних пробігів. Ця ідея була широко реалізована на флотах всіх країн світу. Фахівці порту також запропонували і технологію зачистки танків під сипучі вантажі.

 

Забігаючи наперед, слід зазначити, що технологія Одеського порту завжди була передовою, починаючи з Радянського періоду і до цього дня, не тільки серед портів країни.

 

Особливо слід відзначити:

- Технологію перенесення портального крану без демонтажу з одного причалу на інший спареними плавкранами (економія- 1 міс. часу) - автор А.В. Казаєв - колишній начальник КБ порту, а нині заступник. нач. КБ - отримав дві срібні медалі на ВДНГ (1990 р.).

- Технологію останніх років - переробки сипучих вантажів вагонами хопера - аналогів в Україні немає.

 

Під час героїчної оборони Одеси (1941 р.) портом керував капітан 1-го рангу Пахом Михайлович Макаренко. Під його керівництвом буквально за перші 10 днів війни порт став на військові рейки. У цю нелегку годину в глибокому тилу у ворога порт виконав дві основні задачі, поставлені перед ним командуванням. З одного боку він був єдиною артерією, яка живила і фронт, і місто всім необхідним, з іншого боку він був задіяний, як основна ланка в видатній військовій операції Великої Вітчизняної війни з евакуації військ з вогневих рубежів (два дні ворог не знав, що окопи порожні). Після звільнення Одеси від фашистських загарбників, незважаючи на колосальні руйнування і втрати порт став до ладу 7 жовтня 1944 р. (на порт щоденно скидалося від 50 до 250 артснарядів; порт витримував до 14 авіанальотів у денний час; з 35 портальних кранів 24 були відвезені, а збережені потребували капітального ремонту). До 1 травня 1945 р. в порту було оброблено до 300 суден. У 1945 р. стала прибувати в порт техніка - електронавантажувачі, гусеничні автокрани, портальні крани та автомашини. Вже до 1946 р. були відновлені всі загороджувальні споруди порту, побудовані нові причали на Новому та Нафтовому молах, відновлені всі залізничні та припортові шляхи, побудовано 2274 кв. м нових закритих складських площ. За перші три роки п'ятирічки було відновлено всі зруйновані будівлі, почалося спорудження будинків нового холодильника (1951 р.) та елеватора на Хлібній гавані (1962 р.), вантажообіг порту в 1950 р. виріс в порівнянні з довоєнним часом на 1 млн. тонн і склав 5,53 млн. тонн. Саме з цього часу він став розвиватися інтенсивно до 1990 р., про що свідчать цифри вантажообігу порту. За цей час були побудовані і введені в дію такі основні об'єкти:

1951 р. - холодильник на 21 пр., елеватор на Хлібній гавані (пізніше в 1963-65 рр.. була здійснена його реконструкція), 1954 р. - 8-й склад;

1959 р. - причали Хлібної гавані;

1961 р. - 14-й склад;

1965 р. - критий склад на Новому молі (згодом основа під сучасний морвокзал);

1968 р. - морвокзал;

1969 р. - завершено реконструкцію лівого боку Військового молу з будівництвом 25 і 26 пр., 6-й причал Нафтогавані;

1970 р. - 10-й склад;

1972 р. - причали Платонівського молу; введення в дію комплексу цукру-сирцю;

1973 р. - станція очищення баластових вод;

1983 р. - глибоководні причали 1-3 , найпотужніший в країні зерновий комплекс на 7-му причалі з чотирма бюллерами (виробнича потужність кожного - 300 т/год); У 1985 р. на 1-му причалі побудований Центр управління судами (ЦУС).

 

У 1989 р. портом була досягнута перша найвища позначка вантажообігу за всю його історію - 31,05 млн. т (2002 р. - 33,6 млн. т). Надалі спостерігається падіння вантажообігу порту до позначки 15,81 в 1993 р. з об'єктивних причин, не залежних від порту, в перші роки Незалежності нашої країни. Відбулася втрата основних вантажопотоків - імпортного зерна і цукру-сирцю з Куби. У ці важкі 200 років історії порту, коли були зруйновані зовнішньоекономічні зв'язки, втрачені клієнтура і вантажі, а порту загрожувало безробіття та масове звільнення, М.П. Павлюком було докладено максимум зусиль для вишукування вантажопотоків власними силами. Був створений орган для таких пошуків - відділ зовнішньоекономічного розвитку. Відбувалися й інші структурні зміни в порту, в тому числі посилення Юридичної служби порту, практично до кожного підрозділу, що потребує в цьому, був наданий юрист. Були проведені величезні роботи з переспеціалізації причалів порту і зі створення підприємств спільної діяльності.

 

Починаючи з 1994 р. вантажообіг порту пішов вгору, набираючи по одному млн. тонн щорічно аж до 1998 р. коли було перероблено 22,18 млн. т, у 1999 р. - 26,9 млн. У 2002 р. була досягнута найвища цифра за всю історію порту - 33.6 млн. т. Постійно на порт доводиться приблизно 1/3 від вантажообігу всіх портів України.

 

0084

Порт y Великій Вітчизняній війні

За наказом Ставки в ніч на 16 жовтня 1941 р. були евакуйовані останні частини Одеського оборонного району і працівники порту.

 

До вечора в порту з'явилися ворожі війська, сподіваючись захопити частини Червоної армії, що не встигли евакуюватися. Проте в порту вони застали руїни і зловісну пустку. Зразу ж по всьому порту і місту була розвішена відозва румунського командування: «Граждане города Одессы…советую вам не совершать недружелюбных актов по отношению к армии или чиновникам, которые имеют террористические, шпионские или саботажные задания, так же как и тех, кто скрывает оружие. Будьте внимательны и подчиняйтесь мерам принятым военным и штатским командованием… кто не соблюдет распоряжения данные приказами… будет наказан расстрелом на месте. Командующий армией Корпусный генерал-адъютант И. Якобич, Начальник штаба Н. Татарану» (текст приведений в орфографії оригіналу).

 

17 жовтня 1941 р. гітлерівський прибічник, військово-фашистський диктатор Румунії Йон Антонеску оголосив захоплені території між Дністром і Південним Бугом «одвічними румунськими землями», та утворив губернаторство Трансністрія з центром в м.Одеса. Цивільним губернатором був призначений адвокат з Чернівців, професор Р. Алексяну. Одеський муніципалітет очолив призначений міським головою Герман В. Пінтя.

 

Адміністративний апарат Трансністрії на чолі з румунським губернатором професором Г.Алексяну комплектувався з любителів легкої наживи, що налетіли з Румунії. Вони були на батьківщині найнижчого рангу урядовцями і торгашами середньої руки. Тут за короткий час перетворилися в мільйонерів, власників крупних готелів, будинків терпимості, комісійних магазинів та інш. Такими ж «ділками» були Одеський міський голова Пинтя і директор Одеського порту Д.Попеску. Але, щоб ніщо не заважало вдалому бізнесу, потрібно було встановити новий порядок.

 

Розпочалися поголовні арешти, розстріли, грабежі. Щоб усвідомити, що творилося на той час в Одесі, достатньо привести спогади інженера порту В. Я. Дюміна, яких не можна читати без трепету: «Під час найсуворіших січневих морозів гітлерівці погнали в гетто голодних роздягнених стариків, жінок, дітей. В цьому скорботному шляху замерзло декілька тисяч людей. Тих, що вижили після цього переходу залишили в одній білизні, загнали до дірявих товарних вагонів і відправили за місто. Вночі, протримавши на морозі цей ешелон понад шість годин і переконавшись, що всі замерзнули, людиноненависники на тихому ходу розкидали сотні трупів по полю».

 

«Новий порядок» тримався на автоматі, шибениці, нагайці, грабежах. Корінному населенню відводилося право працювати в маєтках і підприємствах нових господарів, непокірним – місце в концтаборах. Людей кидали до катівень гестапо і сигуранці. За підрахунками самих окупантів, населення Одеси, що до війни складало 600 тис. чоловік, за рік з невеликим після їх приходу скоротилося на 125 тис.

 

***

 

Ще під час битви за Одесу з партійних, радянських активістів, бійців винищувальних батальйонів були створені партизанські загони і підпільні організації. Армійською розвідкою і органами держбезпеки залишені диверсійно-розвідувальні групи.

 

Але вже на третій день окупації було арештовано керівництво Ленінського і Воднотранспортного райкомів, а також зв'язкові підпільного обкому партії. Тому недивно, що підпілля в порту у ряді випадків зароджувалося самостійно і навіть стихійно, без вказівки зверху. Пізніше партійне керівництво підпільно-партизанським рухом в порту і місті було відновлено. З початку 1942 р. Одеський підпільний обком налагодив випуск бюлетеня «За Радянську Батьківщину». Воднотранспортний підпільний райком організував випуск газети «Голос народу».

 

Керівництво підпільнім рухом в порту відновлювалося з двох напрямів: з боку районного і обласного комітетів партії та з боку штабу найбільшого в місті партизанського загону ім. Сталіна (командир С.І.Дроздов, комісар – Д.І.Овчаренко, налічував в своєму складі 29 груп).

 

***

 

Першою розвернула діяльність в порту підпільна група «портовиків-моряків», організована в грудні 1941 р. за завданням підпільного обкому партії інженером порту Антоном Івановичем Пащенко. Група складалася з 11 чоловік, в основному працівників порту часів оборони Одеси: головного інженера порту С.П.Буштедта, бухгалтера І.Г.Павлюкевича, інженера Д. Р. Півень, інженера Л.М.Якуненко, техніка Б.М.Городовського, інженера Д.І.Гопоновича, радиста С.С.Моруся, студента А.С.Менжуєва, техніка П.О.Киянова і Л.М.Пащенко.

 

0086

 

Вслід за цією групою почали діяти підпільно-диверсійна група, очолювана диспетчером станції Одеса-Порт Онуфрієм Михайловичем Кицюком. Він був важко поранений при розвантаженні крейсера «Комінтерн» і не встиг евакуюватися. Повернувшись у порт в грудні 1941 р., він став підпільником-одинаком. Незабаром до нього приєдналися вагонний слюсар П. И. Лопушанський і машиніст І. Квятковський. До травня 1942 р. група налічувала 11 чоловік. Сюди ввійшли також працівники станції Одеса-Порт Н.Олійниченко, А.Панчук, М.Подберезний, А.Панасюк, І.Моспан, О.Бойчук та інші. В кінці 1943 р. група О.М.Кицюка ввійшла до складу спеціалізованих груп загону ім. Сталіна, діючих під началом інженера-хіміка, майора Червоної Армії А.І.Лощенко. Група О.М.Кицюка була дуже важлива, оскільки станція Одеса-Порт проводила головним чином перевалочні операції із залізниці на воду і у зворотному напрямі. Вона обслуговувала майже всі залізничні гілки порту, а також ряд розвилок, приписаних до окремих підприємств південної частини Пересипу.

 

***

 

Керівником 3-ї підпільної групи був Петро Данилович Заливчий. Він був комісаром одного з полків, що захищали Одесу. Важко пораненим П.Д.Заливчий потрапив у полон, але незабаром втік. Під прізвищем Мельник у березні 1942 р. поступив чорноробочим в порт. В травні 1942 р. його було заарештовано при черговій спробі зв'язатися з підпільниками та звільнено через відсутність доказів.

 

У квітні 1943 р. їм була організована підпільна група у складі 15 чоловік з працівників портової залізниці: А.Д.Нестерова, А.Ф.Кузьменко, В.Ф.Дульченко, М.Саркисова, П.Ф.Одінцової, Т.В.Одінцової, П.Н.Козельцева, В.Н.Натоптанного, Г.А.Пустовітова, К.І.Криловського, Н.І.Поперечного, В.С.Коломийця, А. І. Білоконя. Цій групі так і не вдалося прилучитися до організованого підпільного руху, і вона діяла самостійно.

 

***

 

На мехамбарі з квітня 1942 р. діяла 4-а підпільна група під керівництвом механіка Михайла Костянтиновича Ємельянова. До групи входило ще 13 чоловік: його брат П.К.Ємельянов, Л.Н.Карпович, Л.Н.Калінін, працівник механізації Василь Ігнатович Усатюк, Поліна Лук'янівна Заволока, І. Г.Скумбрій, М. А. Терентьєв, Д. М. Оганесян, О. Р. Гридін, М. Р. Гридіна, М. А. Молдавська, З. П. Синєгрибов.

 

***

 

5-ю підпільною групою керував інженер А.Т.Веккер. З початку війни він працював в системі Чорноморського пароплавства на посаді технорука плавмастерень. Через важку хворобу не зміг евакуюватися. В кінці 1941 р. йому вдалося зв'язатися з міським підпіллям. А.Т.Веккер займався найрізноманітнішою роботою в порту. Під його керівництвом з грудня 1942 р. діяла група з 10 чоловік, частина - в порту, а частина була легалізована в місті. Членами його групи були добре перевірені люди: П.К.Нудьга, Н.І.Інгер, А.І.Інгер, Б.І.Точидловський, С.С.Димченко, І.М.Яблонський, Е.Т.Москаленко, Е.В.Хобта, В.С.Бондарчук.

 

***

 

Особлива роль була у діючої в порту розвідгрупи у складі начальника групи Олени Миколаївни Бутенко, розвідника з блискучими здібностями, і радистки Н.М.Зайцевої, закинутої до Одеси у вересні 1943 р. радянським командуванням. До війни О.Н.Бутенко була вихователем в дитсадку, а Н.М.Зайцева - колгоспницею в Братському районі Миколаївської області.

 

О. Н. Бутенко влаштувалася в порт прибиральницею. Пізніше до групи було завербовано комсомольця Михайла Ільянкова, що втік з фашистського полону. Він зумів влаштуватися на роботу вагарем причального складу. Завдяки володінню німецькою мовою, надавав необхідну оперативну інформацію по порту. Незабаром О.Н.Бутенко за допомогою інженера по експлуатації А.В.Ткачевича, який користувався повним довір'ям у румун, влаштувалася оператором на станцію Одеса-порт. Це підвищило можливості нагляду за пересуванням військ, вантажів, суден. Ткачевич і надалі чимало сприяв роботі цієї групи. Радистка Н.М.Зайцева передала 460 радіограм про роботу порту.

 

Група О.Н.Бутенко виконувала завдання командування до самого дня звільнення Одеси.

 

0087

 

Вся діяльність підпільних груп в порту зосереджувалась на наступних основних напрямах:

- агітаційно-пропагандистська робота;

- диверсійно-підривна робота;

- організація допомоги політв'язням і полоненим;

- виконання спеціальних завдань командування Червоної Армії;

- збереження майна порту від грабежу, портових споруд і устаткування – від знищення.

 

***

 

У своїй газеті «Одеський листок» румунські власті друкували брехливу інформацію, що Москву, Ленінград, Сталінград німці узяли, а Червона армія на межі знищення. Вони намагалися переконати населення в даремності опору. Але, завдяки підпіллю, інформація «Совинформбюро» ставала надбанням більшості населення того ж дня.

 

Побоюючись все зростаючого опору з боку підпілля, румуни оголосили, що «…Движение, остановка на улицах частных лиц в количестве более трех человек воспрещается». Сигуранця, гестапо, поліція, жандармерія обзавелися власними катівнями і обплутали місто густою шпигунською сіткою. Сумною популярністю користувалася влаштована спеціально для розправи з підпільниками катівня на Слободці-Романовці (околиця міста) в колишньому приміщенні кінотеатру. Тут кати змагались у вживанні найжорстокіших тортур. Ув'язнених піддавали систематичному биттю, катували електричним струмом, били головою об стінку, перебивали кістки рук і ніг, закладали гніт між пальцями, вганяли голки під нігті, рани посипали сіллю, а коли були безсилі витягнути потрібні відомості, обливали бензином і підпалювали.

 

У місті неодноразово проводилися поголовні обшуки по виявленню радіоприймачів. Їх власників піддавали тортурам і суду. Звичний вирок у такому разі – каторга.

 

***

 

Добре була поставлена агітаційно-пропагандистська робота в групі А.І.Пащенко. Причому не тільки серед портовиків, але і серед румунських моряків, з упором на викриття авантюри Антонеску. Одного разу це привело до страйку моряків румунського військового катера «Марія». Вихід катера в море затримався на декілька діб. Ця подія викликала переполох у румунської влади. 27 липня 1943 р. штаб 3-й румунської армії видав наказ, згідно якому заборонялося спілкування румун з суден «з місцевими робітниками порту». За дотриманням цього наказу стежили губернатор «Трансністрії», жандармерія міста Одеси і її морський загін.

 

***

 

У порту широко розповсюджувалися листівки практично всіма партизанськими групами. Тільки Сергієм Павловичем Буштедтом з листопада 1942 р. по березень 1943 р. було поширено 37 інформаційних листів «За Радянську Батьківщину», виданих підпільною обласною партійною організацією. (С.П.Буштедт – головний інженер порту часів оборони Одеси, талановита і високоосвічена людина. Волею трагічного випадку не зміг евакуюватися разом з іншими портовиками. Працював весь період окупації в мехпральні порту. Йому пропонували місце головного інженера порту. Але, він зумів ухилитися від запропонованої йому роботи. Вже в травні 1944 р. він відновлював порт на посаді головного інженера підприємства).

 

***

 

Попре всі старання румун, саботаж і диверсійно-підривна робота в порту приймала загрожуючий для загарбників розмах.

 

За завданням С.П.Буштедта водопровідники саботували відновлення свердловин (свердловина в корені Нового молу була завалена каменем), ремонт водопроводу. В результаті вода в порт давалася з великими перебоями. Часто через це затримувалися судна і потяги.

 

Бригада виконроба буддільниці Л.М.Якуненко саботувала відновлення причалів порту, пошкоджених під час оборони Одеси. Через рікрумунська адміністрація констатувала, що бригада з 60 чоловік відремонтувала менше 60 метрів оторочки. Л.М.Якуненко було віддано під суд.

 

Старший механік буксирного катера «Форос» Флорчук близько двох років «відновлював» головну силову установку катера. До відремонтованої машини (парової) він підключив конденсаторну установку, внаслідок чого вирвало кришку. За це його арештували і піддали тортурам.

 

Бригади вантажників Василя Найдьонова, Пилипа Вреденко, Семена Федяєва, Дмитра Соловйова, Леоніда Баранова вантажили суднаметодом «парасолька», при якому усередині доверху заповненого трюму залишається порожній простір. Це не лише приносило економічний збиток, але і створювало загрозу благополучному плаванню судна.

 

Звичайно ж окупанти вживали заходів, примушуючи працювати робітників під наглядом всіляких чинів німецької і румунської армій, про що свідчить ряд посилань румунського Департаменту морського флоту і Комендатури морських верфей і портових майстерень в 1942 і 1943 рр., адресованих губернатору «Трансністрії».

 

Але особливого ефекту це не приносило. Скажімо, жодну зміну не пропрацювала благополучно кукурудзодробилка: то чомусь відскакувала планка, то плавився підшипник, то шків злітав, то лопав пасок. А румунам пояснювали простої великою кількістю пилу і низькою якістю мастила. В результаті механізм переробляв, як правило, за зміну замість встановлених 70 тонн не більше 10 тонн.

 

10 квітня 1942 р. люди О.М.Кицюка поставили на 7-й причал цистерну з бензином, призначеним для військових катерів, потім зірвали різьбу із зливного пристрою цистерни і спустили бензин в море. Незабаром ешелон цистерн з моторином (дизельне пальне) спрямували на перешитий шлях біля 7-го поста. В результаті – ешелон зійшов з рейків, доставка моторину військовим частинам була затримана на 23 години.

 

Найпростішим способом виводу з ладу залізничних вагонів і цілих ешелонів було засмічення букс піском. Це викликало затримки для промивки букс. Крім того, вносилася плутанина в подачу і перегонку залізничних ешелонів на території порту. Наприклад, вагони з мазутом, призначені для відправки на електростанцію з метою підігріву, заганяли на Нафтову гавань, де вони простоювали по декілька діб. В той же час поставлений «помилково» на станцію Одеса-Порт дорогий моторин спалювався в топках, зважаючи на невчасну подачу мазуту. О.М.Кицюк відправляв ешелони з вугіллям, адресовані Одеській електростанції, назад в Унгени, за що в червні 1943 р. був заарештований на 8 діб. Члени його групи вивели з ладу залізничні ешелони способом підрізу 500 повітряних магістралей на вагонах.

 

Диспетчер Ружицький відправляв вагони з вугіллям, макухою і зерном в Газовий парк, де вони простоювали по декілька днів, і вміст вагонів розбирався населенням.

 

Перелік диверсійно-підривних заходів групи П.Д.Заливчого:

- за рахунок навмисного ослаблення кореня стрілок зійшов з рейок паровоз з 5-ма вагонами. Вагони розбилися, а зерно змішалося з піском;

- через влаштоване заклинювання автострілок розбито 10 вагонів з рудою і зруйновано 150 метрів залізничного полотна в районі біля Кримського переїзду;

- пущено під укіс декілька вагонів з рудою;

- для затримки відправки ешелону з боєприпасами обрізано 52 гальмівні шланги.

 

Навмисно скоєні аварії слідували одна за одною.

 

За заподіяні збитки німці пред'явили румунському управлінню ст. Одеса-Порт позов на 4 мільйони лей.Вели боротьбу і одинаки. Так сторож Салата забив водостічні труби в складах із зерном, і весь хліб виявився підмочений дощовою водою. Працюючий чорноробочим інженер Скумбрій заразив комірним шкідником велику кількість зерна. Хтось розшив стрілки, і з рейок зійшов ешелон з 17 вагонів, завантажених зерном.

 

Чимало портовиків в покарання за саботаж і непокору були заслані в спецтабори. Це була чітко розроблена румунськими властями система покарання. Дирекції порту варто було лише надіслати в Дирекцію праці при військовому командуванні списки осіб, намічених для відправки в табори за недисциплінованість, крадіжки, самовільний відхід з роботи та ін.

 

***

 

У березні 1943 р. відбувся провал в роботі обласного підпільного комітету партії, було заарештовано 157 чоловік, їх піддали жахливим знущанням. Тоді ж був схоплений Ілля Григорович Павлюкевич, член підпільної групи портовиків-моряків. До війни він працював бухгалтером в Управлінні порту. Не дивлячись на хворобу (туберкульоз), виконував найнебезпечніші доручення організації. Іллю Григоровича піддали жорстоким тортурам в катівні сигуранці на Слободці-Романовці. Він пішов з життя, так і не видавши товаришів.

 

***

 

1943 р. був переломним в ході Великої Вітчизняної війни. Завдяки розгрому німців під Сталінградом і під Курськом ворог остаточно втратив стратегічну ініціативу. В серпні були звільнені Орел, Білгород, Харків. Ворожі війська були відкинуті від Владикавказа до Херсона, від Елісти до Кривого Рогу, від Сталінграду до Києва. Війна вступила в стадію повного вигнання окупантів.

 

Відчуваючи наближення Червоної Армії, румунські власті закрили Слобідську катівню сигуранці. Окупаційні газети в один голос розпочали переконувати населення в гуманності румунського уряду. Та агітаційно-пропагандистська і диверсійно-підривна робота в місті і в порту прийняла ще більш широкий розмах.

 

З метою запобігання непокори мас та забезпечення безперешкодного вивозу всього награбованого Антонеску 29 січня 1944 р. замінив цивільне губернаторство Г. Алексяну прямим військовим правлінням генерала Потопьяну.

 

З наближенням фронту до Одеси, в порту було особливе пожвавлення. Сюди прибували ешелони з військами і технікою, санітарні потяги з пораненими, а також урядовці і комерсанти зі своїми сім'ями та скарбом в надії добратись до найближчих румунських портів.

 

0089

 

Штаб партизанського загону ім. Сталіна, що мав зв'язок з командуванням діючого в Одеському напрямі 3-го Українського фронту, дав вказівку групі А.І.Пащенко зібрати необхідні відомості про берегові укріплення, вогневі засоби противника, про кількість охорони і її склад, про мінування побережжя в районі порту, про пересування суден. Це завдання було виконано в строк.

 

Члени підпільної групи О. М. Кицюка, спираючись на широкі круги помічників, розвернули велику роботу зі зриву вантажних операцій. Під безпосереднім керівництвом командира спеціалізованих груп партизанського загону ім. Сталіна А.І.Лощенко члени групи О.М Кицюка організували цілу серію аварій. Наприклад, в Нафтовій гавані румуни підготували до вивозу 473 цистерни з бензином. 50 цистерн встигли відправити, але подальша їх подача була припинена, зважаючи на організовану підпільниками аварію паровоза на англійській стрілці. А в цей час зчіплювач Черняк підпалив весь бензин, що залишився.

 

***

 

23 березня 1944 р. німці відлучили румун від управління містом і портом.

 

За попереднім планом фашисти знищили ряд будівель, що представляли архітектурну і історичну цінність, у тому числі: будинок Червоної Армії, головний пасажирський вокзал, Сабанські казарми, будівлі Главпочтамта, Комунального банку, Міської лікарні та ін.

 

Педантично вони готувалися і до знищення Одеського порту. В останніх числах лютого з'явилися в порту дві роти саперів. Вони викопали траншеї глибиною від 30 до 40 см, а через кожні 10 м – ями глибиною в 1,25 метри уздовж причальної лінії від Нафтової гавані до 1-го причалу Карантинного молу. В траншеї було укладено по два дроти, кінці яких відводилися до ям. До кожної ями укладалося по 3 ящики з толом вагою в 75 кг. Дроти тягнулись безперервною лінією уздовж всіх причалів. Траншеї були ретельно засипані піском і закладені каменем. У всіх складах порту через кожні 10 – 15 м укладалися паралельно дві-три авіабомби вагою по 50 кг. Поряд з ними були встановлені бочки з вибуховою речовиною або бензином, вагою по 150 кг. Все з'єднувалося безперервною лінією проводу. До 29 березня всі причали і служби були повністю заміновані. Біля авіабомб в складах, біля ям з толом, впродовж всієї лінії дротів, укладених в траншеї, стояли вартові. До щита управління, що знаходився на центральній підривній станції, підходив електропровод (броньований кабель) від усіх ділянок порту. Прилегла до підривної станції частина Карантинного молу, а також хвилеріз та маяк також були заміновані фугасами сповільненої дії з тим, щоб підривники встигли віддалитися в море на безпечну відстань. Командування партизанського загону ім. Сталіна намітило низку заходів щодо запобігання руйнування порту. Виконання було доручено групі О. М. Кицюка. Але здійснити їх відразу не вдавалося, порт ретельно охоронявся. Та все ж партизани виконали план диверсії.

 

Увечері 5 квітня О.М.Кицюк і П.И.Лопушанський з'явилися на станцію Одеса-Порт і отримали від німецького чергового письмове розпорядження про розшук вагонів термінової відправки. У стрілочника 4-го поста Подберезного вони узяли заздалегідь підготовлені саперні ножиці і ломик. В цю ніч ними були перерізані дроти на 4, 10, 12,16,19, 20, 32, 33, 34, 35 причалах, а також біля Холодильника. На інших причалах здійснити задумане не вдалося, оскільки там стояли військові катери та чергував посилений патруль.

 

В результаті фашисти не змогли висадити в повітря холодильник, і завод ім. А. Марті.

 

Перед посадкою на катер, остання група німців-підривників включила головний пульт управління. Повинен був злетіти на повітря весь порт зі всіма будівлями на його території, вся надводна і підводна частина причального фронту. Але вибуху очікуваної сили не відбулося. Звичайно, фашисти завдали жахливої шкоди порту. Та все ж зусиллями сміливців було врятовано від знищення 23 причали, чимало будівель і складів. Порт був збережений від повного знищення.

 

Окупанти не змогли відновити повною мірою порт, не під силу їм виявилося і зруйнувати його дотла.

 

Ось висновки самих окупантів з різних документів про їх «перебування в Одеському порту».

 

1. У доповідній записці від 30 квітня 1942 р. до губернатора Трансністрії директор порту Д. Попеску писав: «Ми також не можемо відповідати за охорону устаткування і матеріалів, що знаходяться на обширній території, якщо не матимемо в своєму розпорядженні органів румунської військової охорони в достатній кількості і спеціально для цього призначених. Про місцевих сторожів з числа цивільного населення, не може бути і мови».

 

2. У секретному документі румунського Департаменту морського флоту від 26 листопаду 1942 р., адресованому губернатору «Трансністрії» наголошується «відсутність румунського духу» і погане ведення робіт з відновлення суден і порту. Пропонується воєнізувати морські верфі, «беручи до уваги, що ці верфі працюють для Королівського флоту і німецького Морського відомства, необхідність збереження таємниці, порядку та інтенсивної роботи для військових цілей. Необхідно запобігти саботажу, який привів би до втрати суден дуже цінних для ведення морської війни».

 

3. У листі військового коменданта морських верфей і портових майстерень лейтенанта-командора Олександра Діку директору Одеського порту від 1 жовтня 1943 р. повідомляється про «важкі природні якості російського робітника» і про те, що погана робота росіян «пояснюється тим, що вони бояться більшовицьких агентів, які, як то кажуть, проводять активну діяльність серед робітників після закінчення роботи і які заносять в так звану «чорну книгу» всіх, хто намагається служити румунським інтересам». Він пропонує: «посилити нагляд румунських солдатів в основних майстернях, присутність цих солдатів робитиме безпечним угрупування робітників. Таким чином нагляд буде збільшений, і ми не тільки зможемо запобігти актам саботажу, але й отримати значно більшу ефективність».

Експлуатаційна діяльність

 

ЄВРОПЕЙСЬКИЙ ШЛЯХ РОЗВИТКУ

 

Коли в 1991 році відбувся розрив економічних зв'язків і різке падіння економіки ще слабкої незалежної України, гостро постало питання про пошук нового шляху розвитку для підприємств морегосподарського комплексу, в першу чергу для портів.

 

Але рекомендації - це одне, а самим побачити, як працюють зарубіжні порти, послухати лекції провідних зарубіжних фахівців - зовсім інше. Тому Павлюк почав з того, що разом з провідними фахівцями, своїми заступниками відправився на навчання за кордон. Вивчивши світовий досвід організації управління портами, М. Павлюк разом зі своїми однодумцями розробили нову для українських портів модель господарювання: державне підприємство на договірній основі співпрацює з приватними структурами. При цьому порт передає їм у користування складські площі, розташовану на них інфраструктуру, перевантажувальну техніку. Зі свого боку компанії гарантують залучення додаткових вантажопотоків, вкладення інвестицій в підтримку в робочому стані наявної і придбання нової техніки, модернізацію складських територій. Отриманий в результаті виконання стивідорних робіт прибуток ділиться між портом і компанією відповідно до розміру вкладу інвестицій з кожної зі сторін.

 

Нові господарські відносини, що зародилися в Одеському порту, які вчені й економісти згодом назвали «третім» шляхом в економіці чи «моделлю Павлюка» насилу пробивали собі дорогу. Незважаючи на те, що в 1993 році в Одеському порту з'явилися перші ПСД (підприємства спільної діяльності), М. Павлюку на всіх рівнях доводилося доводити ефективність обраного шляху, відбиватися від незліченних комісій та перевірок, які не обділяли порт своєю увагою. Візити всіх цих столичних комісій мали конкретну непристойну мету - «знайти компромат», «задушити», «викрити».

 

Завдяки наполегливості і витримці М. Павлюка, якому зарубіжні та вітчизняні інвестори вірили беззастережно, ПСД, елементи ринкових відносин набирали силу, щодня своєю господарською діяльністю доводили справедливість обраного шляху. З часом ця схема господарювання в Одеському порту була запозичена і впроваджена в інших портах, на підприємствах не тільки морської галузі, а й інших відомств країни.

 

 

ТОВ «МЕТАЛЗЮКРЕЙН»

 

1 серпня 1993 р. на базі ВПК №2 Одеського порту було створено ПСД «Металзюкрейн корп. Лімітед». Засновниками цього українського підприємства з іноземними інвестиціями була британська компанія «Металзраша корп.лтд», на чолі якої стояли Мохаммад Захур та Євген Одегов. ПСД отримало в оперування 7-й (довж. 360 м, глибина 11,5 м) і 8-й (284 м, 9,5 м) причали, складські території в тилу цих причалів, критий склад №8. Воно спеціалізувалося на перевалці та зберіганні металопродукції, а також зернових. Причому, майже 80 відсотків металу припадало на російський транзит. Виконавчим директором ПСД був призначений Дмитро Виниченко (в результаті генеральний директор).

 

Наприкінці 90-х на зміну російському транзиту прийшов металопрокат вітчизняних виробників. З часом змінився засновник стивідорної компанії (зараз це кіпрська компанія «Калкфелд Холдінгз Лімітед»). Змінився і її статус - ТОВ. Але незмінно протягом більше 17 років президентом «Металзюкрейн» є Євген Одегов. За ці роки колектив переробив 29 млн. 227 тис. т вантажів. У тому числі металу, зернових, обладнання, контейнерів. Навесні 2010 р. колектив перейшов рубіж 30 млн. т з початку існування компанії. За ці роки в розвиток виробничої бази було вкладено 38 млн. 865 тис. грн. На ці кошти були модернізовані відкриті складські площі, підкранові шляхи, придбано два портальних крани «Кондор». Зараз це одна із стабільних компаній в Одеському порту, що має потужну вантажну базу, парк перевантажувальної техніки, професійний колектив.

 

 

ТОВ «НОВОЛОГ»

 

1 серпня 1993 р. разом з «Metalsukraine» в Одеському порту з'явилося українсько-німецько-австрійське підприємство «Novolog», засновниками якої є німецька компанія «IQ Martrade Holding und Managementgesellschaft MBH» (президент Гюнтер Хан) і австрійський торговий дім «VA Intertrading AG » (віце-президент, начальник транспортного відділу Гюнтер Рабідер). Першим генеральним директором ПСД був Гюнтер Хан, потім Петер Вітт. З 1995 р. і зараз - Райнер Штальтнер. Першим виконавчим директором був Олександр Лапов. У 1999 р. його змінив І. Омельченко.

 

Підприємству передано в оперування причали 9-13 (довж. 9-го-79 м, 10-го, 12-13-го-по 200 м, 11-го-185 м, глибина від 9,7 до 11,7 м) , а також критий склад №10. Площа критого складу - 6550 кв. м, відкритих складів - 64 тис. кв. м. Складські площі дозволяють одночасно розмістити 250 тис. тонн вантажів. ТОВ «Novolog» спеціалізується на наданні стивідорних послуг з переробки та зберігання металопродукції, навалювальних, паперу. Як і «Metalsukraine», «Novolog» починав з перевалки переважно російського, білоруського та казахського транзиту. Згодом, коли російський транзит пішов з Одеського порту, підприємство переорієнтувалося на переробку вітчизняного металу. Проте як і раніше на причалах Платоновського молу переробляють білоруський і казахський транзит.

 

У 2008 р., коли обсяги металопродукції скоротилися, було вирішено реконструювати 10-й склад. В результаті була утворена відкрита складська територія площею 12 тис. кв.м, що дозволяє розмістити 95 тис. тонн навалювальних. Сьогодні «Novolog» переробляє всі види вантажів, крім наливних. А після придбання і введення в дію в 2009 р. на причалі №12 портального крана «Кондор» компанія освоїла навантаження зерна за прямим варіантом. За більш, ніж 16 років свого існування колектив стивідорної компанії переробив 31 млн. 606 тис.тонн вантажів. Найвищий показник вантажоперевалки був досягнутий колективом у 2005 р. - перероблено 2 млн. 355,4 тис. тонн вантажів. Потужності комплексу дозволяють щорічно переробляти 2,5-3 млн. тонн. За ці роки було вкладено більше 15 млн. дол. інвестицій в розвиток потужностей і технічне оснащення компанії.

 

 

ПСД «СІНТЕЗ ОЙЛ»

 

До перших ПСД, створеним на території Одеського порту, належить «Сінтез ойл», оператор нафтогавані підприємства. Договір із засновником - російською компанією «Сінтез-Корпорейшн» (президент А. Жуков, комерційний директор П. Лісіцин) - порт підписав у 1995 році, передавши в оперування причали №№2 -4 (довж. 270 м, гл.14 м, і 120 м, 9,5 м відповідно). Генеральним директором ПСД з 1997 року до червня 2010 р. була Ірина Федорова. У червні 2010 р. генеральним директором ЗАТ «Сінтез Ойл» призначений Євген Яровий.

 

У серпні 1998 р. компанія реконструювала і ввела в експлуатацію станцію очищення баластових вод. Це був завершальний етап реконструкції нафтогавані, що дозволив перетворити його на екологічно чистий, безпечний, відповідний міжнародним стандартам підрозділ порту. У 2001-2006 рр.. були реконструйовані причал №5 (довж. 240 м, гл. 11,5 м) і - спільно з портом - причал №7, вкладено інвестицій близько 20 млн. дол.

 

У 2005 р. засновником «Синтез ойл» стала фінансово-промислова група «Приват». Основними вантажопотоками, які перевалюються через причали спільної діяльності, є нафта, що надходить по залізниці з Казахстану, нафта імпортна з Азербайджану, транзитна нафта з Венесуели, для білоруських нафтопереробних заводів, російський мазут, а також зріджений газ. Через причали спільної діяльності, якими оперує «Сінтез ойл», перевалюється близько 30% усього вантажообігу порту. Ємність резервуарів - 545 тис. т. Найвищої нафтоперевалки колектив ПСД досягнув у 2003 р. - 20,8 млн. тонн.

 

 

ДП «ГПК-УКРАЇНА»

 

У липні 2001 р. на контейнерний термінал на Карантинному молу прийшов новий оператор «HPC-Ukraine», дочірня компанія «HPC-Hamburg» (генеральний директор Гюнтер Клятт, згодом - Клаус Шмекер). В оперування компанія отримала 2-й причал (довж. 310 м, гл. 12,3 м). Місткість терміналу 13500 TEU. Вона змінила попереднього оператора - компанію «Серес-Україна» (засновник - американська компанія «Серес термінал інкорпорейтед», президент Кріс Крітікос), яка проіснувала 5 років. Оскільки компанія не зуміла забезпечити приріст обсягу контейнерів, Одеський порт розірвав з нею договір.

 

З приходом нового оператора на терміналі почалися кардинальні зміни. Почавши з обсягів 70 тис. TEU, протягом семи років компанія довела їх до 536 тис. TEU у 2008 р. Проте нинішні потужності терміналу дозволяють переробляти на рік 750 тис. TEU. Світова криза позначилася на завантаженні терміналу, і в 2009 р. обсяги перевалки контейнерів знизилися. Однак за ці роки термінал перетворився. Разом із компанією-засновником «HHLL» «HPC-Hamburg» вклала 389 млн. грн. в розвиток терміналу, його технічне оснащення. Придбано три контейнерних перевантажувача «Лібхерр», 11 тилових перевантажувачів RTG, побудований майданчик для 400 рефрижераторних контейнерів, введена автоматизована прохідна, обладнані складські площі для порожніх контейнерів в тилу 4 причалу, депо порожніх контейнерів у «Сухому порту» потужністю 2,5 тис. TEU. Всі ці роки обов'язки генерального директора стивідорної компанії виконує Дірк Баттерманн.

 

Однак справжній розвиток терміналу почнеться після закінчення будівництва нового терміналу на Карантинному молу. Інвестують цей проект Одеський порт і ДП «HPC-Ukraine». Термін будівництва 3 роки. Параметри майбутнього терміналу: два причали довжиною 650 м і глибиною біля кордону 15 м (у перспективі - 16 м), складська площа - 112,4 тис. кв. м.

 

 

«ОЛІМПЕКС КУПЕ ІНТЕРНЕШНЛ»

 

У березні 1995 р. було створено ПСД «Олімпекс купе інтернешнл», засновником якого стала фірма «Олімпекс купе інтернешнл» (генеральний директор Валерій Розенгольц. З 2000 р. генеральний директор - Віктор Науменко). Виконавчий директор ПСД - Віктор Юханов. Крім причалів 3 (довж. 253 м, гл. 11,5 м) і 4 (272 м, 11,5 м), компанія спільно зі швейцарською фірмою «ІНДагро» (керівник Джованні Дель Конте) отримала в оперування тилові площі 4 причалу, на яких був побудований комплекс для зберігання та переробки транзитних мінеральних добрив ємністю 25 тис. т. Цей вантажопотік був спочатку домінуючим для компанії. Через кілька років добрива перестали надходити в Одеський порт, і компанія переорієнтувалася на перевалку металобрухту, навалювальних вантажів, металу. Вантажообіг - 1,5-2,5 млн. т на рік. Найвищою вантажопереробки колектив досягнув у 2008 р. - 2,7 млн. т.

 

У 2006 р. почалася масштабна реконструкція складських потужностей, оскільки з'явилася пропозиція перевалювати значні обсяги зерна. У 2009-му «Олімпекс купе інтернешнл» спільно з американським інвестором - компанією CHS Inc. почали реалізацію масштабного проекту - будівництво зернового комплексу. Перша черга (19 силосів) здана в експлуатацію в серпні 2010 р. Разом з напівсферами вони забезпечують одночасне зберігання 82,5 тис. т зерна. Друга і третя черги (березень 2011 р.) передбачають установку ще близько 10 силосів, що дозволить приймати на одноразове зберігання до 200 тис. тонн зернових. Пропускна здатність елеватора 3 млн. т зерна на рік. Технологічна схема дозволяє розвантажувати залізничний, автомобільний і водний транспорт, переробляти як імпорт, так і експорт. Зі складських ємностей зерно через транспортерні мережі надходить у суднонавантажувальну машину, а звідти - на судно. Інвестиції склали близько 40 млн. дол.

     

Серйозної реконструкції піддався в 2008-му і 3-й причал. Це було пов'язано з щорічним приростом обсягу перевалки контейнерів в середньому на 25-30 відс., І для їх переробки контейнерному терміналу одного причалу не вистачало. Натомість портальних кранів на причалі встановили два контейнерних перевантажувача, придбаних Одеським портом. Проте в результаті світової кризи у 2009-му різко знизився обсяг контейнерних вантажів. На 3-4 причалах з 2010 р. вантажать на судна навалювальні грузи.

 

 

ТОВ «УНСК»

 

Стивідорна компанія-правонаступник Дочірнього Підприємства «УНСК», засновник - ТОВ «Українська національна транспортна компанія». Створена 26.12.2001 р., оперує 14-м причалом і складськими площами на Новій набережній Одеського порту. (14-й причал: довжина 270 м, глибина 9,75 м, в 2010 р. отримав ім'я Героя Соціалістичної праці М. Тимуня).

 

Основний вид вантажів, що переробляються «УНСК» - металопродукція (заготівля, штрипси, сталь листова в пачках, сталевий лист штучний, арматура, труби, катанка, прокат чорних металів), обладнання, пиломатеріали, вантажі в пакетах та ін. Загальна площа територій, які займає «УНСК», дорівнює 33 тис. 726 кв. м. Допустима довжина судна -170 м, ос. до 9,5 м.

 

«УНСК» обробляє судна в основному біля причалу №14 за допомогою портальних кранів і суднових засобів, спеціалізується на переробці генеральних вантажів, вагою одного місця - до 10 тонн. (Обмеження за вагою пов'язані з вантажопідйомністю портальних кранів компанії). Частина вантажів обробляється і на інших причалах порту, куди вантажі доставляються зі складу на ролл-трейлерах вантажопідйомністю 40 т за допомогою тягачів «Терберг».

 

Найбільша вантажопереробка була в 2008 р.: 791,02 тис.т. У розвиток виробничих потужностей Одеського порту за цей період «УНСК» інвестувало більше 8 млн. грн. з метою розширити номенклатуру вантажів, оброблюваних на ВПК-6, збільшити їх обсяг, швидкість та якість вантажних операцій. Генеральний директор компанії - Анатолій Могильний.

 

 

«ПРІСТА ОЙЛ - УКРАЇНА»

 

Компанія була створена як дочірнє підприємство болгарської фірми «Prista Oil» в 2001 р., засновник - «Prista Oil Holding» PLC Республіка Болгарія.

 

У 2004 р. на території вільної економічної зони (ВЕЗ) «Порто-франко» в Одеському порту відбулося відкриття ТОВ «Пріста Ойл - Україна» як сучасного перевалювального комплексу зі зберігання, перевантаження і додаткової обробки базових мастил.

 

Оперує причалами 5-6 (довжина 133 м, глибина 8 м). Місткість резервуарного парку 8,5 тис. т, пропускна спроможність комплексу 100 тис. т на рік, залізнична естакада дозволяє приймати одночасно 6 залізничних цистерн. Приймаються судна довжиною 111 м, осадкою 8 м.

 

Перевалювальний комплекс був побудований за власним технологічним проектом «Пріста-Ойл» ЄАД (Болгарія), спеціалізується на перевалці базових мастил різних видів від SN-150 до BS-150. Існуюче обладнання комплексу дозволяє працювати як у режимі експорту - поставка вантажів у залізничних цистернах на комплекс з наступним зливанням вантажу в резервуари і навантаженням на танкер, так і в режимі імпорту. Всі технологічні операції виконуються за допомогою насосів і трубопроводів, оскільки даний вид вантажу відноситься до наливних вантажів.

 

Найбільша вантажопереробка була в 2008 році і склала 92 тис. тонн. За час існування було перероблено більш 400 тис. тонн. Директор - Олександр Володимирович Лотоцький.

 

 

ТОВ «НОВОТЕХ ТЕРМІНАЛ»

 

У жовтні 2004 р. утворена наймолодша в Одеському порту стивідорна компанія ТОВ «Новотех-термінал», у якої в оперуванні знаходяться причали №№22, 25-26 Військового молу. Довжина причальної лінії близько 600 м, глибина біля причалу №22 - 9,5 м, 25-26 - 11,5 м. Генеральний директор - Олег Сташкевич, директор з експлуатації - Ігор Куліков, згодом Ігор Убійський. Компанія змінила колишнього оператора - компанію «Айронімпекс-Україна», з якою адміністрація порту розірвала договір через невиконання низки його пунктів. Основні вантажопотоки «Новотеху» - металопрокат, навалювальні, цитрусові.

 

З самого початку керівництво компанії кардинально змінило виробничу політику терміналу. Передана портом територія була повністю реконструйована, збільшена відкрита складська площа (37,2 тис. кв. м) і навантаження на них - 20 т на 1 кв. м, облаштовані додаткові фронти і вивантаження вагонів у тилу 22 і 25 причалів. Це дозволило значно збільшити кількість вантажів, що знаходяться на одноразовому зберіганні. Адміністрації вдалося залучити в порт вантажопотоки цитрусових і бананів, відродити продовольчий комплекс, який колись існував на 22 причалі. Придбано перевантажувальну техніку, в тому числі великовантажні автонавантажувачі, тягачі. Потужності комплексу дозволяють переробляти до 2 млн. тонн вантажів на рік. За п'ять років своєї діяльності колектив компанії переробив 7 млн. 341 тис. т. При цьому вкладено 26 млн. грн. інвестицій у розвиток підприємства. Найвищий результат вантажоперевалки - 1 млн. 854 тис. було досягнуто в 2006 році.

 

У 2010 р. колектив почав освоювати новий вантажопотік - зерно, переробляючи його за новою для Одеського порту технологією - «вагон-бункер-трюм». Для цього в тилу 26-го причалу були споруджені два бункери розміром 12х12 м місткістю 200 тонн.

 

У колективі, що нараховує близько 500 чоловік, трудяться Герой Соціалістичної праці, 3 кандидати технічних наук, 10 Почесних працівників морського і річкового транспорту України.

Кремлянський Микола Олександрович

Кремлянський Микола Олександрович (1877-1938) – видатний діяч морського транспорту, начальник Одеського порту. Народився 9 травня 1877 р. у сім'ї робітника в Севастополі. У дев'ятирічному віці чистив пароплавні котли. Працював із 1892 р. підручним слюсаря на Севастопольському морському заводі, з 1902 р. – машиністом на суднах Доброфлоту та РТПіТ. Мав великий авторитет у морській галузі. Був одним із організаторів першої легальної професійної організації моряків, «Реєстрації суднових команд», яка діяла з 1 вересня 1905 р. Ця організація стала прообразом сучасних профспілок.  М. О. Кремлянський працював слюсарем з 1905 до 1914 р. в Адміралтействі РТПіТ, з 1914 р. – на суднобудівному заводі «Наваль» у Миколаєві. У 1918 р. очолював Колегію управління Чорноморсько-Азовським пароплавством. М. О. Кремлянський із 1920 р. став начальником Одеського порту. В основу відновлення і розвитку порту він поклав проєкт Ю. О. Бахметєва. У найкоротший термін в Одеському порту було започатковано механізацію вантажно-розвантажувальних робіт. У 1924 р. в основному було розв'язано проблему механізованого відвантаження зерна на експорт, що давало стійке надходження валюти до країни. До кінця 1920-х років М. О. Кремлянський підпорядкував порту комерційну службу, складське господарство, вантажно-розвантажувальні роботи, наймання і утримання вантажників. Він запровадив районування і диспетчеризацію. Керуючи Одеським портом 11 років, Микола Олександрович вивів його на шлях прогресу. З 1932 до 1934 р. він працював директором агентства «Совторгфлот» у Стамбулі, управляючим Одеського відділення «Совфрахт», начальником Ялтинського порту. Життя М.О. Кремлянського обірвалося в 1938 р.

                                                                                      

Література: «Порт і Одеса, 200 років», М. Глеб-Кошанський, Одеса, 1994; «Головні морські порти України», О. Амбарян, А. Брюм, В. Іванов. – Одеса, «Маяк», 1993.

Музальов Степан Васильович

МУЗАЛЬОВ Степан Васильович (1898-1988) - видатний організатор портового виробництва, учасник революційного руху і громадянської війни, керував великими морськими портами СРСР, начальник Одеського порту в 1935-37 рр.. Нагороджений орденом Червоної Зірки, медалями, знаком «Почесний працівник морського флоту».

 

С.Музальов починав життєвий шлях у Феодосії, де закінчив ремісничу школу, працював механіком на електростанції тютюнової фабрики, плавав кочегаром та механіком на пароплавах «Росія», «Колима», «Петро Регер».

 

 У роки Громадянської війни воював з махновцями і білогвардійцями, був поранений, пережив висипний тиф.

 

Після встановлення Радянської влади в Криму очолював корабельний відділ Феодосійського порту, працював на виборних посадах - головою Феодосійського порткомфлоту, секретарем парткому порту Феодосія.

 

У 1930-35 рр.. - заст. начальника, начальник Миколаївського порту. У 1935-му очолив Одеський порт.

 

 За складом характеру Степан Васильович був вимогливим, діловим і справедливим керівником, велику увагу приділяв розвитку виробничих потужностей підприємства, впровадженню передових методів роботи. При С.Музальові ОМТП вийшов на позиції передового порту СРСР, на підприємстві розгорнулися масові Ізотовський і Стаханівський рухи, зросли знамениті на всю країну бригадири А.Петраш, А.Хенкін.

 

Детальніше...

Тьомкін Семен Іванович

Тьомкін Семен Іванович (1895-1965 рр..) - капітан далекого плавання, великий керівник в системі Мінморфлоту, начальник Одеського порту (1937-1938 рр.., жовтень 1944 р. - грудень 1945 р.), Кавалер орденів Леніна та Трудового Червоного Прапора.

 

С.Тьомкін народився в м. Миколаєві, в робітничій сім'ї. Почав трудове життя в 14 років, слюсарем-інструментальником на суднобудівному заводі. Брав участь у революційному русі. У 1915 р. призваний на Чорноморський флот, служив рульовим на міноносці «Зухвалий».

 

Після Жовтневої революції командував кавалерійським ескадроном, був призначений комісаром дивізіону канонерських човнів.

 

Демобілізувавшись, плавав матросом на морському буксирі, пароплавах «Сарич», «Крим» та ін..

 

В 1930-му р. С.Тьомкін закінчує Одеський морський технікум. З 1933 р. до першого призначення на посаду начальника ОМТП - пом. капітана, капітан на пароплавах «Чичерін», «Трансбалт», «Ворошилов», «Фабриціус», «Чапаєв» та ін.. Виконував відповідальні завдання уряду, возив найцінніші вантажі в далекі рейси.

 

Детальніше...

Макаренко Пахом Михайлович

Макаренко Пахом Михайлович (1904-1983) – випускник Одеського морехідного технікуму (1930-1932) і Одеського інституту інженерів морського флоту (1949-1953). Ім'я П. М. Макаренка увійшло в історію морської галузі України ХХ століття. Він був одним із найталановитіших, високопрофесійних і авторитетних працівників. Свідок тому його службовий список: 1919 р. – юнга-матрос на пароплаві «Світло»; 1932 р. – помічник капітана на низці суден Чорноморського морського пароплавства; 1938 р. – начальник Морської експедиції Управління Чорноморського морського пароплавства; квітень 1939 р. - жовтень 1941 р. – начальник Одеського порту. Особливо треба відмітити його перебування на цій посаді, починаючи з 22 червня 1941 р., у ті перші, здавалося б безвихідні, чотири місяці другої світової війни, коли причальний фронт Одеського порту став діючою фронтовою лінією. На початку серпня місто залишилося в глибокому тилу ворога. Одеса чотири місяці стримувала більш ніж 300-тисячну армію ворога. Одеський порт був серцем Одеси, яка оборонялася, оскільки він став єдиною артерією, яка живила і фронт, і місто. Пахом Михайлович був одним із тих, хто брав участь у розробці і здійсненні однієї з найблискучіших операцій другої світової війни із практично безкровної евакуації всієї Окремої Приморської армії безпосередньо з окопів. Ворог вважав, що готується великий наступ, і тому залишався в невіданні, що ціла армія вислизнула з-під його носа. П. М. Макаренко блискуче керував цією операцією в порту. У жовтні 1941 р. він стає заступником начальника Чорноморсько-Азовського пароплавства і уповноваженим Наркомату морфлоту на Чорноморсько-Азовському театрі військових дій; у липні 1942 р. – начальником Головного управління морських портів Наркомату морського флоту країни; восени 1942 р. – начальником Суховантажного пароплавства «Каспфлот»; у грудні 1942 р. – начальником Червоноводського порту; у квітні 1943 р. – знову начальником Суховантажного пароплавства «Каспфлот»; у квітні 1944 р. – начальником Чорноморського морського пароплавства, яке відіграло чималу роль у підготовці бойових операцій, розгорнутих у серпні 1944 р. військами 2-го і 3-го Українських фронтів у взаємодії з кораблями Чорноморського флоту і Дунайської військової флотилії. П. М. Макаренко керує Чорноморським морським пароплавством до червня 1949 р. На його плечі лягли найтяжчі післявоєнні роки, коли потрібно було відновлювати флот, заводи, порти, у т. ч. і Одеський порт. З 1949 до 1953 р. він стає директором Конструкторського бюро № 5 Головмашпрому Міністерства морського флоту в Одесі і одночасно студентом заочного відділення Одеського інституту інженерів морського флоту. У листопаді 1953 р. він керує Далекосхідним пароплавством. У січні 1955 р. П. М. Макаренко стає членом Колегії Міністерства морського флоту СРСР і начальником Далекосхідного пароплавства, в яке входили Сахалінське і Камчатське пароплавства. У 1959 р. він є начальником складної експедиції із перегону 60-тисячного плавдоку з Балтики на Чорне море. З лютого 1961 р. до січня 1962 р. П. М. Макаренко керує Іллічівським портом. Пахом Михайлович 45 років життя присвятив служінню морю. Він був «героєм свого часу». Усі призначення Пахома Михайловича були важливими державними завданнями.   Він – кавалер 10 нагород, серед яких: медалі «За оборону Одеси», «За оборону Севастополя», «За оборону Кавказу» та ін.

 

Література: «Одеський порт, рік 1941-й»,   автор-укладач.       Т. Глеб-Кошанська. – Одеса. Видавничий центр «Студія “Негоціант“», 2006.

Данченко Олексій Євгенович

0105

Данченко Олексій Євгенович (1904-1983) – видатний організатор і працівник морської галузі. У 1931 р. закінчив судноводійський факультет Одеського морського технікуму і отримав диплом капітана далекого плавання. Його службовий список: декілька років був помічником капітана, капітаном на суднах ЧМП; 1939 р. – начальник Новоросійського порту; 1939-1940 рр. – уповноважений Наркомзовнішторгу в Англії із закупівлі суден; 1940 р. – заступник начальника Одеського порту; 1941-1942 рр. – командир водних перевезень Чорноморського Військово-морського штабу в Севастополі, Баку і Москві; 1943-1944 рр. – начальник Махачкалинського порту; 1945-1949 рр. – начальник Одеського порту у важкі роки, коли порт потрібно було піднімати з руїн, відновлювати причали, склади, перевантажувальну техніку; 1949-1952 рр. – начальник ЧМП; 1953-1956 рр. – начальник Головфлоту Міністерства річкового і морського флоту; 1956-1972 рр. – начальник об'єднаного Чорноморсько-Азовського пароплавства. Під керівництвом О. Данченка ЧМП вийшло на позиції найбільшої державної судноплавної компанії світу. Судна пароплавства заходили у 273 порти 75 країн. На початку 1970-х рр. 60% зовнішньоторговельних перевезень припадало на долю ЧМП. За ініціативою О. Данченка було побудовано порти Іллічівськ і Південний.

Вакуленко Віктор Сафронович

0106

Вакуленко Віктор Сафронович (1906-1982) – начальник Одеського порту з 1953 до 1957 р., відомий капітан Чорноморського морського пароплавства, Північного морського пароплавства, Азовського морського пароплавства. Народився 24 листопада   1906 р. у селі Ново-Збур’ївка Херсонської області, у сім'ї моряка. Здобув освіту судноводія в Херсонському робітничому мортехнікумі (1922-1927) , а також в Одеському вищому морехідному училищі (1949-1954 ). У 1921 р. – матрос Херсонського порту, з 1927 до       1937 р. – на посадах від матроса до капітана на суднах Північного морського пароплавства (нагороджений значком «Почесний працівник морського флоту»). З 1938 до 1941 р. – капітан, потім заступник начальника Архангельського порту. З 1941 р. – капітан Маріупольського порту і начальник морської інспекції Азовського морського пароплавства. З 1942 до 1945 р. – заступник начальника Червоноводського порту. З 1945 до 1948 р. – капітан на суднах Чорноморського морського пароплавства. З 1949 до 1953 р. – капітан Одеського порту. З 1953 р. – 1-й заступник начальника Одеського порту, а з січня 1953 р. до липня 1957 р. – начальник Одеського порту. На той час необхідно було продовжувати відновлення порту після другої світової війни, піднімати його соціальну сферу і думати про зростання вантажопотоків    (уже в 1950 р.   вантажообіг Одеського порту перевищив довоєнний рівень більш ніж в 1,5 раза). За Вакуленка з’явилися нові лінії: кругова регулярна вугільна Поті - Маріуполь - Одеса - Миколаїв - Поті і Кримсько-Кавказька зі зарубіжними туристами. У 1957 р. пасажирообіг тільки на Кримсько-Кавказькій лінії досяг майже 500 тисяч осіб (Чорноморське морське пароплавство вже володіло трофейними суднами «Перемога», «Грузія» та ін.). Назрівало технічне переозброєння Одеського порту і будівництво нових складів. У 1954 р. було побудовано новий 8-й критий склад.  

У 1955 р., після 14-річної перерви, Воронцовський маяк знову засвітив свої вогні. Одеський порт піднявся з руїн, і було закладено основи для його розвитку на майбутнє. Віктор Сафронович був учасником цих знаменних подій. У 1955 р. його нагородили значком «Почесному працівникові Морського флоту». З 1957 до 1967 р. – капітан на різних суднах і капітан-наставник Чорноморського пароплавства. У 1967 р. пішов на пенсію. Удостоєний звання «Кращий капітан Міністерства Морського флоту».  

 

Література: М. Глеб-Кошанський, «Порт і Одеса, 200 років», Одеса, «Вiсть», 1994; О. Амбарян, А. Брюм, В. Іванов, «Головні морські порти України», Одеса, «Маяк», 1993; Особиста справа В., архів ЧМП, № 2752.

Волконович Юрій Олександрович

0107

Волконович Юрій Олександрович (1913-1986 рр..) - організатор портового господарства на Чорному та Азовському морях, начальник великих морських портів, учасник Великої Вітчизняної війни, кавалер ордену Червоної зірки та ордена Трудового червоного прапора, медалей за трудову доблесть у роки війни і мирний час, Почесний працівник ММФ.

 

Народився на Волині, в родині вчителя. Отримав вищу педагогічну освіту і викладав у школі в 1932-37 рр.. У 1937-43 рр.. - студент експлуатаційного факультету ОІІМФ в м. Самарканді. У роки війни працював в Махачкалінському порту, брав участь в організації десантних операцій на Дунаї.

 

У 1950-54 рр.. - начальник Ростовського морського порту. У 1955-56 рр.. очолював Херсонський морпорт.

Детальніше...

Котов Михайло Федорович

0108

Котов Михайло Федорович (1911-1990) – видатний діяч морської галузі, начальник Одеського порту. Народився у Краснодарі, у сім'ї робітників. У 1934 р. закінчив Московський інститут інженерів транспорту за фахом – інженер-економіст водного транспорту. Був направлений у Владивостоцький морський торговельний порт, де працював старшим інженером із технормування, начальником відділу праці навантажувального району, заступником начальника порту з 1941 до 1945 р., начальником порту з 1945 до 1950 р. З 1950 до 1953 р. очолює Керченський порт. З 1953 до 1954 р. призначений начальником Служби портового господарства Чорноморського морського пароплавства. З 1954 до 1956 р. виконував обов'язки заступника начальника Одеського порту з експлуатації, з 1956 до 1958 р. – заступника начальника Іллічівського порту з розвитку. З грудня 1958 р. до грудня 1961 р. – призначений начальником Одеського порту. У той час він брав активну участь у науково-дослідній роботі, що проводилася Одеським інститутом інженерів морського флоту спільно з Одеським портом зі створення передової організації і технології перевантажувальних процесів і проведення дослідних навантажень-розвантажень суден і вагонів зі застосуванням нової технології. Наукові результати було впроваджено, що дозволило значно прискорити виробничий процес. З 1961 до 1984 р. є доцентом Експлуатаційного факультету Одеського інституту інженерів морського флоту, де виховав велику когорту фахівців морського транспорту.  М. Ф. Котов опублікував наукові статті: «За рентабельну роботу Одеського порту» (журнал «Морський флот», 1959, № 9), «Досвід переробки експортно-імпортних вантажів в Одеському порту» («Бюлетень техніко-економічної інформації “СоюзморНДІпроект”», 1961, № 7). У 1962 р. він видав підручник для морехідних училищ «Організація вантажних робіт у морських портах».

 

Література: М. Глеб-Кошанський. Порт і Одеса - 200 років. – Одеса: «ВIСТЬ», 1994; Архів ОМУ - справа 124.