MINISTRY OF INFRASTRUCTURE OF UKRAINE

On the roads: 7
Under treatmen: 21

ship-handling-enhandling-railway-transport-enge-procurement-uspa-ene-procurement-ocsp-en

Investment

resolution-eng

anti-corruption-eng

comment-eng

procurement-eng

70,52 МгЦ областное радио

Find us on

 

n-an-an-an-a

archival-photos-eng

Authorization

Analytics

German tourists admiring the architecture of Odesa and Odesa citizens cheerfulness

Круизный сезон 2015 года в Одесском порту открыл 23 апреля лайнер EUROPA (флаг Багамских о-вов, дл. 198,6 м) компании HAPAG-LLOYD CRUISES.  Судно прибыло из Констанцы с 341 пассажиром на борту, главным образом гражданами Германии.

 

По программе, составленной туроператором, для туристов были заказаны 4 автобуса, которые увезли гостей на экскурсию по историческому центру города, в знаменитые одесские катакомбы. Вечером пассажиры судна получили возможность познакомиться с гордостью Одессы – Одесским национальным академическим театром оперы и балета.

 

Очень символично, что лайнер, открывший круизный сезон, носит название EUROPA. Это сигнал о том, что несмотря на военные события на востоке страны, нестабильность в экономике, Европа верит в Украину, а европейцы хотят узнать нашу страну поближе.

 

Как воспринимают туристы наш город? Что нравится, а что нет? Хотят ли они еще раз посетить Одессу? Ответы на эти вопросы очень важны для администрации порта, для городских властей, для туроператоров, чтобы создать максимально благоприятные условия для наших зарубежных гостей, удержать те круизные компании, которые, несмотря на сложную ситуацию в Украине, продолжают направлять свои суда в Одессу.

 

Во время традиционного анкетирования сотрудники отдела круизного туризма и евроинтеграции услышали много интересного от туристов, прибывших  на лайнере EUROPA.  Вот некоторые из отзывов.

 

1.«Мы посетили много городов в рамках данного круиза, но только Одесса произвела на нас впечатление. Предыдущие города были ужасно неопрятны, и оставили о себе  негативное впечатление. Одесса - чистый, зеленый город, который поражает своей архитектурой. Мы в восторге. Гуляли более 3 часов, и надеемся пройти еще больше во время следующей прогулки».

 

2.«Я писательница, и мне есть, что сказать и что написать в своей книге. Я никогда не была в Украине, и не могла себе представить, что Одесса может быть настолько прекрасна. Я  была поражена оперным театром. Хотя во многих странах есть подобные аналоги, но ваш просто неописуем. Также меня поразили люди, которые все время улыбаются, я не увидела ни одного угрюмого человека. Это просто поразительно: город прямо дышит радостью. Надеюсь, что вся Украина будет также процветать, как и Одесса».

 

3.«Мы предпочитаем гулять вдвоем, и не зависеть от группы. Поэтому и пошли на прогулку по городу. Хотим сразу же отметить неимоверно удобное расположение пассажирского терминала - в самом центре города. Огромное впечатление произвела на нас старая Одесса. У нас в Германии принято поддерживать старые здания, а не демонтировать их, и возводить новострои. Надеемся, что ваше правительство будет поддерживать столь шикарную архитектуру еще очень долго. Мы хотели бы побывать в Одессе еще раз, но не в рамках круиза, а с друзьями и с семьей».

 

Конечно, были и замечания, которые, в частности,  касались фотографов с животными на Потемкинской лестнице. Причем, эти замечания туристов звучат из года в год и становятся достоянием  городских властей. Однако те, от кого зависит наведение порядка, не реагируют на информацию, предоставляемую портом.

 

И все-таки радуют положительные отзывы, которые работают как «сарафанное радио»: туристы расскажут о  своих впечатлениях друзьям, знакомым. Кроме того, отзывы будут размещены на сайте Ассоциации круизных портов Средиземного и Черного морей MEDCRUISE.

 

- Нужно быть реалистами и смотреть правде в глаза, - считает начальник отдела круизной инфраструктуры и внешних связей Олег Фетисенко.  – Из поданных в конце 2014 года 64 заявок на судозаходы в Одесский порт некоторые отменены. Тем не менее, мы надеемся, что в нынешнем сезоне будет не меньше судов, чем в прошлом году. Сейчас наша главная задача - удержать тех туроператоров, которые планируют заходить в Одессу. Для этого поддерживаем с ними постоянные прямые контакты, а также используем нашу платформу в MEDCRUISE (представитель Одесского порта Э.Лещинская является директором Ассоциации  по Черному морю), где можем рассказать о реальной ситуации в Украине, и конкретно в Одессе.

 

По словам руководителя, ситуация на черноморском  круизном рынке сегодня довольно сложная. Крупные круизные компании (MSC, COSTA)  в прошлом году заменили судозаходы своих судов в Одессу болгарскими и румынскими портами. Однако ввиду того, что, по мнению пассажиров, эти порты не могут стать полноценной заменой Одессе,  билеты туда продавались не столь активно, как планировалось.

 

Непременным условием рентабельности захода круизного лайнера в Черноморский регион является возможность захода не менее, чем в 2-3 порта. В прошлые годы очень удачно продавались круизы с комбинацией заходов судна в два украинские порты (Одесса, Ялта) и в один-два порта на западном побережье (румынская Констанца, болгарские Несебр и Бургас). В сезоне 2014 года все поменялось. Поскольку в Украине ведутся боевые действия, порты Болгарии и Румынии не в полной мере отвечают запросам туристов, а российский Сочи и грузинский Батуми в плане логистики не совсем удобны (суточный переход, большой расход топлива), то увеличение количества заходов «белых пароходов» крупных круизных компаний в Черное море в этом году не предвидится.  

 

- Тем не менее, исходя из анализа ситуации на мировом круизном рынке, есть и положительные факторы, вселяющие в нас оптимизм, - говорит О.Фетисенко. -  Ежегодно объем круизных перевозок растет, со стапелей спускаются  новые суда с повышенной вместимостью пассажиров. В тоже время маршруты Средиземного моря перегружены. Некоторые порты, к примеру, Венеция, ввели ограничения на размерения  судов, частоту посещений. Кроме того, в странах ЕС вводятся ограничения на уровень выбросов судовыми двигательными установками. Суда, не имеющие дорогостоящих систем очистки, т.е. старше 10 лет (более 60 процентов круизного флота), не смогут заходить в европейские порты. Наиболее приемлемый выход для круизной компании - заходить в те порты, где пока не действуют такие ограничения, например в Черноморский регион, который является новым рынком для круизной индустрии.  Поэтому у Одессы есть потенциал для развития… 

Read more...

Interview with the deputy head of the USPA: Centralization allows you to invest in ports without foreign borrowing

И.о. заместителя председателя Администрации морпортов Вячеслав Вороной в эксклюзивном интервью порталу ЦТС рассказывает: на что в этом году пойдут деньги АМПУ, о возможных последствиях ликвидации этого ведомства, а такжепреимуществах работы в существующем формате.

 

Второй год подряд в парламенте периодически регистрируются законопроекты, направленные на ликвидацию или т. н.«децентрализацию» Администрации морских портов Украины (АМПУ). Аргументы во всех случаях похожи: необходимость «возобновления безубыточной деятельности морских портов», а также «несовершенное распределение имущества, полномочий и функций между АМПУи госпредприятиями» (стивидорными компаниями). Зарегистрированный недавно законопроект 2028–1 народного депутата от БлокаПорошенко Андрея Вадатурского (сын собственника холдинга НИБУЛОН) предлагает ликвидировать АМПУ «в связи с ее неэффективнойдеятельностью» и децентрализовать администрации морских портов, таким образом дав им возможность самостоятельно оперировать заработанными средствами.

 

И.о. заместителя председателя АМПУ по инвестициям Вячеслав Вороной в интервью порталу ЦТС рассказывает о возможныхпоследствиях таких инициатив и преимуществах работы в существующем формате, а также ключевых проблемах в портовой отрасли Украины.

 

Какой эффект будет ожидать морские порты в случае действительной децентрализации администраций морских портов?

 

Давайте сразу определимся с терминами. Под словом «децентрализация» в упомянутых законопроектах имеется в виду не передача части функций филиалам АМПУ (что в принципе поддерживает администрация), а ликвидация аппарата управления.

 

Что касается сути вопроса, то до момента создания АМПУ такая форма работы, которую предлагают авторы этих законопроектов, уже имела место. Вопрос с привлечением инвестиций в морские порты за многие годы так и не был решен, а портовые сборы тогда зачастую использовались нецелевым образом. Так, на момент создания АМПУ в 2013 году, нецелевым образом использовалось порядка 2 млрдгрн. То есть фактически портовые сборы взимались, но деньги направлялись на содержание социальной инфраструктуры, на санатории,на премии, или для поддержания неэффективно работающих стивидорных активов морских портов. При этом в Украине есть акватории, которые не углублялись уже много лет. Это, например, Белгород-Днестровский порт, где глубины были доведены до критических значений – в некоторых местах даже до 2,5 метров, – или Скадовск, который в начале 2014 года полностью остановился. Есть и много других примеров.

 

А что дал новый формат работы за прошедшие почти два года?

 

Во-первых, это создание стандартов, которые крайне важны в любом деле. Так работает весь цивилизованный мир. Они позволяютиспользовать передовой опыт отдельных структурных подразделений, распространить его, навести общий порядок.

 

Так, мы создали единую локальную нормативно-правовую среду в администрациях морских портов. Нами были унифицированы обязательные постановления по порту, своды обычаев, порядок заключения договоров, штатные расписания, структуры, технологические схемы функционирования пунктов пропуска в морских портах. Все это облегчает работу наших клиентов. Ведь до этого, если компания работала в одном порту и переходила в другой, ей нужно было изучать правовую среду конкретного порта заново, создавать офисыв разных портах, раздувать штат и так далее.

 

Кроме того, впервые за всю историю были прописаны и утверждены унифицированные перспективные планы развития портов. Этого у насв стране никто никогда до этого не делал. Можно разве что вспомнить о том, что ранее у портов-госпредприятий имелись программы развития, они утверждались по методике Минэкономики – которая не учитывала специфику не только морской отрасли, но и вообщетранспорта, так как расписывалась для всех госпредприятий, входящих в сферу управления государства. Мы же в 2013–14 годах сделали планы развития каждого порта. В них были прописаны схемы развития терминальных мощностей. Сейчас мы работаем над тем, чтобыв эти планы включить детальную проработку развития акваторий, железнодорожной и автомобильной инфраструктуры. Это и естькомплексный подход к развитию портов, чтобы развитие всех трех составляющих – акваторий, терминалов, железнодорожных/автомобильных подходов – соответствовало друг другу. Мы планируем завершить эту работу в 2016 году.

 

Также наши специалисты напрямую содействовали развитию внешней правовой среды, анализу и унификации существующей нормативно-правовой базы отрасли. Практически все законы и подзаконные акты, которые были инициированы и сегодня находятсяна рассмотрении в Министерстве инфраструктуры и других органах власти, разработаны сотрудниками аппарата управления АМПУ.

 

Это и накопившиеся за два года поправки к закону о морских портах (необходимость которых была выявлена на практике), и законо концессиях в портах (полностью учитывающий специфику и земельных вопросов, и концессионных платежей, и процедур заключения концессионных договоров, и много другое), и закон об оптимизации процедур логистики в портах (учитывающий мнения всех субъектов хозяйствования и согласованный с большинством профильных ассоциаций), и необходимые изменения в закон об управленииимуществом госпредприятий. В целом, это двенадцать законопроектов, которые мы разработали – или принимали участие вих разработке. И это только законодательные акты, не считая постановлений и различного рода приказов. С полной уверенностью могу сказать, что такую работу не потянет ни один порт. Во-первых, они не владеют информацией о ситуации в других портах, и документполучился бы однобоким и не учитывающим проблемы или специфику других портов. Во-вторых, есть большие проблемы с навыкаминормопроектировочной техники. Это еще один плюс нашей централизации, так как в аппарате управления собрали действительно лучших специалистов в этой области, причем, это всего 1,5 процента от общей численности работников администрации.

 

В чем еще заключаются преимущества централизации?

 

Это кооперация, внутренний хозрасчет. Это значит, что мы можем выполнять работы в одном филиале, в одном морском порту, используя силы и средства другого филиала АМПУ, тем самым рационально распределяя ресурсы и экономя деньги. Кроме того, это позволяет избегать сложной конкурсной процедуры и экономить время. Когда мы восстанавливали Скадовск, мы использовали РСУ Херсонского филиала. То же касается и флота: мы можем передислоцировать его, когда это необходимо. К примеру, земснаряд «Меотида» числитсяв Мариуполе, но работает сейчас в Измаиле, закончит в Измаиле – пойдет в Одессу. Таким образом, каждому филиалу в отдельностине нужно содержать какие-то специализированные активы. В конце концов, есть ряд обязательств по международным конвенциям (SAR, SOLAS), кодексу ISPS, которые можно обеспечить только централизованным способом.

 

И еще один момент, о котором просто нельзя не сказать. Существующий формат дает возможность реализации масштабных инфраструктурных проектов во всех портах. Есть гавани, которые в силу своих доходов самостоятельно или никогда их не осуществят, или осуществят, но – через много лет, когда уже вполне вероятно потеряется их актуальность. Централизация позволяет решить вопрос инвестирования в перспективные проекты без привлечения внешних займов.

 

Вы, в основном, говорите об усовершенствовании нормативно-правовой базы или внутренних схем работы. Но ведь авторы упомянутых законопроектов, в свою очередь, ставят вопрос о повышении эффективности работы морских портов…

 

На самом деле – повышение эффективности деятельности портов лежит совершенно не в плоскости централизации-децентрализации АМПУ. Я скажу больше – даже не в плоскости наличия АМПУ в принципе. Вопрос – в эффективности функционирования любого государственного предприятия. Не будет АМПУ – будет другое госпредприятие, которое останется с теми же самыми проблемами.

 

Первоочередные проблемные вопросы на повестке дня имеют регуляторный характер. Они связаны с законом о госзакупкахи необходимостью проведения тендерных процедур (из-за чего предприятия фактически не могут себя нормально обеспечивать),с утверждением финансовых планов (которое осуществляется в конце года), с капитальными инвестициями (которые предприятия не могутвыполнять без утвержденного финплана), с тем, что предприятия сегодня не имеют возможности списать фонды, которые их «тянут вниз»,с невозможностью инвестировать в порты, с отсутствием эффективной логистики в портах и так далее. Все эти вопросы никак не связаныс АМПУ!

 

Вот эти реальные проблемы нужно сегодня решать, а не «высасывать проблему из пальца» – и на это хотелось бы обратить внимание депутатов. Необходимо позволить госпредприятиям заключать инвестиционные договоры, необходимо упростить процедуру согласований эксплуатационного дноуглубления, принять закон об оптимизации логистики в морских портах, разрешить строить гидротехнические сооружения в акваториях без наличия документов на землю, и многое другое. При этом, как я уже говорил, в АМПУ имеются готовые комплекты соответствующих документов, которыми мы с удовольствием готовы делиться.

 

Оппоненты упрекают АМПУ в том, что до сих пор «не создан реестр портов, не изданы своды обычаев, не выделенынесвойственные функции госнадзора и контроля, реализуемые капитанами портов»…

 

Реестр портов создан. Есть и своды обычаев, они утверждены в редакциях, существовавших до 2013 года. Недавно мы закончилиподготовку абсолютно нового свода обычаев Ильичевского порта – и сейчас отдаем его на регистрацию в Торгово-промышленную палату. После этого, используя упомянутый принцип единообразия, будут доработаны своды остальных портов. А насчет функций контроляи надзора у меня вопрос: авторов беспокоит, кто именно контролирует, – или существует необходимость усовершенствования контроля?Если первое, то по сути какая разница, а если второе, то где конкретные предложения? Возвращаясь к сказанному ранее: забрать эти функции у АМПУ и передать их, например, УМРИ без изменений, означает переложить проблему с одних плеч на другие.

 

Вы подчеркнули, что «централизованная» АМПУ способна проводить масштабные инфраструктурные проекты в разныхакваториях, даже малых. Вместе с тем, ряд СМИ процитировали народных депутатов, которые заявили, что все заработанные благодаря портовым сборам средства были «отданы» Южному и Одесскому портам…
Недавно председатель АМПУ Андрей Амелин на своей пресс-конференции подробно рассказал о дноуглублении различных акваторий,в том числе и небольших, поэтому не хочу повторяться. Коротко можно сказать, что в 2015 году дноуглубительные работы запланированы практически во всех акваториях – и на них выделены средства в размере более миллиарда гривен. Однако реализация данных планов сейчас в большей степени зависит не от нас, а от согласующих инстанций.

 

Какие инфраструктурные проекты, помимо дноуглубительных, планирует реализовать АМПУ в 2015 году?

 

Мы намерены продолжить строительство в Одесском порту глубоководного причала 1-З, на береговой части которого компания«Бруклин-Киев» сооружает зерновой терминал мощностью до 4,5 млн тонн, сооружение контейнерного терминала на Карантинном молу Одесского порта, строительство 1–2 колен и новой части 3-го колена морского подходного канала порта Южный, а также реконструкцию морского подходного канала и внутренних водных подходов к глубоководным причалам порта Южный.

 

Из новых планов предполагается реконструкция акватории 1-го ковша Сухого лимана и подходного канала Ильичевского морского порта, реконструкция транспортной эстакады Одесского морского порта и ряд других проектов.

 

www.uspa.gov.ua

Read more...

Interview with Yuri Vaskov: The bills are USPA means that there is no place to give, as there is no ready-made projects

Заместитель министра инфраструктуры Юрий Васьков в эксклюзивном интервью порталу ЦТС о планах на год, новом сборнике тарифов, дноуглублении, концессии в портах и стоимости судозаходов.

 

Комментируя назначение Юрия Васькова на должность своего заместителя, Андрей Пивоварский сказал, что отрасль давно просила назначить человека, который будет отвечать за море. «У меня ушло около двух месяцев на то, чтобы найти такого человека. Вот,определился»,— заявил Андрей Пивоварский в феврале на брифинге в Одессе. Официально Юрий Васьков был назначен на должность4 марта.

 

Для морской отрасли Юрий Васьков человек хорошо известный. В течении 2002–2011 годов. прошел путь от заместителя главного диспетчера до начальника Одесского морского торгового порта. В 2013 году возглавил только что созданную на тот момент Администрацию морских портов Украины. Прошлый год Васьков работал в АМПУ первым заместителем.

 

Мы спросили у нового топ-менеджера МИУ о первоочередных задачах, которые он перед собой ставит, о новом Сборнике тарифов,а также вариантах государственно-частного партнерства в портах.

 

Каких трех основных целей Вы планирует достичь на новой должности до конца года?

 

Первая цель — закончить реформу морской отрасли. То есть, принять вовремя нормативно-правовые акты, которые закончат реформуи создадут нормативную базу для привлечения инвестиций в развитие портовой инфраструктуры. В частности, необходимо внести изменения в Закон Украины «О перечне объектов, которые не подлежат приватизации», «О концессии», «О морских портах», «Об управлении объектами государственной собственности».
Вторая цель — сформировать условия (желательно в виде принятия закона) для развития внутренних водных путей и, таким образом, создать базу для развития речных перевозок.

 

Третье – выпустить новое тарифное руководство, которое будет включать в себя все регулируемые тарифы на морском транспорте: портовые сборы и спецуслуги. Сегодня существует колоссальное количество неурегулированных моментов в этом направлении, что также задерживает дальнейшее развитие и увеличение перевозок, как на море, так и на реке.

 

Являетесь ли Вы и министр 100% единомышленниками в контексте вопросов реформирования портов. Обсуждали ли вы этивопросы перед назначением?

 

Да, общались. В вопросе стратегии развития морехозяйственного комплекса наши мнения сходятся, как по морской части, так и речной,а также и других видов деятельности связанных с водным транспортом.

 

В настоящий момент активно сдается в аренду портовое имущество – Рени, Белгород-Днестровский, Ильичевск, Одесса. При этомдругие формы передачи имущества не применяются вовсе (концессия, приватизация). Как это увязывается с портовой реформой?Является ли аренда приоритетным направлением?

 

Аренда является одной из возможных форм государственно-частного партнерства и инвестирования. Закон о морских портах говорит, что частное инвестирование в объекты портовой инфраструктуры осуществляется на условиях договоров концессии, аренды совместной деятельности. На сегодняшний день, аренда — единственная процедура, которая имеет обозримые сроки и которая уже отработанана практике. Вместе с тем, эту форму сотрудничества нельзя назвать совершенной. Правильнее ее назвать вынужденной, пока эффективно не заработают остальные более понятные в мире формы, такие как концессия или приватизация стивидорных активов.

 

Как можно прокомментировать конфликт в Ильичевске вокруг контейнерного терминала? Альянс 2М заявил о том, что они будут заходить в рыбный порт. Связано ли это с конфликтом в ИМТП?

 

Насколько я знаю, решения альянса 2М о заходе в рыбный порт было принято до конфликта. Недавно мы получили обращение компании КТИ, которая предложила ряд изменений в договор в случае, если третья инстанция подтвердит возможность продолжения сотрудничества. Эти изменения улучшают выгоду для государства от данных правоотношений. Сейчас идет переговорный процесс, чтобы выйти с какой-то обоюдно выгодной позицией в третью инстанцию.

 

Мы имеем две инстанции. Комментировать их не совсем правильно, потому что это хозяйственный спор двух субъектов и точку,безусловно, поставит третья инстанция.

 

Если при этом удастся улучшить государственный интересы и сохранить возможность для дальнейшего инвестирования – это будеттолько плюс.

 

Одна из проблем украинских портов – высокая стоимость судозахода и множество проверяющих инстанций. Есть ли план решения этой проблемы?

 

Критикуя портовые сборы и говоря, что они у нас выше, чем в других странах нужно посмотреть на то, как работает финансово-экономическая модель портовой отрасли в других странах. Если в стране портовые сборы меньше чем у нас, то посмотрите, на всякийслучай, сколько отрасль получает дотаций от государства и спецфондов. Это миллиарды долларов.

 

Что касается стоимости судозаходов в украинские порты, то где-то она очень высокая, где-то очень низкая. То есть она не справедливая.Есть некий дисбаланс, который перешел от старой системы тарифов, которую нужно актуализировать, тарифы нужно привестик справедливому уровню, но это не значит, что они везде станут ниже.
Сделать это нужно через новую методику расчёта портовых сборов и новый Сборник Тарифов, который очень нужно постараться выпустить до конца года.

 

Считаете ли Вы необходимым выводить из списка не подлежащих приватизации портовые объекты? И какова ваша позицияв вопросе приватизации государственных стивидорных компаний?

 

Нужно разрешить приватизацию. А дальше в каждом конкретном случае по отношению к каждому объекту проводить анализ, что более эффективно и выгодно. Если мы где-то придём к выводу, что выгоднее использовать объекты на условиях какой-то другой формы, что это выгодней для государства и для инвестиций, то мы можем использовать другую форму. Если мы придём к выводу, что самым эффективным методом является приватизация имущества порта, то тогда почему нет — нужно использовать эту форму.

 

Каким Вы видите развитие станций Черноморская и Береговая, которые являются важным узлом для развития перспективной акватории всего порта Южный? Это будет централизованный проект Укрзализныци по принципу как развитие акватории силами АМПУ или как раньше – раздача отдельных участков под модернизацию усилиями отдельных компаний?

 

Что касается станций Черноморская и Береговая, то для АМПУ это слишком. Вопрос реконструкции и модернизации припортовых станций еще можно обсуждать, а идти на магистральные пути — это не функция АМПУ. Вот этим точно должна заниматься железная дорога, возможно, с привлечением инвестора, который заинтересован в увеличении пропускной способности направления.

 

Если говорить про эту станцию, то я был на заседании совета порта, которое проходило недавно. Присутствовали все ключевые инвесторыи руководство железной дороги. Максим Бланк услышал, что инвесторы готовы совместно с УЗ финансировать строительство дополнительных пропускных способностей перегона. В моем понимании, задача УЗ — юридически все это организовать и начинатьработу. Однако, УЗ не исключает, что найдет финансирование, потому что они видят там для себя серьезный заработок.

 

Будет ли закончен проект по дноуглублению акватории порта Южный? Когда? Будет ли продолжено дноуглублениедо терминалов ТИС?

 

Есть план продолжать дноуглубление до терминалов ТИС. Проект по дноуглублению акватории порта Южный до 21 м в этом году чисто технически уже невозможно закончить. Нужно делать изменения проекта, потому что проектная документация уже не отвечаетсегодняшним расценкам. По моим прогнозам это займет несколько месяцев. После этого, базируясь на цифрах, которые будут рассчитаны институтами и будут отвечать сегодняшним расценкам, можно будет принимать решение о приоритетности тех или иных работ.

 

В этом году на проведение дноуглубительных работ планируется потратить 1 млрд грн. Это акватория порта Мариуполь, Бердянска, Белгород-Днестровска и Большой Одессы. То есть, по сути, практически все порты: где-то больше, где-то меньше.

 

На какой стадии сейчас законопроект Андрея Вадатурского 2028–1 по поводу ликвидации АМПУ? Имеет ли этот проект шансына прохождение?

 

От участников рынка мы часто слышали, что какие-то акватории, по их мнению, получили больше денег, а какие-то не получали вовсе.На сегодняшний день у АМПУ достаточно средств для того, чтобы обеспечить финансирование каждой акватории. Но только готовностиу самих портов нет. Для того, чтобы осваивать деньги профессионально, на целевые задачи и развитие, нужен проект на подготовкукоторого необходимо потратить несколько лет.

 

Для примера, для того, чтобы провести дноуглубительные работы в Ильичевском порту нужно потратить от полутора до двух лет: сделать проект, провести все необходимые экспертизы, провести соответствующие тендеры, получить разрешительные документына дноуглубительные работы.

 

А просто так прийти и сказать: дайте нам средства… Зачем? Чтобы тратить их не по целевому назначению? На сегодня АМПУ в состоянииобеспечить потребность каждого филиала, но только экономически обоснованные проекты. Сегодня обратная ситуация — у АМПУна счетах лежат средства, которые некуда давать, потому что нет готовых проектов.
Возвращаясь к вопросу по законопроекту Вадатурского, я считаю, что он не подготовлен и не соответствует тому, что происходит в отрасли.

 

Кто будет курировать отраслевые научные институты? Не было бы логично передать их на баланс АМПУ? Такие и подобныенаучные институты испытают трудности с финансированием.

 

Есть два направления деятельности этих институтов. Первое – это коммерческие заказы, где они конкурируют на рынке. И второенаправление — это научная деятельность, которая должна осуществляться за счет государства. С финансированием науки у нас все плохо – деньги не выделяются много лет ни ЧерноморНИИпроект ни УкрНИИмф. Эти институты сами барахтаются в рынке, пытаются заработать, но у них это не всегда получается, потому что их услуги достаточно дорогие.

 

Я сразу предлагал перевести их на баланс АМПУ. Мы готовы были создать отдельное подразделение, чтобы они входили со своимназванием, научным авторитетом и своим самостоятельным статусом в четко-определенных рамках. При этом мы загрузили бы их работойна несколько лет. Есть один нюанс: какую-то часть с полностью самостоятельным статусом, возможно, стоит все же оставить. Но то, что является основным у них и самым ценным: знания, архивы, опыт — мы должны сохранить и предложили для этого несколько вариантов.Это предложение сейчас в силе, я не исключаю, что мы к нему вернемся.

 

Какие общие объемы по перевалке можно ожидать по итогам года? Какие грузы будут основными? Каких мощностей по перевалкене хватает в портах?

 

Если показатели будут на уровне 2014 г. – это будет большая удача, но по факту я вижу негативную тенденцию. В первую очередь, по понятным всем причинам. Но вместе с тем, и потому что вовремя не были привлечены инвестиции в достаточном объёме. На сегодняшнийкризис можно было бы смотреть гораздо смелее, и увереннее на него отвечать, если бы мы начали строить в 2012–2013 гг. Тогда уже сегодня мы имели бы дополнительные объекты и возможности привлечь дополнительные грузопотоки.

Read more...

The state intends to develop private marine terminals

В Администрации морских портов Украины обещают инвестировать 1 млрд. грн. в дноуглубление возле частных терминалов

 

Государство в лицеГП «Администрации морских портов Украины» подвело итоги деятельности в 2014 г. Грузооборот в морских портах вышел на отметку 144 млн 866 тыс. тонн. Большая половина — 66% от этого объема груза перевалено именно частными стивидорными компаниями. С каждым годом эта цифра увеличивается, в большей степени благодаря инвестициям в дноуглубление и гидротехнику возле частных терминалов. По словам председателя Андрея Амелина, 21% (967 млн. грн.) от прибыли АМПУ в 2014 году государство инвестировало в строительство новых причалов и гидротехнических сооружений, дноуглубление подходных каналов и операционныхакваторий.

 

Ключевой вектор для инвестиций АМПУ в 2015 г. остается тот же, вот только в приоритете те проекты, которые позволяют развиваться крупнейшим частным терминалам. Государство на текущий год уже выделило 1 млрд гривен на дноуглубление возле частных терминаловв акваториях Южного, Ильичевского, Одесского, Белгород-Днестровского и Николаевского портов, а 260 млн. грн. уйдет на строительствопричала компании «Бруклин-Киев».

 

Кто из частных бизнес-проектов получит какие инвестиции от государства узнали от Андрея Амелина на пресс-конференции: «В 2014 годучастично закончили инвестиции в Южный. На сегодняшний момент проект дноуглубления дал государству уже чуть больше 10 млн. дол прибыли. Мы сейчас хотим посмотреть и оценить перспективы дноуглубления в сторону причалов „Трансинвестсервиса“. По информациииздания, крупнейший частный терминал ТИС в скором времени получит не только дноуглубление за счет государства, но и возможностьполучать портовые сборы возле своих причалов.

 

Новые глубины получит группа компаний Орексим, терминалы которой работают в акватории Белгород-Днестровского порта.АМПУ отчиталось, что работы уже идут полным ходом: „По лиманной части нам нужно извлечь 800 тыс. кубометров грунта и еще порядка200 тысяч на морской части для доведения глубины до 6,5 м.“

 

Если верить обещаниям АМПУ, то улучшится жизнь и у зерновых терминалов Алексея Вадатурского и Дмитрия Фирташа за счетдноуглубления Бугского-Днепровского лимана до 11,2 м. и организации рейдовой погрузки в районе Очакова „Там есть природные глубины, где можно перегрузить на рейде суда с осадкой Panamax. Это решит вопрос работы терминалов „Ника-Теры“, „Бунге“ и „Нибулона“. Этим решением мы улучшим транспортное сообщение, как по Днепру, так и по Бугу"“.

 

Причал и глубину в 14 м. за счет государства получит в 2015 г компания „Бруклин-Киев“, которая строит крупный зерновой терминална береговой части Одесского порта. Ее собственник Юрий Губанков долгое время добивается строительства причала согласно гособязательствам: „Мы уже в течение четырех лет бьемся и доказываем, что это выгодно, что нужно построить причал, что это позволит увеличить пропускную способность зернового терминала и снизить ставки по перевалке, даст грузопоток, рабочие места и поступлениев бюджет“.

 

И вот только сейчас АМПУ пообещала начать работы. Андрей Амелин отметил, что проект проходит ряд согласований в ведомствах: „Наше обязательство достроить причал и провести дноуглубительные работы. На сегодняшний день стоимость этого проекта порядка 260 млн.грн. Так как проект весьма масштабный, мы должны утвердить его в Кабинете министров. Думаю, что в апреле будут определены победители конкурса на строительство этого комплекса“. Тот факт, что новое руководство АМПУ понимает необходимость таких инвестиций и поддерживает частные бизнес-проекты дает надежду инвесторам на качественные изменения в отрасли и безопасныеусловия работы.

 

Юрий Губанков рассказал сколько ранее вложило государство и сколько потеряло и то, что решение еще было принято Кабмином в 2013 г.:„Мы стараемся и делаем все что можем, чтобы работать и как-то возвращать инвестиции. Мы вложили более $80 млн, а государство при этом вложило $6 млн. Если терминал будет завершен, то количество рабочих мест возрастет в разы. Уже сейчас можно говорить о том, что невыполнение государством своих обязательств просто напросто не создало 200 рабочих мест, что государство недополучило десятки миллионов, прибыли ежегодно в бюджет и не позволило развиваться отрасли“

 

Но все же руководство „Бруклин-Киев“, как и другие участники рынка, верит в выполнение гособязательств: „На сегодняшний деньу государства нет другого выхода, это единственный способ заработать. Вначале инвестировать, а потом получать доход. Тем болееневыполнение обязательств по развитию морской инфраструктуры серьезно влияет не только на отрасль, но и на многие позиции страны, на ее инвестиционную привлекательность и надежность“.

 

Годом ранее государство инвестировало 1,9 млрд грн. в строительство причалов 1-К, 2-К и волнореза для частного контейнерного терминала „ГПК-Украина“. На сегодняшний день эти причалы полностью введены в эксплуатацию, готовы принимать грузопотоки приносить прибыль.

 

Развитие публичной инфраструктуры, а значит и частных бизнес-проектов — не следствие лоббирование интереса компаний, а скореесоздание условий для прихода инвестиций в отрасль и привлечения грузопотока. Председатель правления компании ТИС Олег Кутателадзе, также считает, что развитие портов — это совместная задача государства и частных терминалов „Мы просим сделать подходной канал и развивать акваторию. Взамен построим еще терминалы, обеспечим грузопоток. Таким образом будем зарплаты выплачивать, отчисления в бюджет давать. Решать эти проблемы не вопреки государству, а вместе с ним, в рамках частно-государственного партнерства“.

 

Для стран ЕС такая стратегия не новая — государство развивает акваторию, строит гидротехнические сооружения, а после передаетв публичное пользование частным терминалам, и взамен получает грузопоток, портовые сборы, рабочие места и поступления в бюджет.Показательный пример намывная зона Maaslavkte2, в создание которой администрация порта Роттердам инвестировала миллиарды.Юрий Губанков отмечает, что главное отличие наших реалий от мировой практики в том, что сначала государство создает инфраструктуруи предоставляет площадки для строительства, чтобы инвестор только зашел и построил. У нас же все наоборот – построили терминал,а причала до сих пор нет.

 

В тоже время Губанков „поблагодарил“ государство за бездействие, которое подтолкнуло к внедрению собственного ноу-хау – использование контейнерных перегружателей для погрузки- выгрузки с судов типа Панамакс: „Мы уже подали третий патент и грузим по14 тыс. т в сутки. Как говорится, голь на выдумки хитра“. С такой тенденцией стивидоры скоро перейдут на ручной способ перевалки груза.

 

По мнению экспертов, в Украине для развития частных терминалов есть и законодательная, и ресурсная база. Остается только надеяться, что государство выполнит взятые на себя обязательства и будет развивать портовую инфраструктуру.

Read more...

Battle for transit

Транспортный поток через Украину снижается шесть лет подряд. Ставит ли война крест на транзитной привлекательности государства?

 

Всемирный банк регулярно публикует масштабный отчет Logistics Performance Index – рейтинг логистической привлекательности стран. В 2010‑м Украина занимала в нем 102‑е место, в 2012‑м поднялась уже на 66‑е, а в 2014‑м добралась до 61‑й строки.

 

Однако реальные показатели работы транспорта говорят о куда менее радостной картине. Шестой год подряд Украина теряет объемы транзита.

 

В мирном 2013 году от экспорта транспортных услуг наша страна выручила $8,6 млрд, что составляет 4,7% ВВП. Много это или мало? В Латвии, которая находится на 36‑й позиции рейтинга Всемирного банка, доходы от транзита формируют 12% валового внутреннего продукта.

 

В отечественной транзитной выручке наибольшая доля пришлась на «трубу» – $3,3 млрд. На втором месте – железная дорога с $1,6 млрд.

 

Но за девять месяцев 2014 года (более полных данных пока нет) украинские транзитные заработки по сравнению с аналогичным периодом 2013‑го сократились на 21%, до $4,7 млрд. Причем самый глубокий спад затронул трубопроводный и железнодорожный транспорт: минус 27 и 35% соответственно.

 

«Укрзалізниця» – крупнейший перевозчик страны – начала терять транзитную выручку давно. В 2012‑м транзит рухнул почти на 18% в натуральных показателях. С учетом потерь 2014‑го за эти три года железная дорога лишилась почти 20 млн т грузов. Это очень много – примерно столько же прошло в 2014-м транзитом через все украинские порты. Кстати, в них ситуация не лучше: минус 9% в тоннах без учета Крыма и минус 29%, если его учитывать.

 

Что собой представляет транзит через Украину? В 2013 году Россия была страной происхождения для каждой шестой тонны, перевезенной морским транспортом, для каждой пятой – автомобильным плюс почти 70% железнодорожного транзита и почти 100% – трубопроводного. Если добавить Казахстан, Беларусь и Молдову, то получим 95% всей грузовой базы транзита. Основные товарные группы – газ, нефть и нефтепродукты, руды, черные металлы, удобрения, продукты неорганической химии.

 

Восточный сосед давно взял курс на то, чтобы его грузы обходили Украину стороной. Россия еще в 2012‑м приняла Стратегию развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года, в которой обозначила задачу сократить объемы перевалки своих грузов в портах сопредельных стран. В год принятия документа через порты соседних стран РФ отправила около 100 млн т собственных грузов – 17% ее портового грузооборота. К 2015‑му эта доля должна была сократиться до 8,2%, а к 2030‑му – до 4,1%. Этой цели россияне подчинили свою тарифную, инвестиционную и регуляторную политику на транспорте.

 

Так что дело не только в войне. Украине следовало озаботиться поиском других грузов, а также сделать свои транспортные госмонополии более дружественными к клиентам. «По нашей компании транзит снижается уже давно. С 2008 года его спад составил 81%. Причина – в неадекватной политике «Укрзалізниці», как тарифной, так и по управлению своим парком», – утверждает гендиректор экспедиторской компании «Пакобо» Василий Палко. По его словам, военные действия отражаются на транзите не очень сильно, поскольку затрагивают лишь небольшую часть территории.

 

Тенденция характерна для всего экспедиторского бизнеса, стивидорных компаний и даже авиаперевозчиков. Например, авиакомпания МАУ после обвала курса гривны все надежды связывает с транзитом, но испытывает трудности из‑за нынешнего военного имиджа Украины.

 

В 2013 году компания Roland Berger Stra­te­­­­­gy Consultants с центральным офисом в Мюнхене разрабатывала для Министерства инфраструктуры Стратегию развития морских портов Украины до 2020 года. Еще тогда специалисты фирмы прогнозировали, что доля транзита в портах будет сокращаться. Это связано с созданием более благоприятных условий в Румынии, Болгарии и странах Балтии, а также с развитием портовых мощностей России, отмечает эксперт компании Мария Михайленко.

 

Литва, Латвия и Эстония смогли перетянуть на себя значительную часть грузопотоков по линии Азия – Европа. Еще в начале 2000‑х здесь начали создаваться свободные экономические зоны. Схема привела к настоящему инвестиционному буму. За девять лет работы Клайпедского порта инвесторы вложили в его развитие 230 млн евро, и за это время грузооборот порта вырос в 2,4 раза. В Рижский порт на протяжении 10 лет было инвестировано более 270 млн евро, перевалка увеличилась в 2,6 раза. Большинству украинских портов такие темпы и инвестиции даже не снились.

 

«Потенциал Украины для морского транзита – это транзитные потоки ТRАСЕСА», – говорит Михайленко. ТRАСЕСА – межправительственная комиссия, созданная с целью развития транспортных коридоров Европа – Кавказ – Азия.

 

 

Сквозное падение

 

Но «трасековские» грузы не смогут компенсировать падение российского транзита через Украину (свыше 27 млн т с 2008 по 2014 год). Даже если ТRАСЕСА возьмет на себя всю несырьевую торговлю между странами – участницами коридора и Евросоюзом, Украина сможет претендовать примерно на половину этого объема, то есть на 6 млн т, подсчитали в Roland Berger еще до начала конфликта в стране.

 

ТRАСЕСА нередко фигурирует в заявлениях отечественных чиновников как панацея для лечения транзитных болезней. Но в распоряжении Forbes есть исследование экспертов этой межправительственной комиссии. В нем проведено сравнение трех альтернативных транспортных коридоров: трансроссийского, или северного, трансиранского, или южного, и транскавказского. Только последний идет через Украину. Но у него оказались самые плохие показатели в отношении скорости, стоимости, надежности доставки. Более всего негативному рейтингу способствовали сложность прохождения таможенных процедур и недостаточно гармонизированная документация между странами – участницами маршрута. Казахстан, Россия и Беларусь, которые в рамках Таможенного союза максимально унифицировали свои процедуры, получили самый высокий индекс логистической привлекательности.

 

А как же высокие оценки Всемирного банка для Украины? Его критерии связаны скорее с физическим состоянием транспортной и логистической инфраструктуры. ТRАСЕСА же оценивает маршрут комплексно.

 

Конечно, полностью транзита Украина не лишится. Частные компании будут привлекать грузы собственными силами. Но чтобы серьезно поменять ситуацию, должно подключиться государство, вернее, несколько государств.

 

forbes.ua

Read more...

Shipbuilding Cluster: how to strengthen the position of Ukrainian shipbuilders

Корабелы и правительство продолжают искать возможности для усиления позиций украинского судостроения на мировом рынке. Какие меры могут способствовать решению этой задачи.

 

Закон "О проведении экономического эксперимента по государственной поддержке судостроительной промышленности" пока так и не заработал. Тем временем корабелы и правительство продолжают искать возможности для усиления позиций украинского судостроения на мировом рынке. Первый вице-премьер Сергей Арбузов заявил, что Кабмин уже дорабатывает программу его поддержки. В свою очередь Ассоциация судостроителей Украины "Укрсудпром" направила правительству предложения, которые должны обеспечить "реализацию этой положительной инициативы в ускоренном режиме". Она просит разработать механизмы удешевления кредитов путем частичной компенсации ставки по кредитам коммерческих банков, предоставления госгарантий по иностранным кредитам и прочее.

 

Замдиректора Института проблем рынка и экономико­экологических исследований НАН Украины профессор Алексей Котлубай считает, что такие меры необходимы как предпосылка для более успешного развития отечественного судостроения. "Если государство реально решит вопрос хотя бы с отменой НДС и таможенной пошлины на ввоз корабельного оборудования, это уже позволит несколько снизить стоимость выпускаемой продукции", – говорит он.

 

Однако решить все проблемы, которые есть у отечественных корабелов, это все-таки не может. Даже более существенная поддержка от государства, которую корабелы получали в середине 2000-х годов, не помогли бы им существенно, если б не судостроительный бум –  тогда многие государства обновляли флоты, и судовладельцы становились в очереди, поскольку портфели заказов у многих судостроительных заводов оказались заполненными на несколько лет вперед.

 

Не господдержкой единой. Одной из важнейших задач остается выход на полноценное высокотехнологическое производство судов. США, несмотря на весьма сильную кредитную поддержку, мировым лидером судостроения не является. Так же, как не помогли немецким корабелам обойти восточных конкурентов значительные налоговые субсидии, которые они получали. В то же время, у одного из лидеров, Южной Кореи, проектирование судов, исследовательские центры и производство объединены в рамках одной компании, что исключает бесполезные разработки. Как утверждает ряд экспертов, для того, что бы значительно усилить позиции, нужно именно создание кластера.

 

"Кластеризация увеличивает рост квалификации персонала, связь науки (НИОКР) и практики (верфи, проектанты, комплектаторы). Успешные судостроительные державы наполовину (в Корее и Японии) или полностью (в Китае) финансируют НИОКР в области судостроения", – отмечал два года назад тогдашний заместитель гендиректора российского ОАО "Центр технологии судостроения и судоремонта" Феликс Шамрай. По его мнению, именно этот фактор является локомотивом конкурентоспособности, лежит в основе роста квалификации отрасли, постоянного роста качества проектов, сокращения цикла постройки судов и снижения их себестоимости.

 

Российские власти уже делают шаги в этом отношении. В частности, судостроительный кластер обещают создать в Санкт-Петербурге. Соглашение об этом правительство подписало с "Объединенной судостроительной корпорацией" еще в 2011 году. Планируется организовать инжиниринговый центр по проектированию и организации производства применяемой для освоения Арктики морской техники. В кластер хотят объединить около 200 предприятий, занятых в судостроении и производстве комплектующих. Правда, до реализации проекта пока еще далеко, и своих сложностей хватает. Но все-таки в России организовать судостроительный кластер проще, чем в Украине – там это осуществляется с государственной подачи и есть возможность объединять государственные же предприятия (или те, в которых государство имеет долю), НИИ и т.д.

 

В нашей стране судостроение мало того, что находится в основном в частной собственности, так еще и объекты, которые можно было бы объединить, принадлежат разным собственникам. Каждый действует сам по себе, реагируя на те или иные потребности рынка. Сказать, что рынок они не чувствуют, нельзя. К примеру, у "Черноморского судостроительного завода" есть свой проектно-конструкторский центр. При достройке БМРТ "Генерал Трошев" он доработал базовый проект 1288, разработанный в ЦКБ "Восток" в 70-х, привнес технические решения, позволившие судно значительно модернизировать. Агрохолдинг "Нибулон" разработку проектов судов постоянно заказывает норвежско-украинской "Посс-Торола", а строит их либо на своем же "Судостроительном заводе "Нибулон" (бывший "Лиман"), либо на других мощностях. Востребованные на рынке суда проектирует одесское "Морское Инженерное Бюро". Недавно два головных судна проекта RST27 и RSD49 попали в список 50 лучших судов 2012 года, который составило Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA (Royal Institution of Naval Architects). И все же представители "старой школы" говорят о  нарушении советских интеграционных связей в кораблестроении, которые были нарушены в 90-х – мол, был единый научно-производственный судостроительный комплекс, а его части полноценно работать не могут.

 

Если вернуться к опыту Южной Кореи, то одним из главных условий при создании национальной судостроительной промышленности было развитие собственного производства механизмов и оборудования. Комплектующие внутреннего производства получили международное признание благодаря кооперации между корейскими корабелами и признанными в мире поставщиками. В то же время, в Украине судовое оборудование производится далеко не в том объеме, который необходим. Как отмечает первый вице-президент "Укрсудпрома" Виктор Лисицкий, еще в советские времена украинские предприятия поставляли на верфи лишь часть комплектующих – вспомогательные дизели, турбины, приборы радио- и гидролокации. Главные же силовые установки, электрооборудование производились в других советских республиках.

 

Есть над чем работать. Остается еще ряд нерешенных вопросов. В частности, специалисты неоднократно отмечали более низкую, по сравнению с мировыми лидерами, производительность труда украинских корабелов. Правда, при этом у нее есть высококвалифицированные сотрудники. "Семь лет назад Индия заказала ЧСЗ изготовление сложных валов для своих военных судов, потому что на токарно-валовом станке SKODA приступили к работе вызванные пенсионеры Малый и Иванов. Эти имена, как и многие другие, были эталоном качества и верности заводу. Заказы шли под имена", – вспоминает директор "Станкоремналадки" Михаил Шепель. Но проблема в том, что подобных ценных кадров постепенно на украинских предприятиях становится все меньше – средний возраст специалистов превышает 60 лет, более молодые  работают за рубежом. Новому же поколению часто не хватает практических навыков. Да и из выпускников профильного университета кораблестроения на судостроительные заводы в последние годы идет работать лишь незначительная часть. Остро стоит вопрос оплаты труда: если на украинских судостроительных заводах средняя зарплата составляет около $500, то в соседней России она в три раза выше.

 

Кроме того, сами украинские корабелы жалуются на техническую отсталость заводского оборудования и его изношенность: "только у нас кувалда, клин и гребёнка – лучшие друзья сборщика". Хотя собственники заводов в модернизацию средства вкладывают, полностью не переоборудованы даже наиболее успешные из них. Говорят также об недостаточно хорошо организации труда и требовании сделать работу в слишком сжатые сроки, что чревато браком.

 

Полномасштабная модернизация может существенно увеличить производительность труда. К примеру, в свое время на российском заводе "Красное Сормово" хвастались, что благодаря проведенной модернизации, перестроенным бизнес-процессам и четкой работе  заводских проектного бюро и инженерного центра, смогли сократить термин постройки танкера на несколько месяцев.

 

Между тем, у нас основные заказчики – судостроительные заводы Голландии и Норвегии, которые получают 80% построечной стоимости, достраивая суда на собственных предприятиях. Восточная же Европа привлекает дешевой рабочей силой, выполняющей трудоемкую работу. Страны Юго-Восточной Азии, которые ставят более низкие цены, вполне могут постепенно перебрать такого рода заказы. Так что и дальше в роли субподрядчиков для украинских судостроительных заводов слишком рискованно. Необходимо сделать многое. В первую очередь – максимально объединять практические навыки с научными разработками. Все-таки шансы "закрепиться" в более выгодной нише, занимаясь постройкой высокотехнологической продукции, у отечественных корабелов есть. Правда, нужно также вернуть былую узнаваемость. Ведь, как уже отмечали в "Укрсудпроме", на встречах с представителями разных стран выяснилось, что о судостроительных заводах Украины в мире знают мало.

Read more...

Marine giants: whose lobbying win -cargo owner or cargo carriers

Прогресс в судостроительной промышленности, которая сегодня позволяет строить настоящие «плавучие небоскребы», похоже, опережает свое время. Дальнейшая судьба мегасудов зависит от того, чей лоббизм победит – грузовладельцев или перевозчиков.

 

Гигантскому судну Emma Maersk, которое вмещает около 15 тыс TEU, требуется не менее трех с половиной километров, чтобы совершить полную остановку. Но ничто не способно остановить еще более крупные суда  - контейнеровозы класса Triple-E компании Maersk Line, – которые рвутся попасть в морскую торговлю уже в течение ближайших трех лет. Датский перевозчик, один из крупнейших в мире контейнерных операторов, уже заказал 20 таких судов, первые 5 из которых должны быть поставлены в первой половине этого года. Планируется, что они будут предоставлять сервисы на маршрутах Азия-Европа. Однако Maersk решила не реализовывать свой опцион на дополнительные 10 Triple-E - не смотря на то, что ранее компания заявляла о возможности существенного повышения операционной эффективности и сокращения расходов в расчёте на одно контейнерное место. Обеспокоенность насчет негативного влияния, которое крупные суда могут оказать на мировую торговлю, выражают грузоотправители.

 

Клиент не в восторге Triple-E будут самыми крупными судами, когда-либо выходившими в море.  Как любит подчеркивать Maersk, на каждом из них можно разместить футбольное поле, баскетбольную площадку и каток для хоккея. Их характеристики действительно впечатляют: более чем 1300 футов в длину и 239 футов в ширину. Не смотря на то, что Triple-E только немного шире и длиннее, чем предыдущие балкеры перевозчика Е-класса (одним из которых был Emma Maersk), он способен брать на борт на 2,5 тыс контейнеров больше.

 

С одной стороны, грузоотправителил соглашаются с наличием определенных выгод для мировой торговли от перехода на более крупные контейнеровозы. «Крупные суда используют меньше топлива в расчете на 1 контейнер, производят меньше выбросов и создают позитивный эффект для всей структуры расходов. Но почувствуют ли выгоды грузоотправители? Этот вопрос остается открытым», - говорит Ричард Смит, вице-президент по глобальным перевозкам Sears Holdings Corp.

 

На ежегодной конференции Trans-Pacific Maritime Conference в Лонг-Бич (Калифорния, США) Смит поприветствовал решимость перевозчиков относительно планов остаться в бизнесе, в частности, благодаря новым технологиям управления флотом. Тем не менее, он подчеркнул, что нельзя игнорировать то влияние, которое это окажет на клиентов.

 

Крупные суда используют меньше топлива в расчете на 1 контейнер, производят меньше выбросов и создают позитивный эффект для всей структуры расходов. Но почувствуют ли выгоды грузоотправители? Этот вопрос остается открытым

 

Среди вопросов, которые волнуют грузовладельцев, один из первых - о том, как перевозчики намереваются заполнить все контейнерные слоты. Понятно, что новофлот придет на замену более старым и малым судам (если, конечно, «малыми» можно назвать контейнеровозы на 10 тыс TEU). Основная часть тоннажа завершит свою работу на других рынках, преимущественно на транс-тихоокеанских маршрутах. В чистом остатке рынок получит больше мощностей, чем сможет заполнить спрос.

 

Казалось бы, такая ситуация только на руку грузоотправителям, которые должны были бы рассчитывать на снижение стоимости фрахта. Но, пытаясь предугадать развитие ситуации, они задумываются - должны ли будут перевозчики делать остановки в дополнительных портах для того, чтобы взять на борт достаточно груза и оправдать поездку? Придется ли им продлить сроки транспортировки, которые и так в последнее время замедлились с целью экономии топлива? И, в конце концов, сколько времени потребуется для того, чтобы загрузить эти махины, когда они уже все-таки начнут заходить в порты?

 

Вопросы наземной инфраструктуры также вызывают беспокойство. Какое количество портов имеют достаточное количество площадей для размещения тысяч контейнеров, которые будут переваливаться через их доки с приходом каждого такого «плавающего дома»? Многие контейнерные порты постепенно переключаются с  «колесных» на «штабельные» технологии укладывания контейнеров ради повышения эффективности, но есть ли у них место для всех этих коробок? Могут ли они располагать, перегружать и передвигать их достаточно быстро в пределах порта? А что насчет портальных кранов – должны ли они быть укреплены и удлинены для работы с очень широкими судами? "Производительность порта – довольно стандартный показатель, он выражается в количестве контейнеров, которое порт может обслужить за единицу времени", - говорит Смит, озвучивая все вышеназванные вопросы.

 

По словам специалистов, как на доках, так и за пределами границ порта должны быть обустроены интермодальные железнодорожные станции, которые позволят в установленные сроки перегружать прибывшие контейнеры на ж/д пути. Проживающие вблизи портов уже жалуются на загрязнение окружающей среды и повышенный уровень шума от грузовиков, железнодорожных вагонов и судов в дни их разгрузки. И насколько увеличатся заторы в порту, когда вся подобная активность будет вызвана одним-единственным судном?

 

Также стоит задуматься о том, какое влияние мегасуда окажут на сложившуюся систему распределения слотов в рамках альянсов судовладельцев. Уже сейчас некоторые из фрахтователей недовольны по поводу того, что, имея дело с одним перевозчиком, они могут вдруг узнать, что его контейнер перевозился каким-то партнером по альянсу и даже, возможно, попал на другой терминал. К примеру, Sears предпочитает стратегию по диверсификации доставки своего груза: половина его обычно направляется с одним перевозчиком, половина – с другим. И в компании очень не любят внезапно узнавать, что все ее контейнера были отправлены одним судном. Как ожидается, подобная практика будет еще более распространенной с внедрением мега-контейнеровозов.   «Мы теряем эффект левериджа по отношению к тому перевозчику, с которым у нас заключен контракт», - объясняет Смит.

 

Гене Серока, президент американского подразделения в APL Limited, напротив, защищает крупные суда, также как и практику разделения рынков между альянсами как эффективный инструмент выживания отрасли. «Значительные убытки индустрии перевозок заставили перевозчиков резко сократить расходы», - приводит он аргумент в их оправдание.

 

Появление новых крупных судов заставляет глубже прорабатывать вопросы продуктивности флота, добавляют специалисты. APL уже модифицирует свои краны, приспосабливая их под работу с судами больших размеров. Одновременно компания инвестирует в новую наземную инфраструктуру, чтобы освободить место и облегчить перегрузку большого количества контейнеров с судна на грузовики и железную дорогу.

 

Судовладельцы против мега-балкеров Почти с точностью до наоборот развиваются события на рынке балкерных перевозок. Тут двигателями прогресса выступают именно грузовладельцы. В отличие от контейнерных грузоотправителей, они являются не только заказчиками фрахта, но и сами оперируют судами и вводят на рынок новые перевозочные мощности. Что совсем не по душе операторским и судоходным компаниям.

 

Когда бразильская сырьевая компания Vale объявила о своем решении строить суда, которые могут перевозить одновременно до 400 тыс тонн руды, это вызвало бурную критику со стороны последних. Целью экспортера было снижение транспортных расходов на 20-25% благодаря использованию судов Valemax. В результате Vale обвинили в обвале фрахтовых ставок для всей отрасли, которые на фоне перенасыщения рынка и финансового кризиса грозили стать «последней каплей» для судоходного бизнеса.

 

По данным ассоциации судовладельцев BIMCO, выход на рынок Valemax вытеснил бы с него около 168 судов класса Capesize вмеситмостью 15-180 тыс тонн, или около 15% всего тоннажа, работающего на высокорентабельных длинных маршрутах. Такие суда, скорее всего, вынуждены были бы уйти на более короткие маршруты, доходность которых существенно ниже. В ответ на все нападки Vale справделиво замечала, что ее целью является повышение конкурентоспособности своей железорудной продукции, которая проигрывает в цене австралийским производителям на местном и китайском рынках.

 

Особо активно недовольство «гигантоманией» Vale выражали китайские судовладельцы, которые даже обвинили компанию в стремлении взять под контроль локальный рынок грузовых перевозок, как это уже произошло с ценами на железную руду. Китайские власти ограничили возможности доступа в свои порты судов вместимостью свыше 300 тыс тонн – якобы из соображений безопасности и экологии. Однако, уверены независимые эксперты, речь идет о защите китайскими властями коммерческих интересов собственных судоходных компаний, которые оперируют судами Capesize. В свою очередь с поддержкой Vale выступили китайские сталелитейные компании, которые также желают получить выгоду от сокращения транспортных расходов.

 

В качестве меры предосторожности и в связи с опасениями ограничения использования мега-балкеров в Китае Vale начала строить хабы для трансшипмента, где руда могла бы перегружаться с Valemax на более мелкие суда. Ходили даже слухи, что бразильская компания рассматривает возможность продать свои мега-суда или сдать их в аренду китайским судовладельцам по долгосрочным контрактам – для того, чтобы избежать критики и получить возможность для своих судов захода в китайские порты. Однако до сих пор эти планы не реализованы. Пока остаются без изменений намерения компании по получению еще 20 мега-судов в этом году в дополнение к тем 15, которые у нее уже имеются.

 

Остроты конфликту между Vale и китайскими судовладельцами придало обвинение со стороны последних в том, что бразильцы отказались фрахтовать китайские суда в знак протеста против запрета использования Valemax. Правда, в самой Vale этот факт не подтвердили.

 

Пожалуй, в вводе в строй мега-судов можно усмотреть параллель с появлением на рынке воздушных перевозок самолета Airbus A380, который в некоторых конфигурациях может перевозить более 850 пассажиров. Наверное, далеко не каждый захочет быть одним из этих пассажиров.  Однако это вовсе не значит, что он отказался бы стать владельцем контейнерного судна, которое перевозит 9 тысяч контейнеров за один раз. В то же время, пожалуй, никакой из авиакомпаний не приходит в голову бойкотировать мега-лайнеры как угрозу бизнесу на менее вместительных самолетах, и такой промышленный прогресс лишь подстегивает конкуренцию.

 

Вполне закономерно, что клиенты контейнерных линий уже жалуются по поводу оптимизации расписания, отмены каких-то линий и замедления хода судов. Для того, чтобы сохранить баланс интересов, перевозчики должны придумать, как управлять контейнерным флотом таким образом, чтобы создать необходимый эффект масштаба без ущерба для дальнейшего касчества услуг. Однако уже очевидно, что многих своих клиентов им придется убеждать еще долго. То же можно сказать и о Vale, которой потребуется немало сил для преодоления лоббизма операторов на внутрикитайском рынке.

Read more...

Concesssion in port sphere: business is awaiting for details

Государство начало инвестировать в дноуглубление портов. Очередь за частными вложениями в модернизацию надводной части – терминалов и портового оборудования. Однако крупный бизнес пока не спешит – ждут от власти решения по формату инвестирования.

На территории Одесского порта идет круглосуточное строительство. Земснаряды и спецтехника немецкой компании Moebius намывают берег под создание терминала для "ГПК-Украина". На уже намытой части берега огромные экскаваторы уплотняют грунт, заезжая при этом непосредственно в море. Этими монстрами управляют виртуозы, которые умудряются не утопить махину весом в несколько десятков тонн в таких непростых условиях. И, по всей видимости, работы им предстоит еще не мало. В начале октября немцы выиграли очередной тендер в Одессе и вместе с "Черноморинвестгруп" займутся проведением дноуглубительных работ в операционной акватории порта в рамках проекта создания контейнерного терминала на Карантинном молу. Так, "Мебиус Констракшн Юкреин" углубит дно до уровня минус 14,792 метра, а "Черноморинвестгруп" - до уровня минус 15,792 метра. Работы должны быть проведены в течение 2012-2014 годов.

В тридцати километрах от Одессы - в порту Южный, тем временем, готовятся приступить к реализации еще более масштабных планов. В конце сентября Кабинет министров утвердил рабочий проект строительства первого и второго колен и новой части третьего колена морского подходного канала, что фактически предоставляет гарантии финансирования для строительства самого глубоководного порта в Черном море. Тендер на проведение дноуглубительных работ, который вскоре должен состояться, вызвал интерес ряда глобальных игроков, которые раньше украинским рынком даже не интересовались. Согласно проекту общая длина канала составит 10,3 км, ширина - 230 метров, глубина - 21 метр. Общая стоимость строительства рассчитанного на три года составляет 856,1 млн. грн.

Если учесть, что подготовка к дноуглубительным работам проводится также и в порту Ильичевска, то становится очевидно, что государство начало активно вкладывать средства в улучшение портовой инфраструктуры, а именно – ее подводной части. Согласно "Стратегии развития морских портов Украины на период до 2027 года" на дноуглубление, реконструкцию и расширение причального фронта Украиной будет выделено 1,8 млрд. долларов. Следующим шагом должны стать частные инвестиции в модернизацию надводной части портов – в терминалы. Однако, крупный бизнес пока не спешит делать этого, поскольку ждет регламентации формата инвестиций в отрасль.

Бизнес сказал "да". Являясь базовыми для национальной экономики и обладая значительным потенциалом роста, украинские государственные порты до недавнего времени оставались практически закрытыми для частных компаний. Однако либерализация отрасли и определение принципов взаимодействия в ней частного капитала и государства открывают возможности для инвестиций.

После того, как в июле вступил в силу "Закон о морских портах" перед Мининфраструктуры возникла необходимость определиться по какой схеме будут строиться взаимоотношения с частными инвесторами. Среди трех возможных форматов государственно-частного партнерства в портах: аренды, приватизации, концессии, последняя является наиболее популярной как среди портовиков, так и грузоотправителей.

Формат аренды или договоров о совместной деятельности исчерпал себя из-за высоких политических рисков: каждая смена власти в министерстве и  руководстве порта часто сопряжена возникновением конфликтов с частыми инвесторами. При приватизации, государство фактически теряет контроль над стратегическими предприятиями. Тогда как в случае реализации концессионных проектов порты остаются в государственной собственности, а инвесторы получают гарантии защиты вложенных средств. "Этот механизм передачи в частное управление государственных портов является наилучшим методом привлечения инвестиций, который отлично зарекомендовал себя в крупнейших морских державах и странах-соседях Украины по Черноморскому региону. Министерство сейчас создает условия для привлечения частного бизнеса к работе портов. Мы действительно хотим этого. Модель концессии считаем наиболее перспективной и, уверен, найдем взаимопонимание в этом вопросе со всеми заинтересованными ведомствами", - уверяет заместитель министра инфраструктуры Дмитрий Демидович.

Портовикам нужны правила. Во всех портах администрациями уже разработаны предложения потенциальным инвесторам о передаче объектов инфраструктуры в концессию. Например, в порту Южный  уже как минимум три частные компании (ТИС, "Портинвест", "Дельта-Вилмар") готовы инвестировать в развитие предприятия после  утверждения концессионной модели инвестирования и при условии проведения дноуглубительных работ.

Старт масштабных проектов по дноуглублению в Одесском и Южном порту  является определенным Рубиконом – без эффективного развития терминалов и глубокой модернизации портового оборудования сотни миллионов государственных средств, инвестированных в реконструкцию акваторий и причального фронта, не дадут ожидаемого экономического эффекта. Роста грузооборота и операционной эффективности портового бизнеса можно добиться только при комплексном и поэтапном развитии портов и  их инфраструктуры. А для этого нужна формализация вопроса, определение перечня объектов и конкретных условий инвестирования в порты на уровне правительства и профильного министерства – без этого крупный частный инвестор рисковать миллионными проектами, собственными и кредитными деньгами, вряд ли станет.

Read more...

How joining of three Turkish ports will benefit "Viking" project

Совмещение поезда "Викинг" с украино-турецким железнодорожным паромным сообщением исключит промежуточные звенья при перевозке грузов и оформлении документов, что уменьшит транспортные затраты потребителей. Но выиграют и паромные операторы.

Заместитель генерального директора литовских железных дорог Стасис Гудвалис, выступая на Black Sea Container Summit 2012 в Одессе, негодовал. "Мы разгоняем контейнерные поезда до предельных скоростей, сшибаем по дороге все шлагбаумы, максимально быстро пытаемся добраться до украинских черноморских портов, после чего груз там простаивает по несколько дней, ожидая неизвестно чего. Проект "Викинг" в таких условиях нет смысла развивать", - объясняет литовский менеджер. Критику прибалтов понять можно, ведь в современных условиях именно время является одним из ключевых преимуществ позволяющих привлечь грузоотправителя и Украина пока, к сожалению, не является сильным звеном этого проекта.

Тем временем, пока литовцы еще окончательно не разочаровались в "Викинге", украинские чиновники решили активизироваться в его развитии. Недавно, в ходе рабочей встречи председателя Государственной таможенной службы Украины (ГТСУ) Игоря Калетника с заместителем государственного секретаря Министерства таможни и торговли Турецкой Республики Зией Алтунялдизом вновь была проявлена инициатива о совмещения железнодорожно-паромного сообщения между Украиной и Турцией с работой "Викинга". Разумеется, турецкая сторона подтвердила свою огромную заинтересованность в этом проекте. В случае его реализации, при перевозке грузов удастся избежать дополнительной перевалки в портах, что значительно сократит сроки доставки и снизит транспортные расходы грузоотправителей. О перспективности проекта свидетельствуют объемы транзитных перевозок через морские порты Украины за восемь месяцев текущего года когда из Украины в Турцию было перевалено 4,7 млн тонн грузов.

Евразийский транзит. Поезд комбинированного транспорта "Викинг" – совместный проект железных дорог Литвы, Беларуси и Украины, а также стивидорных компаний портов Клайпеды, Ильичевска и Одессы – начал регулярно курсировать в феврале 2003 года. Сейчас общая протяженность его маршрута, соединяющего сеть морских контейнерных и контрейлерных линий Балтийского региона с аналогичной системой Черного, Средиземного и Каспийского морей, составляет 1753км.

Поезд перевозит 20- и 40-футовые контейнеры, а также полуприцепы и автопоезда, которые поступают из стран Скандинавии и Западной Европы морским транспортом, а также – через паромную переправу "Клайпеда-Мукран (Германия)" в порт Клайпеды. В его состав входит 40 платформ с контейнерами общим весом до 6 тыс. тонн. Средний ежегодный объем транспортировки составляет 400 тыс. TEU. Из Клайпеды он следует через Вильнюс, Минск и Коростень-Киев к портам Ильичевска и Одессы.

В свою очередь Украину и Турцию, согласно сводной информации аналитиков Центра транспортных стратегий и  ИК Concorde Capital, связывают семь паромных линий, из которых пока лишь две являются железнодорожно-паромными – "Одесса-Стамбул" и "Ильичевск-Дериндже". Но стороны планируют вскоре ввести в действие еще одну – "Ильичевск-Самсун". (См. таблицу.)

"По нашим сведениям, в настоящее время на этих линиях работают пять железнодорожных паромов, из которых тремя оперирует ЧАО "Судоходная компания (СК) "Укрферри". При этом в данный момент железнодорожно-паромное сообщение осуществляется только на линии "Ильичевск-Дериндже", которую обслуживает также "Укрферри", – уточняет аналитик ИК Concorde Capital Роман Дмитренко.

В целом, сейчас в Украине на паромных перевозках и перевалке паромных грузов специализируются три оператора – ЧАО "Судоходная компания "Укрферри", ООО "Трансинвестсервис" (ТИС), а также "ТИС-Крым". Однако, как подчеркивают аналитики ЦТС, "Укрферри" хотя и занимает доминирующее положение на украинском рынке паромных перевозок, перевалку грузов в портах она не производит. В свою очередь ТИС начала осваивать этот вид бизнеса лишь в январе 2011 года и пока не работает с железнодорожными паромами. А потому – главным частным оператором рынка перевалки паромных грузов является компания "ТИС-Крым", доля которой в 2011 году достигла 34%.

Реакция на рост.  Следует отметить, что для турецкой экономики морской вид транспорта и, в частности, паромное сообщение с Украиной имеет стратегическое значение, поскольку, по данным ГТСУ, 90% общего объема экспорта и почти 80% – импорта поступает в эту страну через морские порты. При этом объемы перевозок, в том числе, между Турцией и Украиной, постоянно растут.

Так в январе-августе этого года общий объем украино-турецких перевозок превысил 12 млн. тонн, что на 13% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В частности, за это время через порты Украины из Турции и в Турцию было перемещено 13,2 тыс. единиц контейнеров, что составляет 4% от общего числа; 734 вагона – 34% от общего числа и 644 парома – 62% от общего числа.

Пока в структуре перевозок грузов из Украины в Турцию на долю экспортно-импортных операций приходится 62%, а на долю транзитных – 38%. При этом как тот, так и другой показатель быстро увеличиваются. За восемь месяцев текущего года объем товарооборота между странами достиг 3,6 млрд. долларов. А объемы транзитных перевозок составили 4,7 млн. тонн – в Турцию и 210 тыс. тонн – из Турции.

И, тем не менее, как считает руководство "Укрзализныци", на сегодня главные отечественные портовые мощности, рассчитанные на прием и обслуживание железнодорожных паромов, загружены крайне неудовлетворительно. "С одной стороны, два украинских порта – в Керчи и Ильичевске – пока работают лишь на 15-20% от собственного потенциала. А, с другой, Турция могла бы отправлять паромы в Украину не только из Дериндже, но и из Самсуна, и других портов", – подчеркивает начальник главного коммерческого управления "Укрзализныци" Юрий Меркулов.

А потому – учитывая большую динамику роста объема грузопотоков, недозагруженность имеющихся мощностей, а также перспективы многократного увеличения объемов грузов в случае появления дополнительных транспортных возможностей, украинские власти решили подстегнуть процесс дальнейшей реализации проекта продления маршрута "Викинга" до Турции. "Это будет способствовать более интенсивному развитию торгово-экономических отношений не только между Украиной и Турцией, но также между Турцией и странами Балтийско-Скандинавского региона", – отметил г-н Калетник.

Всесторонний эффект. План по продлению маршрута "Викинга" до трех турецких портов – Стамбул, Самсун и Трабзон – возник еще в мае 2010 года. Тогда инициатива исходила от властей Беларуси. Однако, как и в нынешнем случае, заинтересованность в этом проекте выразили также представители бизнеса и крупных портовых операторов Турции. Ведь его реализация позволила бы охватить более широкий регион, а значит – привлечь дополнительные грузопотоки как из стран Западной Европы и Скандинавии, так и с Кавказа, Азии и Ближнего Востока. И тем самым, в частности, колоссально увеличить объемы транзита через все те страны, по территории которых проходит поезд.

Тем не менее, регулярно курсировать по территории Украины "Викинг" начал лишь в январе нынешнего года. А потому – до этого времени вопрос о привязке его к украино-турецкому паромному сообщению просто не мог быть поставлен. Кроме того, для этого необходимо было подготовить надлежащую нормативную базу.

Так, лишь в январе 2011 года Украина и Турция заключили соглашение об организации международного прямого грузового железнодорожно-паромного сообщения, а ратифицировано оно было только в июле того же года. Этим документом был урегулирован ряд ключевых моментов: порядок выполнения паромных рейсов между портами обеих стран, механизм согласования тарифной политики, условия подачи, эксплуатации и технического обслуживания грузовых вагонов и т.д.

Кроме того, в начале октября нынешнего года страны согласовали двусторонние правила транспортировки грузов железнодорожно-паромными линиями. Как сообщила пресс-служба "Укрзализныци", в соответствии с ними, теперь перевозка грузов будет осуществляться без их перевалки в портах с железнодорожного на морской транспорт, а также – без соответствующего переоформления документов. Что, разумеется, будет способствовать большей сохранности грузов, существенно сократит срок их доставки получателям и усилит правовые гарантии клиентам.

"В общем, суть совмещения поезда "Викинг" с украино-турецким железнодорожным паромным сообщением как раз и сводится к исключению промежуточных звеньев при перевозке грузов и оформлении документов, что значительно уменьшит транспортные затраты потребителей", – подчеркивает г-н Дмитренко. Так что, в первую очередь от реализации этого проекта выиграют именно они. А, во-вторых, как констатируют аналитики, не меньший эффект ожидает и самих перевозчиков – "Укрфэрри" и "ТИС-Крым". Ведь объем грузопотоков, несомненно, на порядок вырастет.

Read more...

Situation with transit cargoes

Read more...

Maersk Ukraine: rail transportations of containers in Ukraine to become one of the most dynamic sectors of development

Read more...